圓桌：如何把握使用者新體驗，當紅造車新勢力對話新消費、新零售
10月19日，由上海市浦東新區人民政府、上海市金融服務辦公室、上海現代服務業聯合會指導，億歐公司、上海現代服務業聯合會汽車產業金融專委會、圓石金融研究院主辦，車輪聯合主辦、燦谷協辦的“汽車流通新變數——GIIS 2018汽車新消費產業創新峰會”在上海金茂君悅大酒店隆重舉辦。活動現場，政府領導、協會領導、行業大咖、企業高管等20餘位嘉賓，圍繞汽車新營銷、新金融和新零售三大變數，共同探討汽車流通新風向。
在“汽車新消費產業創新峰會”上，安永大中華區戰略與運營合夥人舒暢、零跑汽車副總裁趙剛、小鵬汽車高階副總裁肖斌、車輪副總裁兼大資料中心負責人張翔以及威馬汽車銷售公司首席戰略官沈政君，圍繞《把握使用者消費新體驗，解構汽車新服務新營銷》這一主題進行了圓桌討論，其中舒暢擔任本環節的主持。
以下為演講實錄：
舒暢：謝謝臺上的4位貴賓。我非常有幸參加今天由億歐網舉辦的汽車流通新變數的會議，也非常榮幸可以擔任主持，下面請大家先自我介紹一下。
張翔：我是本次論壇聯合主辦方——車輪資料的副總裁，我們有一億的車主，對汽車流通這一塊有非常多的使用者和發現，待會兒可以逐一分享。
沈政君：大家好，我是來自威馬汽車的沈政君，目前負責汽車銷售的數字變革以及前端產品的架構工作，之前是在大的主機廠從事銷售工作，最近一份工作是在阿里巴巴的天貓汽車，主要也是負責新零售工作，今天很高興在這交流，謝謝。
趙剛：大家好，我來自零跑汽車，過去一直在華為工作，是去年加入零跑的。現在在公司主要負責整合集團的戰略、產品規劃、品牌營銷、銷售服務等環節。
肖斌：大家好！我是肖斌，我來自小鵬汽車。小鵬汽車成立四年了，它的使命就是造年輕人喜愛的網際網路汽車。各位關注小鵬汽車的朋友們應該知道，我們在下個月會正式迎來對使用者的交付，所以期待各位能夠繼續關注小鵬汽車，謝謝大家。
舒暢：最後是我，我是安永大中華區戰略運營的合夥人，專注於汽車行業，在汽車行業這麼多年，剛才跟四位嘉賓聊的時候，發現有兩位客戶以前就認識，場下也有幾位客戶與我們都認識。
所以今天聊的話題，有幾個關鍵字“新消費者”、“新零售”，通過新的消費者、新零售聊一下新的需求服務和新營銷。開始之前我想直接提問在座各位老總，其中三位是汽車新勢力，一位是新能源車，大家覺得在新消費者這房名，新能源車跟傳統汽車到底有什麼不一樣？
沈政君：威馬最近這幾個月比較火，因為我們上個月剛剛搞了一個交付大會。我不知道我們的友商小鵬是怎麼想的，我們不太希望被叫做新勢力造車，就好像是外來勢力。我們希望被叫做“電動車普及者”，因為我們的定價基本上跟燃油車差不多。
我覺得最大的不同，也切合今天的主題說一下，對於電動車，我們畢竟是從零開始，我們有機會做整體流通佈局，是一次變革的機會。之前主機廠是靠經銷商網路來賣車，我們用的都是新零售的方式，更多是從使用者的角度出發，為使用者直接提供服務，以 B2C的方式提供銷售的這種方式，所以在整體流通的佈局上，我覺得會有些差異。
從產品上，肖總也說了，小鵬也是為年輕人打造的網際網路汽車，也想聽聽肖總的思路和想法。
肖斌：謝謝。我覺得所謂的新造車勢力和傳統汽車最大的不同有三點：
第一，從產品本身的角度來看，過往更多是功能意義上的，使用者從A點到B點的交通工具，但是在AI技術的影響之下，未來的汽車成為連線體之後，它會成為一個人的移動生活空間。簡而言之，成為智慧汽車。所以對產品本身的定義有很多的不同，新能源汽車相對於傳統汽車是在智慧和網聯的差異上。
