刻意低調處理？Waymo 開始商業化運營無人計程車
編者按：做無人車的公司每每有什麼事情都喜歡搞大動靜出來，因為這樣才能吸引客戶、投資者的注意。但是Waymo反其道而行之，基本上不搞什麼重大的釋出會，而且釋出的東西往往是早就已經做完的事情。為什麼Waymo會採取這種策略？Arstechnica的一篇 ofollow,noindex">文章 分析了其中的原因。
上週四，Waymo爆出了一個令人震驚的訊息：說它已經開始無人車的士的服務的商業化運營了。而且這則訊息的宣佈是以最輕描淡寫的方式進行的。母公司Alphabet的CFO Ruth Porat是在季報電話會上回答問題的時候才宣佈了這一訊息。
Porat說：“我們在第三季度已經進入到商業化的非常早期階段。我們現在已經有人付費使用這項服務了。”該公司後續也確認了正在直接向客戶收費——而且已經進行了好幾周了。Waymo還從零售商那裡掙得了一些收入——比如沃爾瑪就是其中之一，這家連鎖超市向客戶提供在網上訂貨然後用Waymo無人車送他們去取貨的選項。
不過跟著這條新聞一起的還有一個重要的警告。Waymo說載有付費客戶的車方向盤後方仍然有安全司機坐著（有些則是完全無人駕駛）。而且這項計劃還沒有完全對公眾開放——你得成為Waymo人工篩選的早期乘客，並且同意保守祕密才可以。
Waymo在過去18個月的推進一直是系統性地、漸進性地，有時候是在祕密地進行的。這種做法是為了讓媒體炒作最小化。這並不是巧合。
別的公司需要炒作自家產品來吸引客戶、投資者以及員工。Tesla甚至在距離技術就緒還有好幾年就開始對“全自動駕駛”功能收費。Waymo則採取相反地做法。Waymo在技術上的領先優勢很大，跟全世界最知名的公司之一（Google）有著密切聯絡，並且可以有幾乎無限的金融資源。所以媒體的報道對Waymo來說幾乎沒有什麼好處——而且還可能帶來一些顯著的壞處。
Waymo的推進計劃似乎有意低調處理
我職業生涯中遇到的最奇怪的媒體釋出會發生在2016年12月13日。那天Google宣佈將Waymo拆分為Alphabet的子公司。在同一個釋出會上，Google還宣佈自己已經進行了世界首次的全自動駕駛。但那不是發生在2016年12月——而且1年多以前的2015年8月就已經完成了。
Google在德州奧斯汀完成了這項創造歷史的功績。盲人Steve Mahan一直都是Google無人車計劃的參與者之一，他駕駛了Google的一輛現已廢棄的無人車型“Firefly”完成了此舉——這種車可是沒有方向盤和剎車的。但是做完這件事後Google保守祕密達到了1年多。
Google為什麼要這麼做的動機尚不清楚。也許跟當時的領導層變化有關：從工程師Chris Urmson轉到了汽車業高管John Krafcik。Krafcik最終斃掉了Firefly這種車型，聚焦於跟汽車製造商達成合作關係，給傳統汽車植入Google的技術。
在任何活動中，Waymo的釋出都標誌著該公司商業化計劃的開始。2017年4月，Waymo宣佈推出早期乘客計劃，讓鳳凰城的普通市民可以駕駛Waymo的車——儘管車內仍有安全駕駛員，還沒有金錢交易。
同年11月，Waymo宣佈將在公路上開始測試全自動駕駛汽車。但Waymo並沒有將所有的車輛切換到全自動模式或者接近的模式。1年後，很多Waymo 的 車仍然有安全駕駛員。
今年夏天，Waymo宣佈了一系列的商業合作關係。Waymo將運輸客戶到沃爾瑪去取貨。它還會運輸該地區運輸公司的員工，也許之後還會包括客戶，在公交站之間穿梭。
與此同時，說Waymo開始向客戶現實本次乘坐的潛在價格的報道開始增多——儘管Waymo並沒有開始實際的收費。現在我們知道這一變化大概在7月到9月之間發生——一些客戶已經開始為享用了無人車服務而直接付費給Waymo了。
但Waymo離運營完全開放的商業化的無人駕駛服務的終極目標仍有幾步的距離。目前這項服務只對人工挑選的上述客戶開放，這些人均簽署了保密協議。儘管Waymo的終極目標是全自動駕駛的付費服務，但目前的付費服務仍有安全駕駛員在場。
Waymo的推進一直都是循序漸進地，每一步都是穩紮穩打，沒有大步流星。每一次釋出都是之前的小改，在某些情況下，Waymo只是在事情做完的幾周或者幾個月後才釋出訊息。但是沒有一項釋出能夠大到足以吸引主流媒體放上頭版頭條的地步。
