知名分析師：“微移動”是顛覆傳統汽車業的殺手
編者按：Horace Dediu是知名的分析師，他的關注領域主要是智慧手機和交通。對於後者，他尤其看好所謂的Micromobility（微移動）趨勢。所謂micromobility，是指由重量不到500公斤的車輛實現的機動性。他運用了克里斯滕森的顛覆性創新理論進行 分析 ，得出結論認為交通革命將自下而上發起，那些最小的、最便宜的、最有可能被使用的車輛（共享單車、滑板車、電單車）將會佔據市場的半壁江山，將會把傳統車企擠到行程更遠的高階市場（小貨車、SUV）。他的分析對不對呢？一起來看看吧。
第一部分：介紹
先自我介紹一下，如果你還不熟悉的話，我叫Horace Dediu，是一名專業分析師。我的主要研究和興趣領域有兩個。一個是移動計算，顧名思義，就是移動手機業務和平板電腦、個人計算機等相關裝置。從2010年起至諾基亞的時候我就一直做這個了。我的第二個分析主題是交通，主要關注的是微移動性。也就是關注面向輕量車輛的車輛、系統和服務領域。我對微移動性（micromobility）的定義是由重量不到500公斤的車輛使能的移動性。已經有公司進入到這個市場，有的正在考慮進入該市場，或者有的試圖無視這個市場，對於所有這些公司我都會給出我的建議。
幾年前我開始觀察交通這個領域。當我在審視計算型公司進入到這個市場的可能入口時，顯然一如既往地，這對於蘋果、Google是個機會，三星也是。所有這些公司都是從消費者電子或者計算機開始的，然後再成為了電信裝置製造商，現在正在考慮進入新市場：
一是憑藉可穿戴裝置進軍醫療保健，蘋果就是這樣，並且至少在公開來看，Google也憑藉無人車系統進入到交通領域。值得注意的是，從市值來看這些都是全世界最大的感受，所以它們考慮進軍交通是很有趣的事情。
我想我得先看看未來幾年交通會變成什麼樣才行，尤其是在軟體開始進入這個領域的情況下。這一研究始於4年前。
研究讓我得出了一個結論：其中最有希望而且最有趣的是微移動性。交通革命將會自底向上發起。來自那些最小的、最便宜的、最有可能被使用的車輛。是那些共享單車、滑板車、電單車，可能還會有許多新型的車輛冒出來。
那麼我先來談談汽車市場的技術採用問題。我認為汽車業對技術的採用速度其實是極其緩慢的，尤其是如果把它看作是消費者技術的話。在2000年代中期的時候還有肯呢個買到帶卡式錄音機的汽車。時至今日仍有可能買到帶CD播放器的汽車，或者沒有藍芽的汽車。儘管1990年代中期就有了移動手機，但是買到的車不支援iPhone播放或者連線仍有可能。
1950、60、70、80年代的時候，汽車業往往還站在技術採用的前沿。車內往往會有非常聰明的系統——從燃油噴射到ABS乃至於材料科學，先進塑料以及使用計算機技術來設計汽車與防撞性等。
這一切都相當先進，但計算的大飛躍發生在微處理器、顯示器、記憶體，當然還有軟體的消費化之後，其發展速度已經遠遠超越了汽車業所能夠消化的地步。
這是因為汽車製造新車的研發週期是5年，使用週期是15年。所以很有可能你現在用著的車還是20年前的設計，而且很多人的車年代甚至還要久遠。
這就是全球12億輛汽車的問題所在。即便這些是新車，要想取代的話也要20年。而軟體的變更週期以月計，跑消費者軟體的硬體更新週期也只有1年。
所以它們之間存在著固有的不相容。你可以對比一下汽車的生命週期和智慧手機的生命週期，然後問問等汽車業可以採用其中一些發明時智慧手機都已經更新了多少代了。
我很多年前就說過，汽車只不過是智慧手機的一個附件罷了。大家正在想辦法讓自己的汽車跟自己的智慧手機相容：用來導航的是手機。用來溝通的是手機。手機還被用來規避交通擁堵。用來排解無聊。用來在汽車內娛樂等。
除了引擎，現在司機對汽車的一切都熟視無睹了。就連Tesla這個媒體的寵兒，也不得不受制於整個行業面臨的共同問題。就算它們能成功地發展那麼一點點，也仍然需要處理這個龐大的生命週期問題。
