牛電要去美國割韭菜，三個難題成了攔路虎
牛電科技向SEC美國證券交易委員會提交的最新招股書顯示，牛電IPO價格區間為10.5-12.5美元，IPO融資總額最高將達1.193125億美元。這比9月末透露的1.5億美元要少上一截。
上市能幫牛電開啟海外市場嗎？
牛電赴美IPO的情況與此前的蔚來、趣頭條類似，發行的總股本少，同時也給了承銷商超額配售的權益，俗稱綠鞋機制。這樣做的好處是，認購股票的承銷商可以以最低的成本來操盤股票走勢，在股票大漲之時用成本價從牛電手中購買限量股票。
就是用各種手段先保證承銷商的利益，以此激勵他們進行炒盤，抬高股價籌集資金。
剛剛港股上市的小米、美團、華興，也使用的綠鞋機制，可惜發行的股本太多，資本市場的積極性不高。反觀美股上市的蔚來、趣頭條，吸引來大幫美國散戶，已經經歷了多輪起起落落。拼多多黃崢都開始在胡潤百富榜上展露頭臉。
不過對於牛電以及此前的小米美團拼多多們來說，還是流血上市。但在當下的寒冬中能順利上市，還能趕上美國資本市場的熱度，就已經是成功了。
牛電在上個月月底公佈IPO，到預定10月19日上市，如此百米衝刺般的IPO速度也是在拼命搶食美國資本市場的紅利。可惜美聯儲眼花繚亂的加息大棒已經到來，美股科技股已經遭遇暴跌，牛電上市的時間節點沒能選好。
不過去美國上市還是好處多多，蔚來、拼多多兩家名不見經傳的公司登上納斯達克之後，因為暴漲的曲線，歐美人瞬間知曉了這兩個神奇的品牌。蔚來都能跟特斯拉進行對比了，未來銷往美國的品牌預熱也省了。
另一家剛剛上市的公司小米，就更不用說了，殫精竭慮撲進港股市場，頻頻拜訪李嘉誠，看中的就是和記黃埔在歐洲強勢的電信運營商渠道。這不剛上市就進軍歐美了！
牛電這個走高階電動車的品牌，蹭著電動汽車的紅利，即便股價真的沒有暴漲，在歐美市場開啟知名度也是好事。
今年6月，牛電也剛剛在巴黎舉辦釋出會，在當地推廣N-GT及M+兩款新品。如果IPO過程中能一炮打響，說不定能在歐美市場站穩腳跟，讓歐美使用者的高消費能力來提振一把業績。
不過可惜的是，歐美現在流行共享電動滑板車，目標市場相沖突，為牛電的海外野心蒙上了一層陰影。
一個大問題，電動車在監管上是尷尬的存在
牛電做的是電動自行車、電動摩托車或者是電動助力車，定位屬於高階鋰電。按照牛電官方的說法，其採用的電池技術也與當下最時髦的電動汽車一致，甚至電池、電機、電控都可以向電動汽車方向調轉。
同時，國人極度熱愛電動車，電動車物美價廉換新率趕超智慧手機，滿大街都是騎電動車的人，即使大部分城市明令禁止也阻擋不住。廣深電子產業鏈，還靠著電動車供應鏈，開發出電動滑板車攻佔歐美市場。可以說市場空間驚人。
從這個角度來看，牛電未來的發展不可限量。
但問題也出來了，首先是電動車的合法性問題。
《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車的速度不得高於20km/h，牛電這樣輕鬆達到40km/h的產品顯然不合格。不過好在2010年國家又推行了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，將高於20km/h低於40km/h的電動自行車統稱為電動摩托車，同時電摩必須上牌照考駕照，以此來促進行業發展。
可是現實是，全國各地各大城市都在禁電摩，所以這個《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》也只能是一個新標準。
主流電動車廠家為了滿足使用者需求開啟產品銷路，不得不在自家電動車上預留自行車腳蹬介面，以電動自行車的名義通過檢驗，然後儀表盤上提供的最高時速照樣飆到80km/h。這比電摩的標準還要高出一倍！
主打高階的牛電，同樣不例外。此前牛電深圳使用者就遭遇交警圍堵。牛電最新的U系列已經轉向標準電動自行車品類，最新款的UM完全符合電動自行車產品形態。只是法規上寫的最高時速，始終是一個緊箍咒。
