被矽谷衝擊：傳統汽車製造企業試圖轉型成服務提供商
以下為文章全文：
Uber打算上市，上市估值近1200億美元，高得驚人。在這樣的壓力下，汽車製造商危機四伏，競相爭奪從汽車共享到無人駕駛技術等各領域的優勢。那麼，究竟誰可以掌控未來交通呢？
通用汽車公司計劃明年推出一項無人計程車服務，讓市民可以乘坐無人駕駛的雪佛蘭電動汽車。福特也正在改造廢棄的底特律火車站，試圖將其打造成旨在吸引軟體巨頭的科技中心。戴姆勒也希望將自己的一個部門與競爭對手寶馬合併，來提供打車和共享乘車等服務。
再有，豐田汽車也表示正在向完全不同方向轉型，力圖成為一家專注促進人們移動之服務的公司。“這事關公司未來的生死存亡，”執行長豐田章男（Akio Toyoda）說。
全球汽車行業以為已經看到未來，這個未來需要整個商業史上從無先例可循的轉型：大型工業部門轉型成為靈活的軟體和服務提供商。
但在這一週又出現了新的挑戰：在過去6個季度經營虧損達到約8億美元的Uber，正在計劃上市，銀行家給出的公司估值大約在1200億美元左右，這比通用汽車、福特、菲亞特克萊斯勒汽車加起來的市值還要高。
汽車行業的高管表示，他們須避免一場技術夢魘，如今這場夢魘已日益成為行業會議上普遍擔憂。他們不希望成為下一個“手機制造商”，即硬體商品供應商，無助地看著所有利潤流進軟體製造商蘋果和谷歌母公司Alphabet的口袋。蘋果和Alphabet也在投資 ofollow,noindex">開發 無人駕駛汽車軟體。
“我們正在把原本以硬體為基礎的公司轉變為一個逐步進一步向服務經濟進軍的企業，”負責銷售的大眾汽車董事會成員尤根·斯塔克曼（Jürgen Stackmann）本週在接受採訪時說道。
從好萊塢到出版再到零售行業，越來越多行業都在向科技企業轉型，矽谷帶來的顛覆不容忽視。
在汽車行業，高管們必須面對根深蒂固的企業文化和有限的預算，因為這是一個低利潤率且又極易受經濟衰退影響的行業。他們必須一方面必須使傳統的、資本正在枯竭的業務每年製造數百萬輛汽車保持盈利，另一方面又必須大力投資昂貴的未來技術——而他們的科技競爭對手從沒有財務上的約束。
汽車行業經驗豐富的高管道格·貝茨（Doug Betts）認為，即使資金不成問題，傳統汽車公司仍需改變內部思維方式，使公司不同部門協同工作起來，促進新的冒險。他在蘋果已經工作兩年之久。
“一般來說，汽車公司不怎麼擅長協同工作，”貝茨說，他現在是J.D. Power的全球汽車業務高階副總裁，“這些頑固的企業在過去100年來早已習慣他們所做的事情且十分擅長傷害其他人。”
貝茨表示，軟體方面的專業知識也是一個薄弱點，因為汽車製造商長期以來都是依靠供應商寫程式碼，而不是在公司內部培養自己的軟體開發人才。
汽車製造商則指出，他們至少有一個其他行業新手沒有的優勢：汽車。
研究公司Navigant的高階分析師山姆·阿布埃薩米德（Sam Abuelsamid）稱：“最終，你可以擁有市場上最好的服務平臺，但如果你的平臺上沒有汽車，再好的平臺也沒有用。因此，汽車是傳統制造商手中的王牌。”
不少分析師認為，像Uber和Alphabet旗下的無人駕駛部門Waymo等，無法進入低利潤率、資本密集的汽車製造行業。
有些汽車行業高管表示，他們可以一邊保持硬體供應商的角色，一邊促進利潤更高之服務的增長。斯塔克曼說，大眾可以通過向用戶提供互聯汽車交通服務來獲得更多使用者。
“他們老是把可擴充套件性掛在嘴邊，但是Uber的附加價值在哪裡？”他說，“我們有技術基礎，可以為我們的車輛開發互聯功能，將其與我們的消費者與我們的生態系統互聯。從長遠角度看，人們會問：我要你Uber做什麼呢？”
Uber的1200億美元估值不能說明什麼。根據知情人士透露，這個估值僅僅是最近投資銀行鍼對公司或將於明年初進行的IPO給出的建議。該估值考量了廣泛的因素，包括Uber的食品派送業務和在中國的滴滴出行與新加坡的Grab等公司中持有的股份。
主要科技企業和汽車企業市值比較
但這個資料跟底特律的慘淡前景形成鮮明對比。福特和通用汽車的股份滯留在多年來的最低點，哪怕這兩家汽車製造商自2016年開始營業利潤已超過500億美元。
ARK Invest分別持有通用汽車、Alphabet和特斯拉等公司的股份。公司分析師塔莎·基尼說，“1200億美元的估值似乎標價過高了”。雖然她不否認消費者對打車業務興趣強勁，她表示Uber在自動駕駛汽車專案上面臨的挑戰會阻礙公司的長期發展，特別是當競爭對手更加快速地開發技術、打造無人計程車車隊與之競爭的時候。