我們需要理解如何恰當地進行細分，或者換句話說，作為問題汽車解決了什麼並因此為什麼大家要買它以及為什麼因此會有汽車的存在？只有我們理解這些問題的答案之後才能開始確定未來。
可以這麼來考慮汽車，那就是把它看成具備實用價值，這種價值在於跨距離運輸從而節省了時間讓世界變小。
為了給穿越空間的價值進行歸類，我把注意力放到了對旅行距離的衡量上。這麼一想的話，用汽車來跑1000公里就不大合適了，除非你可以用幾天的時間。那個距離你寧願坐飛機。
類似地用汽車跑100米也不是太有用，因為你用雙腳走路就足以。從某種程度來說，我們必須在100米與1000公里之間做決定。哪種交通工具最合適呢？
歷史上在汽車出現之前我們也有同樣的問題——大家既需要走上千公里也需要走幾百米。一般他們需要走幾百米，也可能要走幾百公里，超過這距離的話就得坐火車了。當然，那時候還可以騎馬，但想要擁有一匹馬是很貴的所以這是相當罕見的。
那麼，就一般而言，大家大多數情況下都是走路，然後當火車出現時就坐火車。有軌電車以及其他形式的短途火車最終被運用到城市裡面。在那種環境下你可以想象可以去到的地方多少是有限的，因為火車不能隨處走，而走路速度又不是很快，但大家其實也沒其他手段可選了。
這種環境下首先出現的是自行車。先出現的不是汽車而是自行車。正是因為自行車的到來，突然之間新的旅行路線出現了，我們可以在村莊之間往返了。我們可以在較短的時間內（1小時左右）跨越城市，這件事情過去通常是需要一整天的。而且自行車還是第一種個人化的交通工具。
自行車是高度繁榮的1880年代的主題。這是一場革命。一場交通和社會革命。很多人因為自行車而改變了自己的行為。其對個人自由的影響是深遠的。Susan B. Anthony指出，自行車“對女性解放的作用比世界上任何其他東西的作用都要大”。只有在自行車出現之後，也許正是因為有了自行車我們才有後來的汽車。顯然乍一看第一輛汽車其實就是電單車。
自行車所普及的技術是一種小型化的元件，這些元件給創新者和工匠帶來了靈感——其中包括鏈條、車輪、輪胎、輻條以及所有的輕量材料。正是因為有了這些部件，汽車才得以誕生。官方而言，汽車是在德國發明的——1886年，賓士申請了汽車專利（賓士一號）。
賓士一號以及後來的眾多版本的汽車基本上都是以自行車技術為基礎的。現在這個故事的有趣之處在於，汽車出現之後幾乎取代了所有其他模式。只不過這個過程用了一些時間。
我們現在200米用汽車跑，幾百公里（如果幾千公里不算的話）也用汽車跑。從某種意義而言汽車足以勝任所有這些距離的運輸。但是這種旅行方式不夠高效，因為汽車重量慢慢地變得越來越重，相對車身重量而言其負載卻非常非常小。我們用1500公斤的汽車運送75公斤重的人。但是其實我們並沒有好的替代品，儘管自行車還在，但我們基礎設施的建設是圍繞著汽車展開的，並沒有考慮到自行車，而且城市也變得越來越大。
幾十年來，我們都生活在汽車環境裡，不過就在你以為我們將會被汽車毀滅時，微移動性（micromobility）出現了。
這當然是個有趣的東西：自行車已經有很長一段歷史了。但是微移動性是指機動車。之前我說過，微移動性是指小於等於500公斤的載具，但是這裡我要修正一下，該載具要有（a）發動機以及（b）用於效用交通（utility transport，不是用來玩的）。
考慮到定義的三個約束（500公斤、有發動機，用於功用），意味著這種載具可以適用不同的距離範圍。不僅僅是幾百米。增加儲能意味著跑10、15公里也有可能。此外，那種小型車輛的價格很低，還是在共享環境下的。其結果將是便利性。
具有諷刺意味的是，這種便利性卻是由智慧手機、GPS以及廉價鋰電池與廉價電機使能的。這些都是汽車難以吸收的消費者技術。
創業者可以把好幾百萬這樣的車輛投放到即開即走的環境裡面。這意味著什麼呢？意味著汽車提供的短途旅行現在可以由一種新型的交通模式取代了。
