四五線城市和鄉村還能再被“刺激”嗎？汽車下鄉政策10年後再重啟
1月29日，國家發改委在官方網站釋出訊息稱，近日，發改委同工信部、民政部、財政部交通運輸部等10部委聯合印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（以下簡稱《實施方案》），在以高質量的供給催生創造新的市場需求方面，提出了6方面24項政策措施。而 在這項加大供給側改革、促進消費的重要政策中，對汽車消費拉動力的提升被放在了首位。
發改委公告稱，2018年我國整體消費執行出現一定波動，全國社會消費品零售總額同比增長9%，同比回落1.2個百分點。其中，國內汽車市場出現28年以來首次負增長，中國汽車工業協會表示，受巨集觀經濟增速回落、中美貿易戰，以及消費信心等因素的影響，我國汽車產業短期內仍面臨較大的壓力。
“ 根據國家統計局測算，2018年社會消費品零售總額增速同比回落了1.2個百分點。如果我們扣除掉汽車類商品，再按照相同口徑計算的話，其實我們社零增速大概是回落0.4個百分點，換言之，單汽車消費一項大概造成了0.8個百分點增速的落差。 ”國家發展改革委綜合司巡視員劉宇南在《實施方案》專題新聞釋出會上表示。
根據發改委公告，2019年，我國經濟仍面臨下行壓力，外部環境複雜嚴峻，穩消費擴消費具有更加重要的現實意義。因此，汽車消費作為我國消費的重要拉動力，相關刺激政策被放在了首位。
新一輪“刺激”
為刺激汽車消費，《實施方案》共提出了六條汽車消費刺激措施，涉及汽車下鄉、皮卡進城、二手車銷售、購車指標盤活、老舊汽車報廢更新、新能源貨車通行管理等多個層面。 其中，最引人關注的當數“汽車下鄉”和“皮卡進城”兩項新政。
《實施方案》提出，為促進農村汽車更新換代，在有條件的地方可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。事實上，面臨低迷的車市環境，在此次《實施方案》印發前，“汽車下鄉”政策重啟的訊息已初露端倪。1月8日，據央視新聞報道，國家發改委副主任寧吉喆表示，今年將制定出臺促進汽車消費的措施，汽車下鄉政策隨即也被當作2019年汽車業的最大強心劑。
早在2009年，“汽車下鄉”政策的刺激效果就已經得到驗證，通過對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的消費給予一次性財政補貼，取得了顯著的拉動效果，2009年、2010年，我國汽車市場分別同比增長46.15%、32.37%，乘用車銷售在2009年首次超越千萬輛門檻。
除了“汽車下鄉”的重啟，皮卡進城成為另一項標誌性的刺激措施。根據《實施方案》，在評估河北、遼寧、河南、雲南、湖北、新疆 6 省區放開皮卡車進城限制試點政策效果基礎上，穩妥有序擴大皮卡車進城限制範圍。業界分析指出，此舉有望大幅刺激富裕階層對皮卡的購買慾望。皮卡作為功能性較強的車型，在歐美廣為流行，但由於皮卡多使用柴油，且排量大、停車佔地面積大，因此，在中國城市區域，一直實行限制皮卡上路的規定。但隨著個性消費的興起，對此類車型該興趣的人群並不在少數。
另一項主要政策——汽車限購政策也有望鬆動。《實施方案》提出，要進一步優化地方政府機動車管理措施，已實施汽車限購政策的地方，可結合本地實際情況適度盤活歷年廢棄的購車指標。此外，作為新能源汽車去補貼後的跟進政策，《實施方案》指出，將“持續優化新能源汽車補貼結構，落實新能源貨車差別化通行管理政策。”也即在使用領域率先對新能源貨車實行特殊“路權”政策。
其他兩項刺激政策分別針對老舊車輛報廢和二手車，其中，老舊車方面，鼓勵地方對報廢國三及以下排放標準汽車同時購買新車的車主，給予適當補助，對淘汰更新老舊柴油貨車、推廣使用新能源汽車等大氣汙染治理措施成效顯著的地方，中央財政在安排相關資金時予以適當傾斜支援。在二手車方面，將進一步落實全面取消二手車限遷政策，嚴防限遷政策出現回潮，對二手車經銷企業銷售二手車，落實適用銷售舊貨的增值稅政策，依照3%徵收率減按2%徵收增值稅。
打雞血背後有隱憂
值得一提的是，除了“汽車下鄉”政策重啟之外，我國曾實行過兩次的購置稅減免政策，對車市刺激效果同樣明顯。從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅的優惠政策。2009年政府曾出臺同樣的1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策。
特別是第二次刺激，效果明顯。在2015年7、8月，汽車銷量陷入負增長。但在10月1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策實施之後，汽車銷量下滑的局面得到緩解，2015年全年銷量首次突破2000萬輛達2114.6萬輛，增長7.3%。此後的2016年保持14.9%的增速，銷量2437.7萬輛。雖然2017年仍然維持了購置稅7.5%的優惠政策，但是1.6L排量以下乘用車銷量下滑了1.3%，乘用車市場整體增速僅為1.4%。2017年最後三個月的乘用車的銷量分別僅增長0.4%、0%和-0.7%。
因此在2018年車市低迷的環境下，此前有訊息稱國家發改委及中國汽車流通協會曾向相關部門作出將部分排量車輛購置稅由10%降低至5%的提議，但很快兩者雙雙予以否認。2018年12月29日，《中華人民共和國車輛購置稅法》（以下簡稱《車輛購置稅法》）在第十三屆全國人民代表大會常務委員會第七次會議通過，自2019年7月1日起施行。法律第四條明確，車輛購置稅的稅率為10%，這與當前的車輛購置稅率一致。眾多分析認為， 減免車輛購置稅帶來的效果相當明顯，卻只能對車市產生短期刺激，長期而言則以透支車市消費能力為代價，僅僅通過購置稅減免這項措施已經再難真正提振車市。
“我們根據有關方面的測算，2018年我國每千人汽車保有量是170輛左右，距離主要發達國家保有量水平還有比較大的差距，比如美國的千人保有量大概是在800輛左右，歐洲、日本大概在500-600輛左右。所以，未來一段時間，汽車消費潛力還是有，甚至可以說是比較大的。” 對於外界的疑慮，劉宇南說。
但對於所謂的鼓勵政策，汽車企業並不非都表示歡迎。有日系車企的日籍高管此前在接受經濟觀察網記者採訪時候表示，並不希望政府出臺刺激政策。“如果政策不穩定，並經常有刺激政策，會干擾企業正常的經營和規劃。”該高管表示。對於中國本土車企來說，也對刺激政策心有餘悸。“刺激政策只是提前釋放銷量，其負面效應比較巨大。”此前，曾有本土車企高管對經濟觀察報記者表示。
2015年，新一輪的購置稅減半政策出臺之後，長城汽車董事長魏建軍就公開表示不支援的態度，其說：“我現在最怕汽車市場突然好了。” 因為汽車市場如果總是高速發展，中國品牌就不會重視核心技術研發，也就無所謂優勝劣汰，長城需要的是在環境最低迷的時候，還能生存的很好。 而作為汽車主管單位，中汽協副祕書長師建華此前對經濟觀察報記者表示，不建議中國出臺短期刺激政策，但可以研究長期的鼓勵政策。
而從去年的汽車消費來看，主要下降是在10萬元以下的低端入門車，而10萬元以上的產品其實影響並不大，特別是豪華車市場依然保持較高增長。“如果村裡的人沒有了消費力，那麼刺激政策將失去作用或者影響不大。”一位分析人士指出。