第二，從交付的角度來看，傳統4S店的體系是經銷商的模式，經銷商就是賣以儲存銷售的使用者。現在都不提銷售的概念，我們提什麼？我們會建一些使用者體驗店，為什麼？現在客戶都是我們的90後、00後，90後、00後是選擇他們需要什麼，什麼對他們是有用有價值的。對於整車廠來說的話，只要提供一個定義就可以了，覺得好自然會購買，不需要你去做很多的銷售動作。
第三，在傳統的角色上，車的銷售完成意味著它和使用者的關係終止，對我們來說，車的銷售是我們和使用者真正產生關係的開始。因為後續會和使用者進行很多互動，比如說OTA的升級，我們會和使用者產生關聯。小鵬汽車還做了很大不同的一點，傳統汽車更關注的是如何把車製造出來，把車銷售出去，我們說一個外來的整車廠，除了在注重車的品質之外，也要注重服務的品質，所以小鵬是國內唯一一家自建體系的整車廠。
我們除了生產好的車輛，還關注使用者在使用車的過程當中，我們要提供無憂的使用者體驗，這一點最關注的是什麼？是充電的問題，我們要把這個問題幫助使用者解決掉。
舒暢：趙總，請您談談對新零售、新消費者的觀念。
趙剛：我贊同兩位的觀點。從零跑來看，電動車首先是一個車，是一個交通工具。技術發展到這個階段的時候，我們有能力給客戶提供更多車子上的附加值，比如說它會成為智慧的產品，我們的創始人希望把它打造成智慧的移動空間，使傳統的產品本身增加了很多附加值。從整個流通環節來看的話，無論現在的主機廠還是傳統流通渠道，他們都是在變化的，這個變化有各方面的原因，也包括使用者的消費行為變化和產品本身的變化。
所以零跑在這裡，是選擇跟流通渠道一起合作，用一種類似新零售方式去做這些事情。大家關注到我們的國產某品牌，我不說名字了，他們的城市展廳也是做的非常好，在一些城市裡，城市展廳本身的銷量已經佔到了本市的四成，也就是大家都在變，使用者在變、產品在變，大家都在變化。這個方面，零跑用了直營加城市合作伙伴的模式，我們會統一我們的體驗中心軟硬模式，然後通過合作伙伴一起運營。
我們認為再怎麼說，汽車本身畢竟是一個比較複雜的硬體產品，脫離開了後市場服務的話，難度非常大，零跑在這方面做的，更多是把訂單系統打通，方便使用者去體驗車子、選擇車子。
舒暢：前面三位就是新能源車企業的觀點，張總，請您提一下新的消費者有什麼不一樣？
張翔：我們車輪是車主品牌代表一些C端的聲音，我們品牌上找過開電動車的人，對他開的車有什麼評價？2015年沒有什麼資訊，2016年開始有一點點，2017年可以看到一些人在關注電池等等。我們去查了全網的情況，整個互聯網裡這樣的資訊還非常少，可以說從消費者端出來的聲音很少。那我們就到產業裡去。我們看最早一批電動車製造檢測，是在上海和天津各有一家，最早是做電池檢測的，我們去參觀過，也看到威馬、蔚來的電池做酸鹼度測試等。
這些東西還是在很早期，造車新勢力還是奔著最好的體驗去做，但實際上使用者端有什麼樣的反饋，現在還不是很明確，於是車輪做了很簡單粗暴的決定，我們買了30號不同品牌的電動車做測評，跟燃油車差不多，燃油車的發動機、後梁等問題，通過一段時間會暴露出來，電動車也是一樣，至少從我們的角度給電動車三年時間，我們做消費者的全方位測試，大家對結果感興趣的話可以持續關注，三年測完之後就可以當作獎品，或者發給使用者。