這意味著如果我們看看出行（或者公里）市場而不是車輛的話，移動性解決方案是汽車製造商生存問題的核心。
那麼既有者該如何做出響應呢？汽車製造商已經看過這種車了，他們說，
“好吧，這東西挺有趣的。”
“我們的工程師肯定能造電動滑板車或者電單車。”
但是問題是他們必須能賣出去。他們的商業模式是賣車，在昂貴的裝置上製造大量的車輛。
當你把那個非常便宜的小型交通工具交給經銷商時，經銷商該如何去賣掉它呢？幾百美元？甚至哪怕賣2000美元，他們又能賺到多少呢？為這種車提供終身服務所的的收入又能有多少呢？
對這種車算一筆經濟賬，你能獲得多少零部件的收入呢？像造車一樣建一所工廠去造這種車毫無意義。同樣，建設經銷商網路或者供應鏈網路或者服務網路來給這種車提供支援也毫無意義。那麼，當你把這樣一份提案交給董事會，說，“我有個主意：我們造這個玩意兒吧。”
董事會當然會一口回絕你了，這毫無意義嘛。“做這個我們根本沒法賺錢。這個主意不算壞，但應該由別人來做。”
這就是大多數汽車製造商會給出的答案。一些人會試試。他們肯定會當作試驗或者消遣來試試，但不會投放市場，而且肯定不會以足夠快的速度來改進這種車。
對於既有者來說，另一個問題是這類車大多數甚至都不是賣出去的。它們是由運營商擁有的。這意味著你必須將其放進資產負債表裡面。它必須是你擁有並且會折舊的資產。這些東西跟汽車製造的商業邏輯是背道而馳的。那麼我的假設就是，會部署這種車的大部分公司都將是此前沒造過汽車的新公司。這也算是描述顛覆的一種方式。
美國的出行分佈情況
第二部分：顛覆
顛覆（Disruption，第一個字母大寫）是克萊頓·克里斯滕森定義的一個術語。他說如果一直新技術促進的新型商業模式跟既有的相比具備足夠的不對稱的話，既有者就不會嘗試對其做任何事情。但是這種新興商業模式會快速演進。
最終這種新的商業模式會克服效能限制，佔據既有者越來越多的市場份額，使得既有者放棄現有市場而選擇高階市場。這樣他們會處在一個更為舒適的位置，還能夠不斷創造利潤。
你看看按照超短距到超長距劃分的細分市場，汽車製造商將會朝著長距離市場逐漸轉移，因為車越大越重行駛距離越遠就越賺錢。他們將放棄短距離市場，因為這樣的市場不盈利。（證據可以看看美國，福特和GM基本上已經放棄了汽車以便將焦點放在SUV和小貨車上——這些都是跟鄉村和郊區出行相關的，與都市出行無關。）這就是典型的顛覆，“來自底部”的滑板車變成了一種車，準備擴大其範圍和能力。最終，進入者將佔據越來越多的行駛里程。它從1公里開始，然後擴大到10公里，然後是15公里，接著到20公里。
不過，出行分佈情況有趣之處在於絕大部分都是非常短途的，實際上，如果你把所有12英里一下的出行累計到一起的話，在花銷數額上是跟所有12英里以上的出行花銷持平的（我計算過美國的情況）。這個就叫做平價點（point of parity）：運輸價值達到平衡的距離。
這個距離範圍恰恰落在12到15英里段。我認為這歐洲這個數可能會更接近0。為了方便論證姑且假設是15公里。從經濟角度看，這意味著頭15公里的價值與15公里以上所有出行的價值相當。
這種困境在於汽車仍然會用於長途旅行。為這種出行提供供應仍然很有吸引力並且能夠維繫汽車的成本。直到為時已晚。
這是因為城鎮化的遠期模式。現在有75%的歐洲人生活中城市裡面，這種趨勢會向全球蔓延。到2050年全球的城鎮化將會達到60%到70%之間。
城鎮化將會推動趨勢朝著更短途發展，對這類出行的需求將會增長。因此我的假設是將會出現顛覆，而且這種是自底向上發生的。我們將看到這需要花多長的時間。這就是這場爭論的全部要點。我的分析基本上都是圍繞著需要多久進行。不是會不會發生顛覆，而是這場顛覆需要5年還是15年或者更長。迄今為止我們的資料來自中國。我們看到中國出現了無固定樁共享單車系統的大規模採用（編者注：但是這些系統的運營困境不知道你看到了沒有？）。當然，有樁系統出現的時間要早得多，但你有樁與無樁系統的區別在於後者的便利性要大得多。這也是個人交通與公共交通的差異所在，前者是任意點對點的系統，後者則是站點到站點系統。