雖然近來為了推動市場發展，關於電動車的新政正在調研，但遠水畢竟解不了近渴。
一心撲在渠道上，電動車也要講汽車排場？
再者，牛電的產品概念也是一個問題。
2015年，李一男宣佈加盟牛電時，小牛電動N1已經研發完畢，高效能的三電系統驚豔市場。但時間過了三年，牛電已經推出了N、M、U三個系列，電動自行車、電動摩托車連出了上十款，配色也快集齊一套葫蘆娃了，李一男都坐了兩年牢出獄了！可牛電基礎的三電系統跟第一代相比，沒有什麼實質變化。
再翻看招股書中，牛電近年的營收情況：
2017年，牛電科技淨營收為人民幣7.69億元（約合1.16億美元），較上年同期的3.55億元高出116.85%；淨虧損為人民幣1.85億元（約合2790萬美元），較上年同期2.327億元淨虧損有一定縮窄。2018年上半年，牛電科技淨營收為人民幣5.57億元（約合8420萬美元），較2017年同期的2.85億元翻了近一番；淨虧損為人民幣3.15億元（約合4760萬美元），較2017年同期的9660萬元淨虧損有大幅增加。
還一直處於虧損狀態！
當然，對於一個科技公司來說，特別是擁有實體銷售業務的公司，在當下注重市銷率的環境中來看，虧損很正常，都是為了更大的未來。
但跟蔚來有些相像，牛電近兩年在新技術研發上並沒有亮眼之處，大部分力量集中在渠道搭建上。
迅速擴張的牛電渠道
截至2018年6月，牛電已經佈局了570家體驗店和專賣店，全球累計賣出43萬臺電動車。對比2017年年底的資料，分別是440家和30萬臺。牛電在渠道上的投入力度不小，也確實換來了實實在在的銷量。
但回到技術上，牛電近兩年好像一直醉心於推出各種各樣的全新配件，整個公司越來越像設計驅動渠道驅動，而非技術驅動。
牛電目前的營收來自於智慧電動車的銷售、配件和備件的銷售，在對外的宣傳上還特意加上了“以及移動應用和其他服務的提供”。原因是牛電正在把自家的電動車當做傳統汽車來經營，走的是傳統汽車4S服務路線。
NIU CARE保養服務、NIU COVER保險服務走的就是汽車服務的路線，就等著國家一聲令下，電動車必須學駕照必須上交強險了！
那未來牛電是否要把物美價廉三年換新的電動車市場，改換成高階高質十年不換的高門檻市場，然後用強制報廢來擴大市場容量？
沒有技術怎麼趕風口？
牛電的思路也無可厚非，從各方面來看都對自己有利，也有充足的發展空間。這一方向也並沒有問題，畢竟賺錢就是硬道理，但問題是電動車未來的方向真的就止步於此嗎？
資本市場看中的可不是這些，資本市場喜歡的是面向未來交通體系的革命性技術，對於一款沒有競爭壁壘的電動車，真的能看好嗎？
電動汽車受到市場追捧的核心原因是，其中高效的電控技術能夠將汽車變得更智慧，基於此，汽車中的ADAS駕駛輔助技術能夠朝向無人駕駛方向快速迭代。而無人駕駛將改變整個社會的交通體系，這才是真正的生意。
對比曾經火爆一時的明星創企——GoPro、Fitbit，兩家未能突破技術、市場生態的天花板，現在已經受困與惡性競爭之中。
當然，當下牛電披露的訊息並不多，牛電接下來或許突然有一天，牛電就宣佈與相關巨頭合作，給自家產品加上智慧中控，提供輔助駕駛系統。
牛電現有的中控技術
畢竟現在的技術還不成熟，應用於車載電控系統的軟硬體技術都還不成熟。近兩年火熱的智慧音箱、運動相機、智慧攝像頭、運動手環等等，也都被困在技術整合的難題中。在語音操控、計算機視覺、雷達等等技術還不成熟的情況下，市場也著實處在混沌中，難以判別。
所以國內一眾電動汽車廠商，都更注重渠道的建設，而非無人駕駛這種開拓性技術研發。對於牛電來說就更不能過多勉強。
但如果沒有這些，牛電跟新日、愛瑪、雅迪又有什麼區別？新日已經在A股上市，雅迪也在港股拼殺了兩年，愛瑪也在準備A股IPO。
這些哪個不比牛電渠道廣資歷深？
文/水上焱