單打獨鬥難以奏效，日系車企紛紛抱團
從8月23日到9月7日短短兩週之間，汽車零部件供應商電裝連發6則投資或成立合資公司的宣告，雄心勃勃，如果仔細檢視，會發現同屬豐田系的愛信、愛德克斯株式會社Advics Co.、捷太格特JTEKT Corp.都牽涉起其中。
面臨自動駕駛、電動化、智慧網聯等新趨勢或直接或間接帶來的行業動盪，諸如電裝這樣的零部件供應商越發認識到，單打獨鬥已無法奏效，勢必要將豐田及其廣泛的供應商、甚至其他汽車製造商聯合。 這也預示著日本曾經強大無比的“經連會”（keiretsu）體系的迴歸。
這種在日本經濟中存在了幾十年的keiretsu（經連會）體系，雖然在日本汽車製造商參與全球競爭時被認為低效無用，但在“規模就是競爭力”的新時代，豐田汽車發現一系列核心附屬企業中蘊藏著類似的潛力。
在豐田為首的經連會體系中，電裝隱然佔據“C位”。作為豐田汽車的頂級供應商，稱電裝是全球巨頭也不為過，2017年銷售額近410億美元，在美國《汽車新聞》全球百強供應商中排名第二。豐田擁有其24%的股權。
在自動駕駛比拼中，電裝卻是後來者，不過通過利用豐田汽車的經連會體系，並吸納新的創業公司，豐田高層希望電裝能夠迅速躍升為領先者，在自動駕駛方面，以及一系列需要鉅額投資和新知識的未來領域，均能位居前列。
在最近的一系列動作中，電裝也的確雄心勃勃，宣佈積極投身自動駕駛，計劃到2020年投資30億美元，高階研發人員將增長至如今的4倍。“供應商的‘經連會’體系如果合作成功，可能是一個強大的武器。” 東京資產管理公司Sawakami Asset Management的高階汽車分析師Tatsuo Yoshida表示。
生與死的較量
以下是電裝近期成立合資公司與投資的詳細資訊，由近及遠：
9月7日，電裝入股Tohoku Pioneer EG，致力於工廠自動化（FA）業務；
9月6日，電裝領投TinCId的C輪融資，致力於自動駕駛汽車業務；
8月27日，電裝與愛信、愛德克斯株式會社、捷太格特就開發自動駕駛用整合電子控制元件而建立合資公司達成初步協議。
8月27日，電裝和愛信就成立合資公司達成初步協議, 開發集變速驅動橋，電動發電機和變頻器為一體的電動驅動模組。
8月23日，電裝向OLED屏開發商JOLED投資300億日元（約合XX美元）。
看得出，電裝開始利用豐田汽車的資源，在自動化大潮來臨之際形成新的圈子，新遊戲是提供整合元件系統，而不僅僅是單個部件。在自動駕駛領域，這一點尤為重要，因為軟體必須匹配感測器，動力傳動系統，制動和轉向系統的執行。
“我們現在處於生死攸關的境地，”在宣佈這些企業成立後，電裝總裁Koji Arima於8月27日告訴記者。“我們將彙集我們的優勢並邁出新的一步。即使我們擁有高水平的技術，但能否建立系統才至關重要。”他把電裝定位成幾大經連會的觸點。豐田汽車社長豐田章男也引導供應商體系不再排名，以保持公司高效運作。
今年3月，電裝會同愛信和豐田汽車，向另一家名為Toyota Research Institute Advanced Development的合資公司投資27億美元，合資公司的員工來自整個豐田帝國，以開發自動駕駛軟體。
電裝與豐田、馬自達共同創立了EV Common Architecture Spirit Co.，這家公司旨在開發電動汽車的架構和元件。斯巴魯，鈴木，大發和日野也隨後加入。
與此同時，電裝一直忙於在全球範圍內投資技術型的初創公司，以擴大其疆域範圍。今年，電裝收購了美國Metawave公司的股份，該公司開發用於檢測車輛和行人的毫米波雷達。它還收購了另一家剛成立不久的美國公司Dellfer，該公司專注於互聯汽車和自動駕駛汽車的網路安全。
新形勢下再抱團
在東京海濱區的一棟辦公大樓裡，程式員們擠在一次進行討論，搗鼓出新的演算法，把自動駕駛模擬車從一個遊戲廳模樣的地方徑直推出來，進行測試。模擬器方向盤上的豐田標誌表明了所產生資料的最終目的地。“著眼未來”，在電裝新成立的全球研發中心這裡體現的淋漓盡致。