舒暢：剛才我們談了消費者的不同，可能是我做銷售顧問的習慣，每次做報告都是人群聚類，以前看就是兩類人群，第一類人群是比較關注技術的，可能IT背景、極客的使用者形象比較多，典型的買特斯拉；另外一個可能相對低端一些，因為限牌這樣的狀況，可能就買一個國產的平臺，以及有些用於開專車等等。那麼多的品牌，那麼多的車型要上市，大家覺得下一波的消費者可能有哪些典型的人群，或者哪些比較能產生銷量、產生爆點的人群出來？
肖斌：我簡單說一下，我們去年國家整個汽車的銷量在3000萬輛，我們看了今年前幾個月新能源車銷售的數量，全球有140多萬，中國大概佔了80萬輛不到，這個資料是什麼意思呢？整體上中國國內的新能源汽車，每年都能取得非常大增速的變化，但其實人群的基數還是很小的。未來汽車的本質是智慧網聯汽車，不是新能源汽車，但是它一定是基於新能源汽車的。
對於智慧網聯汽車這樣的新物種，我們現在剛剛起步，你還看不出來它和傳統的汽車有多大的差異，但是我舉個例子，2006年蘋果手機剛出來的時候，跟諾基亞、摩托摩拉有多大的差異，看不出來。但是有一批人開始成為蘋果的粉絲，任何一個新的物種總是有一小批人群開始從這個市場上面慢慢的撕開一道口子，到一個時間點突然之間就爆了。新能源汽車這個時間點可能要到2020年之後，可能還需要2-3年的引爆點，這是我的一個判斷。
沈政君：我補充兩句，我很認同肖總的看法，我覺得現在智慧汽車也好，電動車也好，大家可以看一下它跟智慧手機的發展趨勢很接近。可能2005、2006年的時候，那時候大多數還是以諾基亞的功能機為主，包括windows系統的出現。到了2007、2008年蘋果手機上市，整個爆發點就在那個時候出現了。首先我們現在做的是一些增量的客戶，對於電動車，我很認可舒總說的，嚐鮮的人很多，認可高科技的極客人群願意去嚐鮮，這也是特斯拉最早為什麼能在矽谷流行的原因。
還有一部分，是在北上廣受制於牌照的務實使用者。對於追求高科技的這些使用者，關鍵點是創新，等到一定的條件成熟，像肖總說的，確實會有一個爆發點出現，迅速蔓延到周邊跟隨的人。比如說現在很多人用蘋果手機，並不一定蘋果手機就有多智慧，但是他覺得身邊高科技、高大上的人群都在用蘋果，我也用蘋果。
張翔：確實被迫選擇的人群比例目前還是挺高的，我們看在車輪的使用者裡面，在上海開車的人裡，我記得沒錯的話可能40%是沒有滬籍車牌的，以前電動車企業幫我們找過他們這樣的人，這些人可能就是潛在的電動車車主。這樣的銷量無以去支撐中國汽車市場整個行業銷量的大任務，因為這個行業的“蘋果手機”還沒出現，現在開電動車的人在我們平臺裡面同時還關注著燃油車，這是我們之前發現挺有意思的現象。比如說你開著比亞迪電動車，但是還在看其他的燃油車，這可能是一個前兆，我們認為這個時間很快會過去。比如明年上海車展的時候，應該有非常多熱衷於電動車的消費者湧現出來，到那個時候消費者說我可以不用迫於各種各樣的壓力去看別的車型了，其實在電動車上就已經有非常多的車型可選了。這個時候，電動車主才會變成一種比較主要的人群分類出來。買這樣車的人需求是不同的，不會看你的發動機以及汽油車方面的問題，更多的是看充電樁的服務，還有電池容量、口碑、數字化系統等等，這些都是全新的產品，我們視為比較新的品類。
車輪針對電動車消費者單獨做了一個APP，叫車輪電動，明年對這個產品的需求可能有比較好的爆發。