而且儘管站點數可以有很多，但是相對於無樁其侷限性依然很大。所以我們只是在最近2、3年才看到無樁系統的出現。
當然這種想法出現已經有一段時間裡。其實第一個系統早在1970年代的阿姆斯特丹就出現了。後來的變化是系統變得越來越容易越來越便利了，以及在自行車的上鎖和開鎖方式上。中國的系統用手機就能開鎖，因為系統內建了通訊模組。
然後就出現了滑板車系統，現在正風靡一時。只不過其實它們誕生才1年多，2017年9月份才開始有的。兩家美國公司佔據了最大的市場份額。這兩家公司是Lime和Bird。Bird是第一家部署的公司。
再次地，它們也不是第一例。第一個做的是新加坡的。但是到了美國滑板車才變得流行起來。這兩家公司第一年的註冊出行數均達到了1000萬。12個月的時間就達到了這樣的規模。
當然，這種成績少不了風頭的支援，因此很多這樣的車輛都製造得很快。當然這又反過來孕育了大量使用者。截止今年1月中國的共享單車已有4億註冊使用者7000萬日活使用者，自行車數量達到2300萬。（寫此文時很多自行車由於過載而“退役”變成了閒置資產）
中國的系統用3年時間取得了這些數字，這種規模可以與Facebook相媲美。共享單車的發展速度跟社交媒體一樣快甚至還要快於後者，如果再看看共享滑板車的增長速率，也可以與Android或者iPhone相抵——可能甚至還要快。
我們沒有算確切的數量，因為一個是按使用者數和賣出裝置數計算的，另一個則是按出行數算的。不過我把資料整合到一起了，為的是看看曲線的樣子，從這些曲線中你可以看出一種模式，而且你可以看出這些車輛在在1年或者3年這麼短的時間視窗內的採用速度。
這樣的故事中1年之內就有1000萬次出行。所以這就是時機問題。我們需要問的是它的發展速度如何，還有它可以發展到什麼樣的規模？
光美國每年就有2萬億次出行。那麼如果你假設可達市場大概是一半的話，問題就變成這些系統多多快能夠產生每年一萬億次出行。現在的數字是2000萬，因此後面還要補充很多個0。
幸運的是它們是按對數增長的。每年增加1000萬是永遠達不到那個目標的。我們需要每年在後面加個零。換句話說，出行年增長量需是10倍。
當然實際速度未必有那麼快，但是儘管如此我們仍然可以做出一些估算，這也許是個10年的週期而不是20年。
這是發生在美國，一個汽車為王的國度，在洛杉磯更是如此。汽車統治了社會，基礎設施甚至都沒考慮過微移動性車輛。此外，使用它們的人實際上是吧命交到自己手上，因為他們沒有佩戴頭盔。他們是在街上跟汽車一起騎行。
很多情況下城市都陷入了恐慌，但這事兒正在發生。而且發展得很快。而在中國我們看到的是不一樣的現象。4億人不是小數字，每天7000萬也是個大數字。
這種需求是很快創造出來的。目前看其中一些企業未必可持續，但我敢打賭它們會被甚至更大的公司取代，因為這種現象是真實的。
這不僅僅只是一時風尚。大家這麼做不僅僅只是為了樂子。他們這麼做是因為從中收穫了實用性。用來找樂的小型車有很多。有滾輪滑冰、直排輪滑，你還可以騎山地車上山下山。或者可以用雪地摩托車穿越樹林。就重量而言這些都是微型車輛。但它們不是用於功用的。它們出現已有很長一段時間，但是發展很慢，可是微移動性的車輛是用於實用目的的，也就是為了出行使用的。
微移動性受到了不同年齡段的歡迎。它超越了性別和人群，所以在每一座城市一旦投放都會變得非常流行。我認為這種跡象已經勢不可擋，無論是單車還是電單車，有樁還是無樁，2輪還是3輪，或者是有閥門的，微移動性都引起了使用者的共鳴，而且還有很大的發展空間。。
我認為還需要10年時間這個市場才會達到飽和，而且這種交通方式將蠶食大量現有的出行。即便只看不到5公里的那些出行。