汽車行業高管早已預見科技行業所帶來威脅的迫近。埃隆·馬斯克的特斯拉市值在最近幾年直線上升，甚至與通用汽車齊平。特斯拉已經證明，它可以為自己的電動汽車培養一批忠實粉絲。谷歌自2009年開始研發自動駕駛技術，如今公司的自動駕駛汽車部門Waymo已成為公認的自動駕駛技術領導者。
與此同時，越來越多人向擁擠的大城市遷徙。技術為他們提供了除購車以外的更多出行選擇。
雖然新車和卡車的需求仍然強勁，並且在未來幾年中這些車輛的銷售將是汽車行業的核心，但很多高管認為，隨著新交通形式的激增以及越來越多車主放棄自己的車輛採取共享乘車方式，這些銷售的長期利潤增長空間十分有限。
汽車公司正在努力實現多樣化的新業務模式，就像Uber一樣，把運輸作為一種服務。營收不再通過一次性的車輛銷售來生成，而是通過使用來生成。又因為服務不像製造和銷售汽車那樣屬資本密集行業，高管們相信服務最終可以帶來更高的利潤。
他們設想了自動駕駛汽車網路，乘客可以通過智慧手機打車，跟Uber和Lyft現在的運作方式類似，只不過這些汽車沒有司機。波士頓諮詢公司（Boston Consulting Group）估計，到2030年，在美國每一英里里程中將有四分之一由這些車隊完成。晶片製造商 Win10G_na" target="_blank" rel="nofollow,noindex">英特爾 開發的 處理器 被用於部分自動駕駛汽車。公司已經預見到這一新型的所謂的乘客經濟——即今天的司機成為無人駕駛汽車、公車和其他交通工具的乘客——將在2035年帶來8000億美元的收入，到2050年則可達到7萬億美元。
為了實現這一轉變，許多汽車製造商正在重組他們的業務，旨在騰出更多資金來進行新的技術投資。有些汽車公司，比如通用汽車、福特和豐田汽車，正在投資新的科技創業公司，收購人工智慧和機器人公司，並在加州和以色列的特拉維夫的技術中心僱傭數千名員工。幾家汽車公司已經收購或投資鐳射雷達製造商，這些感測器可以幫助無人駕駛汽車自動導航。汽車製造商正在藉助軟體工程人才叩開科技世界的大門，以往這一領域總是為汽車行業所忽視。
通用汽車在2016年初收購了僅40名員工的自動駕駛創業公司Cruise，如今該部門在舊金山的團隊已經發展到900多人。5魚粉，公司將GM Cruise作為獨立實體以吸引外部投資。隨後，日本軟銀集團旗下的願景基金向Cruise投資22.5億美元，為推出無人駕駛出租車服務提供了所需的資金。Cruise希望明年可以在美國部分城市推出該新服務。通用汽車的高管相信該網路未來可以將利潤率提到到30%，去年公司的全球利潤率僅9%。
還有很多公司試圖與彼此以及潛在的技術競爭對手建立合作關係，以分散成立這些新企業的風險和成本。
本田汽車本月承諾將向GM Cruise投資27.5億美元，並協助開發技術。一直以來互為競爭對手的德國汽車製造商寶馬和梅賽德斯賓士的母公司戴姆勒已經提議成立合資公司，結合兩家公司各自的汽車共享和乘車服務。
“顯然，每家公司都希望可以自己打點好一切……除非條件實在不允許，”雷諾—尼桑—三菱三家公司的聯盟負責人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在本月一次活動中說道。
戴姆勒計劃在明年成立一個獨立的業務部門，名為戴姆勒移動（Daimler Mobility AG），專注於按需交通運輸。十年前，戴姆勒推出的一個跟Uber打車模式類似的服務Mytaxi在歐洲日益受到歡迎。分析師表示，隨著Uber上市的高市場估值帶來的誘惑，戴姆勒移動或許最終也會選擇上市。
“作為汽車工程的先驅，我們將主動擔起塑造城市未來出行的重任，”去年春天戴姆勒執行長迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）說。
豐田汽車也在精簡其核心業務部門，以釋放出更多資金用於投資。這家日本的汽車製造商也有投資Uber，期望將自己的自動駕駛技術整合到Uber的無人駕駛原型中。
去年，通用汽車邀請記者和投資者參觀了位於底特律郊區的一個工廠。在那裡，工人們打算生產自動駕駛的雪佛蘭電動汽車，該新車將不設方向盤或剎車踏板。傳達出來的訊息就是：公司有能力生產數以千計的機器人汽車，而像Waymo之流的科技競爭對手必須把他們的自動駕駛系統安裝到從傳統汽車製造商那裡買來的車輛上。Waymo則表示將在今年某個時候啟動自動駕駛汽車服務。
“我們是唯一一家在一個集團下擁有所有必要資產的公司，”通用汽車執行長瑪麗·巴拉（Mary Barra）年初時對分析師說。