趙剛：其實大家可以關注一下特斯拉這個使用者群的擴大。我開了幾年特斯拉，起初還是比較高階圈的人在開，因為這一層的人能理解這個產品，我們聊天的時候的甚至能知道這個車的晶片架構是什麼樣的。現在再看特斯拉的時候，會發現很多種類使用者都在開，特別是一些女性在開特斯拉，你問她裡面的東西，她完全不知道，她知道的是這個車很方便。除了電動車本身以外，能看到它的智慧化給使用者帶來了很多幫助。
零跑的第一款車預計在明年四、五月份交付。我們和大家都不太一樣，我們做了一款兩門四座的車，主打智慧。在前期和使用者溝通的時候，我們發現，跟我們想象的差不多，最核心的使用者，就是這些IT、網際網路領域的年輕人，他們確實懂這些技術，後來還包括了一大批特斯拉車主也在訂我們的車，他們覺得很好玩。
還有一批年輕使用者不是特別懂技術，但他們懂的是技術給你創造的價值是什麼，有這樣一批使用者的出現，他們更偏重於看你的功能會帶來什麼，不會探討零跑這款車是不是自主研發的自動駕駛平臺，至於裡面的演算法是什麼也不會管，他們關心的是可以無鑰匙開門，可以自動泊車，他們覺得這個東西好，解決了很多問題。
現在還有一些人群，家裡已經有一臺車了，通勤需要再增加一臺車的時候，大家對傳統車的顧慮就更小了，他會想與其買一臺傳統的車，倒不如買一臺新的東西，好玩，所以這個東西是有一個過程，在逐步擴大。零跑的使用者是懂技術的年輕人，不一定懂晶片，但是他懂技術給大家帶來的價值，像大家經常喜歡用蘋果，你用蘋果的時候可能沒有太多的朋友知道這裡面的晶片是7奈米還是12奈米的技術，大家只知道這個東西讓我的生活更加便利，提供了更多便利的功能給我，而且還期待下一代的功能更加充分，更加美好。
像現在特斯拉使用者最近在國內討論的最凶的就是，V9什麼時候升級，為了等這個升級，我還給特斯拉服務中心打了一個電話，大家都在等，V9相比於之前的V8會推出很多新東西，它會超出傳統代步工具的範疇，使用者群體會逐步擴大。
舒暢：總結一下，首先大家覺得消費者的變化並不是電動化帶來的變化，而是智慧網聯汽車帶來的變化。
第二，大家都覺得智慧網聯汽車面臨著一個爆點，這個爆點到來以後會極速地擴充人群的規模，從現在相對小眾的人群迅速擴大。就像趙總說的，包括關注體驗的客戶、或者是家庭第二輛車的使用者，也可能是比較好奇的年輕使用者等等。
面對這些客戶，可能不同的企業會各自用什麼樣的戰略去打造自己的新零售呢？這個我也想聽聽各位汽車和非汽車企業的嘉賓的看法。
沈政君：因為我本人之前在天貓也是做新零售的，我覺得在威馬來看，其實比較大的轉變就是，最早賣車，是先有貨、再有場、再有人，這個“貨”主機廠已經造出來了，“場”就是4S店，通過什麼促銷的方式、營銷的方式賣給這個人。我們現在認為新零售提出一個概念人貨場，是先得有人，看人怎麼想。我們會做畫像，做資料，知道這是一個嚐鮮的人、知道那是一個務實的人，針對這樣的人我們去做產品定義。我們第一款車最早做產品定義的時候，密切的跟消費者做了溝通，看他們需要什麼樣的產品，所以我們最後做出來這樣一款車，由人定到貨，最後再到場。
場是什麼東西？之前很多場景都是線上下，或者在4S店，我們希望打造一個系統，首先線上線下要有價格的一致性，服務的一致性。
第二，能夠線上下場景當中創造更多跟客戶直接接觸的場景。比如我們會把4S店切割開來，可能不需要前店後廠，可能有一個展示廳，可能有緊急的救援車解除你對電池的安全或者說故障的後顧之憂。我們認為從貨、場、人轉變為人、貨、場是我們所有新勢力造車的廠商都會考慮的問題，對於使用者來說會得到更好的服務，對於整個渠道或者說整個流轉來說，我們的效率是最高的，我們在這個整個過程當中會更加了解客戶，我們的產品更加符合客戶的需求。這是我們做的一個很大的改變。
