合夥人出走於危難之際，戴雷一個人如何撐起拜騰？
投中網（https://www.chinaventure.com.cn） 報道：在距離上半年結束還有不到兩個月的時間裡，拜騰將遭遇極限挑戰。
不久前，畢福康（Carsten Breitfeld）在艾康尼克的釋出會上亮相，讓一直以來的離職傳言塵埃落定。一直在闢謠的拜騰汽車，終於釋出了原董事長畢福康的離職宣告。
宣告表示對畢福康另謀高就感到遺憾，拜騰董事會表示已於2019年1月已通過決議，終止畢福康博士執行長職務，由戴雷（Daniel Kirchert）接任。宣告稱將確保今年內實現首款純電動SUV—拜騰M-Byte的高品質量產，這一調整將為公司治理架構帶來更加積極的影響，助力下一階段的穩步發展。
不過，宣告並沒有對畢福康的離職送上祝福。在融資困難、新品上市之路未半、產品問題亟待解決之際，畢福康的出走，讓拜騰的未來充滿了變數：畢福康撂挑子，現任CEO戴雷一個人能支撐的起拜騰嗎？
兩個德國人建立的中國品牌
拜騰汽車是由兩個德國人建立的中國品牌。畢福康和戴雷都是寶馬的高管，2016年一起創立豪華智慧電動汽車品牌BYTON拜騰。2019年1月29日拜騰汽車宣佈了的新治理架構中表示，公司將分設董事長和執行長崗位，不再設總裁這一職位，原拜騰汽車CEO兼董事長畢福康繼續擔任董事長，執行長由戴雷擔任，該任命即日起生效。
具體而言，戴雷將負責包括各支援部門在內的公司業務日常運營和董事會重大決策的落實。他同時代表拜騰汽車管理層向拜騰董事會定期彙報業務情況。
這也讓業界揣測，這是畢福康離職的緣起。
兩個人曾經有過蜜月期。
“因為在寶馬相同的工作經歷讓我們有了一見如故的感覺。我們一定會成為非常理想的搭檔。我們有相似的背景，我們曾經在同一家公司內供職，雖然在寶馬時還不是很熟，但我們可以分享共同的企業文化。這就是為什麼我們兩個人一見面就一見如故，彼此理解。”畢福康曾對戴雷作出如是評價。
戴雷也未曾吝嗇對合夥人的讚美：“畢福康對於我最終決定離開大公司、開始創業生活影響很大，他是天生的企業家，在寶馬是最具有企業家精神的一位，我覺得這也是一種緣分。”
畢福康擁有機械工程學博士學位，在寶馬集團服務20餘年，擔任集團副總裁10多年。歷任該豪華汽車品牌的多個高階管理職位，曾執掌底盤開發、動力總成系統研發及企業戰略等部門。2010年，畢福康被任命為寶馬i8專案總負責人，領導了全新一代插電式混合動力車的研發，併成就了“寶馬i8之父”之名。
而戴雷被稱為是中國豪華汽車領域經驗最為豐富的高管之一，是業界公認的“中國通” ，此前，曾擔任東風英菲尼迪總經理及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，以及華晨寶馬營銷高階副總裁，並在任職期間成功策劃了諸多業內經典的營銷案例，取得了創歷史的銷量表現。
然而，強強聯合的二者，並沒能一起走太遠。
拜騰 “困境”
今年1月的分工公佈後，畢福康說：“我是公司CEO和董事長，戴雷是總裁。他主要負責中國市場的整體運營，包括銷售、營銷和日常業務等，我們倆合作非常緊密。”
但這並沒有抵消外界的疑慮。外界解讀成對畢福康的“架空”、“內鬥”、“分權”，而通過後來事件走向，或許這一切並非空穴來風。
如果說人員變動是造成拜騰困境的起因，倒不如說是拜騰困境的結果更為恰當。
拜騰的痛處在於還未實現量產，而蔚來汽車已經推出了首款量產產品蔚來ES8；小鵬汽車推出了小鵬G3，威馬汽車則推出的是威馬EX5。在網際網路造車領域裡，量產決定排名，拜騰目前空有生產資質，資金無法跟上，使得新車M-byte無法量產，若新一輪的融資無法完成，拜騰的危機還會一直持續。
CVSource投中資料顯示，2018年6月，拜騰完成了由中國一汽領投的5億美元B輪融資。同年9月，一汽夏利與南京知行電動汽車有限公司（以下簡稱“拜騰”）簽署了《產權交易合同》、《關於天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議》。一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權（以下簡稱“股權轉讓”）轉讓給拜騰，本次股權轉讓價格為1元。值得注意的是，儘管表面看起來其只以一元便將一汽華利資質收入囊中，實際上拜騰汽車需承擔其8億元債務，以及5462萬元員工薪酬。
有了生產資質的拜騰，因此又感受到了資金的危機。
年底量產？
2018年10月底，時任拜騰董事長兼CEO的畢福康表示在IPO之前，拜騰將會尋求一輪新的融資，這輪融資將會確保拜騰能夠實現新車M-byte量產下線。有知情人士也透露，拜騰汽車欲開啟新一輪融資，希望融資金額至少為5億美元，拜騰汽車的估值將超過40億美元，然而，這輪融資至今還沒有著落。
與此同時，造車新勢力的行動速度越來越快。在融資方面，蔚來汽車在2018年9月上市融資10.02億美元后，在僅僅半年時間，又獲得了騰訊、高瓴以及外部投資者的數十億美元融資；而小鵬汽車也在2018年一年時間裡完成了3輪融資，在2018年8月2號完成的B+輪融資後，小鵬汽車估值已達250億人民幣；而威馬汽車也在2018-2019年完成了兩輪融資，僅C輪數額就有30億人民幣。對標其他的網際網路造車企業，混的最差的就是拜騰了，距今最近的融資時2018年6月的5億美元B輪融資。
4月21日，拜騰CEO戴雷現身迴應道，拜騰汽車不會“涼涼”，拜騰在各個環節的工作都在全力推進。戴雷透露，拜騰已經完成三輪融資，累計融資8.2億美元。戴雷還表示，“拜騰的C輪融資進展非常順利，一定會按照計劃在今年上半年完成。”
“我們今年的目標只有一個，就是年底投產。”戴雷如是說道。
若拜騰最大的資金難題解決，剩下的量產問題也將迎刃而解。在距離上半年結束還有不到兩個月的時間裡，拜騰將遭遇極限挑戰。
而沒有了畢福康的拜騰，遭遇的挑戰顯然大於機遇。一方面，關鍵人員的流失，讓拜騰汽車的按時量產變得雪上加霜；另一方面，限於融資困境，拜騰可能沒有精力去糾正產品層面的問題了——畢竟，融資活下去才是關鍵。但這樣一來，拜騰還能趕得上電動汽車的末班車嗎？
（編輯：齊巖）