但東京研發辦公室的負責人Hajime Kumabe表示，其工程師必須與眾多原來的供應商和小型創業公司合作。日本人將其稱為“開放式創新”，這就是押寶大規模協同交流。
“自動駕駛需要很多技術，其中不少電裝都未涉足，電裝擅長閉門逐個攻破技術難關，但這在現如今不管用了，我們需要開放創新來獲得新技術。”這種方法也突出了日本經連會體系的彈性。
經連會（Keiretsus） 一般是指會員成員結合他們的銷售、財務及其他部門的功能在本身鬆散的企業組織所形成的的親密合夥關係，縱向聯絡中包括上下游供應商、製造商等，主要集中在汽車和電子領域，出名的有豐田、日產、東芝和索尼，在二戰後產生。經連會與財閥（Zaibatsu）不同，後者是通過家族控股和支配經營管理權而實際掌握的一系列企業聯合體，且多從明治時期發展而來。
在全球化發展程序中，日本公司與非經連會成員在資本、生產等領域有緊密的合作，經連會體系遭到削弱。以日產為代表的一些日本汽車製造商則多年來一直在解除其供應工商體系，優先考慮競爭成本而不是企業忠誠度。
豐田章男對公司的效率沒那麼關注，但是他也在部分通過迅速成立新的合資企業來打破層級制度。現如今每當豐田開始新專案，電裝都在其中。
豐田汽車佔電裝全球營收的46%，而且豐田汽車還可以調集旗下諸多汽車部件、鋼鐵、地產等公司的資源。而且，豐田汽車往往親自選定主要供應商的高層來保證意見一致。今年，豐田汽車派出清高伊勢領導愛信精機，伊勢曾是豐田汽車豪華品牌雷克薩斯的全球老闆，也是豐田先進研發的負責人。豐田還任命其首席會計官Tetsuya Otake為愛德克斯株式會社的總裁。但是，這種“威逼利誘”下達成的合作也會帶來風險。
吉田表示：“如果做的不好，就可能只是效率低下的集合。”這也是電裝、愛信、捷太格特等幾大經連會成員就積極將其客戶群擴充套件到豐田以外的企業。以電裝為例，本田和菲亞特克萊斯勒是僅次於豐田的大客戶。對於愛信，除了豐田之外，大眾、奧迪、PSA、鈴木等都佔據不小的市場份額，中國汽車製造商所貢獻的營收也在不斷提高。
前有猛虎 後有餓狼
日本供應商和汽車製造商在自動駕駛方面的起步較慢。既面臨矽谷科技企業這些先行者們的壓力，也面對諸多來自德國和中國的競爭。
今年4月，電裝的全球研發中心在東京開業，負責監督全球各地成立的衛星辦事處，吸納國際頂級人才，把自動駕駛總部設在東京，而非豐田總部所在地中南部愛知縣刈谷地區也是出於這層考慮。如今位於東京的研發中心有230名員工，電裝希望兩年內人數攀升至1000名軟體工程師，並在自動駕駛領域投資31.4億美元。
電裝計劃在20世紀20年代初期推出私家車所使用的駕駛技術，而不僅僅是車隊。電裝希望為其提供電子控制元件、感測器和演算法軟體。Kumabe表示，電裝的L3級試裝車能夠根據交通訊號燈或者沒有交通訊號燈的十足口停止啟動。演示視訊顯示，其可以以正常速度在大雪天以正常車速行駛，即使此時路面已經被大雪完全覆蓋。到20世紀20年代中期，L4級自動駕駛可以實現。
雖然之前日本公共道路測試受到限制，但目前法規已經放寬，電裝已經申請批准在東京街道開始測試。Kumabe表示：“我們日本的技術並不落後於全球同行，但在公共道路測試方面已經落後，為了獲得好的演算法，我們需要完善的資料，公共道路測試在資料收集中起著重要作用”
Kumabe將德國博世和大陸集團列為電裝的主要競爭對手。從2015年起，大陸開始為豐田提供緊急剎車系統，供其緊湊型轎車系列中使用時。大陸則取得重大突破，其提供的系統被稱為“Toyota Safety Sense”，在卡羅拉、Yaris、普銳斯C混動等車型上得到廣泛應用。這原本可能是電裝的生意，如今被分去一大塊。
但隨著行業發展如此迅速，競爭對手可以輕易地從矽谷、中國或其他地方進軍，有必要保持開放的心態。 “他們都是競爭對手，”Kumabe表示，“但他們也可能成為未來的合作伙伴。在這個時代，單打獨鬥非常困難。因此，我們還需要做好充分準備，進行合作。”
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