舒暢：我們怎麼保證在銷量的壓力下可以跟終端的定價始終保持一致？
沈政君：新零售大家可以看到，使用者買車更方便，或者說直接2C了，背後我們要做的有很多的準備，比如說整體的供應鏈，整體的資金平臺等等。其實相當於我們目前線下的模式不是去通過經銷商壓庫賣車，而是我們定義他們為合夥人，稱為服務商，更多通過我們的平臺，在線上去做傳播，線下做體驗，把這些粉絲轉換成會員，再轉換成最後的訂單，他們要做的是服務，而不需要承擔庫存得壓力，這是我們一個比較創新的模式。
另外，我們希望給到客戶線上線下的價格是一樣的，比如線上這個車是10萬，線下這個車也是10萬，我們在這樣的過程中推進我們的銷售，不存在壓庫。
我覺得比較好的一點是，對所有新造車來說，跟傳統主機廠相比，我們應該是輕裝上陣。比如說對於通用來說，已經賣了100萬，明年不賣120萬是不行的；而對於我們來說是從零開始，我們有機會打造一個真正圍繞客戶需求的購車用車平臺。
肖斌：我們跟威馬的觀點基本上一致，我們這邊也是用城市合夥人的方式，每個城市只有一個獨家的合作伙伴，這種合作伙伴都會從傳統經銷商裡面優秀的夥伴進行選擇，我們認為過去幾十年的4S店模式，其實是在一種特定環境下，在那個時候的供需需求下，4S店這個模式非常好，但是現在大家都在變，無論是現有的汽車品牌，還是渠道夥伴他們都在變，在跟他們一起探討如何繼續用新的產品、新的模式去吸引新的客戶，我們跑了很多經銷商渠道之後，我很佩服他們的變革之心。
舉一個例子，在南方有一個渠道夥伴，是傳統的4S渠道，他們在一個城市做分時租賃業務，自己有600-800臺車，他們真的是擁有很多行業的基礎知識和經驗，我們現在正在大量跟他們探討用什麼樣的模式，把產品交付給客戶，服務好我們的客戶。
有一點特殊的是，我們在杭州為自己留了一塊自由地，我們希望零售的模式通過所有軟硬體平臺做出套方式，得到驗證，然後複製到全國各地去，整體我們都用這種方式來做，還是我之前講的，我們認為汽車這個行業還是非常複雜的，我們要充分尊重這個傳統流通渠道的經驗，團結他們一起來做。
肖斌：我補充一下，所謂新零售，實際上區別於我們傳統的零售概念，我自己的理解，傳統的零售可能更多的是一種產品的推銷，產品的鑄造。所謂新零售，更關注的是使用者的體驗和整個消費過程當中的愉悅性。
新零售更注重和使用者的溝通交流，而不是通過強行的通過銷售來達到最後的目的，但本身的目的肯定還是要拿出好的產品讓使用者選擇購買。
我們的店面更多叫體驗店，對於來到店裡的客戶，我們告訴他使用一些功能，關注他的一些需求，這就是我們和傳統4S店不一樣的地方。
還有一個就是說，新零售的線上和線下互相配合，光體驗也不行，還要促成銷售，我們線上是訂單，線下是體驗，整個過程更多通過線上來完成。
張翔：我覺得大家可以聽得出來，電動車車企在談到新零售的時候，其實是充滿著美好的預期，他們沒有傳統經銷商那麼多的包袱。我也提供一些車輪的資料，我們測算了每一個車主到同品牌最近的4S店的距離，以上海為例，一線的頭部品牌在上海開十幾家4S店，但是使用者到店也要8-9公里，如果是一般的品牌，在上海只有兩家，平均的到店距離就要13公里。一個客戶到離他最近的社群保養店，距離是多少？在上海只要1.6公里，非常近。這個其實對於傳統的4S店經銷商體系非常大的一個衝擊或者說是一個變數，但是偏偏這個東西對於電動車企是一個非常美好的條件，因為電動車養護過程相對簡單，使用者不會有那麼大的壓力和煩惱。所以談到新零售，作為電動車企業就太幸福了，他們可以在主要的出貨地點，展示和前端銷售，終端可以放到一線的CBD裡面去，只要一個車位的地方，就可以在一線的地方非常方便的做銷售和品牌體驗，這是電動車企最幸福的。