我不想誇大其詞，但哪怕汽車業沒有放棄頭5公里市場，汽車的實用性以及汽車銷售也必然會受到顯著影響。這不是生存危機問題。暫時還不是。這就好比如果你有了智慧手機的話還用不用計算機一樣。
你當然還會用你的計算機，但你會開始用手機執行短任務，而計算機未必是最佳選擇，因為它“服務過度”。如果你想給某人發簡訊或者甚至想迅速回復郵件，你會用手機，但是你會看到手機對計算機業的影響。從2010年開始，PC銷售開始下降。那是在iPhone推出的3年之後。
其結果是微軟被迫改變自己的商業模式，轉型為服務型公司，不再只靠賣軟體了。
所以這又變成了汽車製造商的問題，他們可能需要像微軟那樣切換業務，也許要轉型為賣汽車即服務。但如果他們不這麼做的話，10年之內將會出現危機。
理論可以預測這是怎麼發生的，但是這並不意味著那些知道理論的人對此可以做任何事情。所以這才被叫做窘境。
溫度正在升高，但汽車製造商並沒有立即感受到那種痛苦，而且的確在很長一段時間內還會感覺更好了。汽車業感覺更好是因為它鼓勵你放棄利潤不那麼高的市場。我可以給你舉個福特的例子。
福特在美國打算只賣小貨車和SUV。除了跑車（福特野馬），他們正在放棄轎車市場。更小的車、兩廂車等對福特已經沒有吸引力。這些業務沒有利潤，因為這些產品利潤很低。（GM也採取類似的策略。）
基本上福特正在“逃離”都市市場。但他們並不是唯一被迫如此的車企。看看梅賽德斯或者任何汽車製造商然後問問對方，“你最賺錢的細分市場是什麼？”他們都會說是SUV。甚至沃爾沃，甚至像保時捷、法拉利、蘭博基尼這樣的跑車品牌都在製造SUV。
在按照“旅行距離”或者“棲息地”定義的市場範圍內，他們正在轉移到高階市場：更大的、遠郊的、為長途旅行設計的市場。無論是否電動車都是這樣。像Tesla這樣的製造商正在銷售續航里程高的汽車，而且里程越高越受歡迎。其中汽車製造商也會跟進這種模式，因為這種模式更賺錢。
如果你去問小貨車或者最棒的SUV製造商，無論是沃爾沃、捷豹或者賓士這個問題：“造輛自行車怎麼樣？”“或者造個滑板車？”
回答顯而易見。轉向高階市場很容易，但是低端市場感覺就是錯的。
反過來你可以想象一下滑板車公司會決定如何演進產品。在一代產品用幾個月時間就部署了10000輛之後，這家滑板車公司會做什麼事情呢？他們會將這種車改進得越來越健壯。它們會有更大的電池。他們會受到激勵去改善營業毛利，這包括了延長生命週期，降低收費成本。
它們還會擁有更大的引擎。他們會考慮ABS（防抱死自動系統）。會考慮牽引力控制系統。，考慮穩定性控制。它們會以3個月為週期增加技術到車身裡面。
3個月，不是3年。3個月內你必須改變車隊。這似乎是件糟糕的事情，但其實這種付出物有所值。可能你願意用更好的東西來取代它。這樣演進迴圈就發動了。作為一個有機體，它就像病毒或者跳蚤或者蒼蠅一樣。它的節奏太快了，所以能夠比大象進化得更快。
這就是顛覆的特徵之一：進入者要比既有者敏捷的多，能夠“蠶食”自己的對手。
我們反覆經歷過這樣的事情。我們在微型計算機市場看到過。IBM和DEC研究計算市場已經有幾十年了。但這並沒有什麼用。他們駕馭不了個人計算機。
或者你已經見過了手機業和電信公司，這兩個都盯上了行動電話和固定電話並制定計劃。
但是智慧手機的出現讓一切都發生了改變。這裡我們不想討論太多了，你就看看吧。這意味著有關語音通訊的任何討論都不再有趣了。
同樣的事情也會發生在自治性上面。自主工程師正在試圖讓現有系統變得更好，這個現有系統就是街上的汽車。但是汽車本身並不是主題。汽車是出行的捆綁。這是我們預付費的，從幾百米到幾百公里範圍不等的出行的捆綁。
一旦你理解了這一點，你就會意識到解綁的價值所在。
原文連結：
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https://micromobility.io/latest-news/2019/1/22/part-2-disruptionnbsp
編譯組出品。編輯：郝鵬程。