Waymo沒理由去炒作自己的計劃
大多數的無人車公司（或者說大多數的技術公司）都有推銷自己及自家產品給媒體的理由。媒體注意力會吸引客戶、投資者以及員工，沒有這些東西，大多數公司都無法發展。
但Waymo就是這麼令人羨慕，就是不需要媒體的幫助。它可以有Google幾乎取之不盡的財政資源的支援，所以它不需要吸引外部的投資者。如果Waymo的技術可行的話，就可能足夠吸引客戶蜂擁而至——尤其是在最初的幾個月的時間裡。而Waymo與Google的關係，以及對競爭對手數年的領先優勢，使得它可以輕易招募到頂級人才。
這個最終可能會發生變化。Waymo已經訂購了82000輛汽車供未來幾年投放。一旦這些汽車都上路之後，Waymo就不再缺少需要填補的座位了，而媒體報道將幫助Waymo吸引客戶。
不過在短期內，媒體報道對Waymo只會帶來壞處。負面報道會激發公眾的逆反心理，從而放緩Waymo技術的引入——而負面報道往往是早期Metis炒作營造了不現實的期望隨後又令人失望的結果。甚至商業釋出的正面報道也會帶來要強更嚴格監管的公共壓力。
所以對於Waymo來說最安全的做法是儘可能少地被曝光——並且讓這方面的報道盡可能地無聊。每次把一點小變化透露出去是這麼做的一個好辦法。有關重大新產品釋出的故事自然會吸引所有的注意力。關於Waymo的車做了一點跟一週前略微有點不同的事情的報道其突破性就沒那麼強了。
Waymo對交通所做的事情正如Google之於軟體
Waymo的漸進性推進也反映出Waymo的根在Google。
1998年Google成立的時候，大多數消費者軟體仍然是打包進收縮膜包裝的盒子內在零售渠道銷售的。軟體公司把大量更新都打包進每年或者每2年推出的新版本里面。
Google是第一批認識到網際網路能促進一種全新模式的公司之一。聯網計算機可在任何時候下載新版軟體，這使得更新可以在就緒時釋出——每一週、每一天或者甚至每小時。更新還可以按照其他的方式漸進性地進行。
變化可以引入給1%的使用者，看看是否存在重大bug。如果沒有，就可以擴充套件到5%、10%、20%，最終在數天或者數週的歷程中推廣到100%的使用者。導致問題的變更則可以回退。新功能也可以在不同時間引入給全世界不同的地方，Google經常會採用A/B測試來找出特定變更是否會改進使用者體驗。
今天大多數的汽車的銷售方式就像當年的盒裝軟體一樣。每隔1、2年就會有新版本出現，購買了特定型號的每一位客戶數年時間裡得到的是同樣的產品。儘管今天的汽車已經內建了大量軟體，但汽車公司（除了Tesla）很少會升級軟體，因為這麼做通常需要客戶把車開到經銷商那裡。所以今天如果你買了一輛車，在10之內這輛車的功能很有可能都是一樣的。
Waymo的打車服務模式是完全不同的。Waymo將擁有汽車並且有能力定期升級它的軟體與硬體。釋出之初，Waymo只會在鳳凰城都市圈的一部分聽歌付，但隨後會逐步擴張服務區域。Waymo將能夠試驗不同的使用者介面和不同的駕駛風格。
而且該公司還可以試驗其他的東西，比如讓哪輛車配置安全駕駛員以及一次打車服務需要收多少錢等。而這會使得辨認Waymo究竟在什麼正式推出了這項服務變得棘手起來。因為不僅客戶在今天的體驗到的服務跟去年12月或者今年1月時體驗的有所不同，而且同一天某位使用者體驗到的Waymo服務就跟鄰居體驗到的有所不同。
所以Waymo無人的士服務的正式釋出可能也會變成另一起神祕低調的事件。Waymo會逐步修改其早期的乘客計劃使之越來越像正常的商業服務。可能他們會有一個正式的釋出日，但等到那一天到來時Waymo很可能已經在運營著無人車商業服務了。
即便這項服務在鳳凰城完全推出並且公開，測試盒漸進性推進仍將在其他城市持續好幾年。Waymo服務的釋出不是一次性的事件，而是漸進性的過程，這個程序至少在1年前就已經啟動，而且在可預見的未來仍會持續如此。
原文連結： https://arstechnica.com/cars/2018/10/waymos-excruciatingly-gradual-launch-process-explained
編譯組出品。編輯：郝鵬程。