另外，對於新的合夥人的這種形式，我們車輪在做駕校業務的時候也會感受到，因為現在知識都是在以一個社群的途徑傳播，大家可以想象一下，以前我們獲得資訊可能看電視、看報紙，現在我們其實對這個社會的認知很多來源於朋友圈，或者來源於微博，這個對周圍的人影響很大，經理人的概念也不僅僅是職業了。
我幾年前在上海結婚買房子的時候，我很想買一個老上海風格的老房子，當時我一個朋友給我加了一個房產中介的微信，他專門找這種房子，成交率沒有那麼高，我花了半年時間真的通過他找到了適合我的房子。這個其實是整個社會化營銷的一個變化，它等於支撐了新零售在最後挫折環境下合理生存的這樣一種身份。車輪在調查時也會碰到這樣的趨勢，我們做駕校通，你看買新車的人很可能是剛考完駕照的人，一年左右的時間就會買新車，這個時候他的教練對他有影響，周圍的人對他有影響，整個訊號的傳播會成為新零售不可分割的一個板塊。
舒暢：剛才張總說完了，新能源車對傳統機修、保養這一塊服務的需求沒有傳統汽車那麼大，但是新能源車企業又是如何佈局服務的？或者這個服務是隱身的服務，那麼怎麼樣佈局使用者的體驗，三位嘉賓也分別說一下。
肖斌：智慧網聯汽車是以電機驅動，對於傳統汽車來說保養大大減少。但是它面臨更嚴峻的問題，我買了車之後去哪裡充電？這是新能源車所有使用者最大的焦慮，第一個就是續航的問題。可以看到這幾年新能源汽車技術上的變革，從最早的2014年80公里到一百公里，現在都到了三百多公里，不到三百公里都不好意思說了，我相信很快就可以達到500公里以上，大概就是明年、後年的水平，很快可以達到。
第二個最大的問題，續航解決之後就是充電的問題、焦慮的問題。現在儘管我們發現截止到今年9月，全國有將近28萬的充電樁，但是絕大多數都是交流的慢充，你會等八個小時充一次電嗎？大概有30%左右的樁是直流快充的，但是也都是30千瓦到60千瓦之間的。而且這一批直流快充樁，往往總是在充電的過程當中，使用者好不容易看到直流的快充樁，開過去一看，要麼報廢了，要麼是被燃油車佔位了。
現在很多做充電樁的企業，也是要追求利潤的，也有成本壓力。隨著新能源車的銷量沒上來，整個裝備的使用率不高，物業還要考慮停車位的成本，所以沒有汽車充電的情況下，物業方就會佔用了。好不容易有一輛車充電也充不上了，所以導致大部分充電樁是用不了的，少數能用的樁都是30千瓦到60千瓦，能不能做到像加油一樣的快捷？能不能滿足使用者充電的體驗？
所以基於這一點考慮，小鵬汽車認為，我們是唯一一家自建整個充租體系的企業，也是從關注使用者的角度認為，整車廠必須要承擔使用者充電的責任。因為對於整車來說，基礎配套設施可以暫時不考慮盈利商業模式，而且在短期三到五年內，不可能有樁企是有盈利的。整個技術很難建起來，這樣的話，消費者因為這個瓶頸沒有突破，我們新能源汽車、智慧汽車就不可能有一個質的突破，所以要解決這個問題，我認為整車廠就要承擔起這樣的義務和責任。
只有這樣，才能帶動一批消費者來購買新能源車，並且社會充電樁的運營企業也可以生存下來，這是一個我極為關注的問題。充電樁的建設，也是作為和使用者接觸一個很重要的環節。
舒暢：謝謝，我順便做一個廣告，肖總已經做出180千瓦的充電樁了，大家有新能源車的話，可以去肖總的超充樁試一下。
肖斌：我們360千瓦的樁也已經出來了，但是現在沒有可以匹配到的車。有時候我們小鵬充電會建在其他的車輛充電站旁邊，一被發現之後，我們的使用率迅速提升，可以看出來充電快很重要。
另外我們的充電是在中下游，在使用的過程中，只有充電的車輛才可以進入，因為只有樁和車一體化，才能保證車主最好的體驗。
趙剛：剛才講到充電確實是一個問題，我們在一些區域也在嘗試比較大面積的去佈局充電樁，但是它是一種類似慢充的模式，我們只能儘量去鋪，鋪的多一些。同時和大的充電樁探討，怎麼讓現有樁的使用性變高，中間也有和合作夥伴探討這些問題。已經花了這麼多社會資源，投了這麼多的樁了，如何變的更可用？我們現在都在互相打通系統，通過幾種方式在做，儘可能解決使用者在固定場所，比如家裡或者公司安裝充電樁的問題。
今天也探討過前期特斯拉有90%是自己加樁的，但是現在難度越來越大了。室內的固定車位成本比較低，但如果是在室內的固定樁安裝成本還是比較高的，我們綜合所有的因素，再去找最優方案來減輕壓力。
舒暢：別的體驗也可以談談。
趙剛：還有後市場服務這一塊也不能忽視。像零跑做的車輛平臺，都是在我們原來積累的基礎上搭建的，有一個好處就是可以時時診斷整車的狀態。我們會有OTA版本的升級，同時也有些需要到服務中心去解決的問題，我們會時時請車主推送，包括做好預約、去服務中心接受服務等等。我們會通過這些方式把它打通，儘量減輕使用者的定期保養，這跟特斯拉是一樣的，我開了幾年特斯拉都沒有去保養過，當然我也去過服務中心，因為有一次追尾了。
我們現在就想把零跑汽車做成這樣，我們有自己的車聯網和資料平臺，同時也在和乘用車夥伴合作，因為這些資料能打通之後，可以讓使用者就近解決技術問題。而且現在有很多合作伙伴說，其實電動車的維修保養更容易，只不過很多電子器件麻煩，但是電子器件一般地方是沒辦法修的，所以這是綜合的過程，我們希望充分利用車子和車子本身的智慧系統，包括大資料以及整個網際網路絡，把資料打通來解決使用者整個使用過程中的一些問題，謝謝。
沈政君：前面兩位講的很全了，我稍微補充一下，威馬也是類似的想法。由於電動車本身的特性，遠端診斷是很容易的事情，發動機變速箱如果出錯，就需要拆開才能知道，我們都是實時線上的。如果一旦我們自己的網路覆蓋不到，只能找到第三方，我們都有合作，類似這些問題可以完全報給他們。再加上威馬自己也部署了緊急的救援車，一旦遇到電量不足的情況，可以馬上過去，馬上補電。
充電樁的問題在於，雖然樁的數量很多，但是質量參差不齊。我們威馬也考慮自己做充電樁，我們也覺得樁的數量比較重要，我們未來希望可以跟小鵬合作，把小鵬的充電樁接到我們這邊先用，有些地方使用者需求很大，有些地方又比較少，我們也會根據地方的特性，考慮安插我們的樁，這背後都有相應的商業模式。
張翔：新勢力車企為電動車推廣做了很多基礎建設的投入，而且彼此之間是非常共享的關係，我覺得從大的時代創造，從整個用車的場景來說，不是任何一家車企可以包辦的，是社會共同的力量，來幫助車主完成用車生活，車輪做的線上平臺就包含一些找電樁的功能，或者是服務配件的手冊等類似的功能，這就是我們能做的貢獻了。
舒暢：謝謝了，還有本次討論的最後一個問題，就是最近幾個月車市銷量表現並不是那麼強勁，各位對自己的企業或者對明年的車市有什麼樣的判斷？或者對服務有什麼樣的規劃？
沈政君：我們預計今年交付一萬，明年交付十萬，我們9·28大會的時候，這個口號就已經叫出去了，我們可以輕裝上陣。我拿通用做例子，如果我們產能能夠達到預期，那麼盈利還是很有機會的，我覺得這是一個很好的機會。中國的市場仍然還有2900萬到3000萬的輛，雖然環比大幅下降了，下半年四個月還不好說，可能全年都是持平的，但是需求還是主要在燃油車發麵。所以對於我們來說，只能儘量的做好自己，把服務做好、把樁鋪好、把消費者的顧慮解除掉。對於所有電動車企業都是很好的機會，正好我們都處在整體銷量結構、車型結構發生大變革的機遇點。
從單純電動車的銷量來看，都是以兩位數、三位數的增長，很多都是國家政策的原因或者牌照的原因。但其實更多的人在慢慢接受電動車，很高科技又環保，後期使用成本又低，會有更多理性消費者選擇我們的電動車，這一塊我們還是比較樂觀的態度。
趙剛：我們比威馬要晚一年的時間，我們明年四五月份開始交付，我們現在銷量也定在一萬臺。確實最近一段時間車市不是像以前那麼好，有很多問題。我們跟很多合作渠道也在觀察，但是整體來說，大家對未來整個新能源電動車領域還是有信心的，我們跟汽車500強的合作伙伴也進行過討論，大家還是覺得這個事情應該持續投入，只要做的夠紮實。所以我們的總體觀點還是一樣的，大市場是樂觀的，一起渡過比較困難的時間，最終爆發，還是要靠把產品做好、把服務做好。
肖斌：我非常同意前兩位的觀點，汽車銷售增長在放緩，從三千萬輛到七百萬輛，威馬明年交付十萬臺，我們明年交付五萬臺，蔚來也就是交付幾萬臺吧，我們幾家加起來也就幾十萬臺而已，對於兩千七百萬算不上什麼。我們更應該關注的是什麼？有品質的交付，這就更要求我們把自己做好，小鵬汽車應該在去年十月份小規模量產下線，今年年初也成為了一個拿到新能源綠牌的企業。
我們從年初開始並沒有交付的使用者，都是自己使用，我們現在每天開的都是小鵬自己的汽車，為什麼我們的交付要慢一些？我們從下個月開始，也要小批量交付。我們內部強調一句話：慢就是快。一個車從研發到生產出來，它要經過驗證、迭代、品質是否安全的檢驗等。建個工廠不難，把車生產出來也不難，但是要做到有品質的生產和有品質的交付，這一點需要內在的客觀規律，需要做足夠多的測試和驗證才能完成。
所以我們經過了快一年的時間，今年12月份開始小批量的交付，不要著急，把自己做好，把產品品質做的嚴謹踏實。儘管網際網路做的再好，智慧汽車，首先它是車子，是否足夠的安全是第一要素，它的效能是否足夠好用，又是關鍵。智慧網聯是以後的事情，在這個階段裡，車的安全性都不能得到保證，比如說你車門的縫隙都沒有把控好，那麼使用者怎麼會喜歡呢？這對於我們的交付而言話，沒有太多的憂慮，謝謝。
張翔：我是在座唯一感到壓力的企業。車輪是車主服務平臺，也是媒體平臺。我們很快會感受到車企在營銷上的預算壓力。我們前兩天在深圳開了一個閉門會，有研究的公司、車企代表、資料公司。我們感受到，一方面產品利益肯定是最重要的，營銷的話題會面臨新的挑戰，原先賣好的時候，可以大開大合的去做。剛剛上面這個演講也是講如何優化營銷效率，整個盤子不景氣，一定是需要提高大家的效率，要用資料的方式做優化，這是我們能想到的應對方法。
舒暢：最後，有壓力才有動力，雖然我們的車市可能在慢慢的放緩，但是臺上的四位嘉賓都非常有信心，把車做好、把產品做好、服務做好。謝謝臺上的四位嘉賓分享了這麼多，謝謝。
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