華晨寶馬“寄生”時代被終結：躺著賺錢的時代已經滅亡？
2018年10月11日，華晨寶馬15週年新聞釋出會在瀋陽舉行。釋出會現場，華晨集團和寶馬集團聯合宣佈，雙方合資協議延長至2040年。寶馬確定計劃以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，交易完成後，寶馬將在合資公司中佔有75%的股份，華晨汽車持股比例降至25%。同時，還透露股權的交割將不晚於2022年完成。交易完成後，華晨汽車將喪失對華晨寶馬的控制權，華晨寶馬也正式成為第一個改變合資公司股比的企業。此訊息一出，在業內引起軒然大波。
而上一次華晨引起軒然大波是在一年前，那時候華晨以1元錢將49%的金盃股權轉讓於雷諾，並與雷諾成立了合資公司。曾幾何時，華晨是全中國叫得最響亮、最具神話色彩和市場魅力的品牌，它是中國第一家在海外上市的公司。現如今，華晨股權一次次轉讓，是什麼讓華晨淪落至今？
攜手寶馬，華晨成合資大佬
自改革開放以來，華晨汽車一直是汽車領域改革的先行者，也是“合資模式”的受益者。1988年，華晨汽車的前身——金盃汽車股份有限公司在瀋陽汽車製造廠的基礎上正式成立，結束了過去近40年計劃經濟時代的經營模式。次年，金盃汽車股份有限公司開始同日本豐田汽車展開合作，推出了當時具有世界先進水平的金盃輕型客車。
1991年，金盃汽車股份有限公司與仰融全資擁有的華博財務公司合資成立了“瀋陽金盃客車製造有限公司”，金盃汽車持股60%，華博持股40%；次年，仰融以在金盃客車中持有的股權註冊了一家新公司——華晨中國汽車控股有限公司。
1995年，華晨汽車開始全面接手瀋陽金盃客車製造有限公司的管理權。2000年，華晨汽車的汽車業務全面爆發。當時，中國汽車產業還處於探索階段，大型國有企業多依靠與外資車企成立合資公司，自主品牌幾乎處於空白狀態。反觀華晨汽車，走出了合資經營與自主發展兩條路，更是佈局了輕型客車、合資SUV和自主轎車等三條發展路線。2001年底，寶馬汽車集團董事長米爾貝格在北京宣佈，寶馬汽車集團已選定華晨汽車作為中國的合資合作伙伴。
2002年9月，華晨汽車集團控股有限公司正式成立，昔日的華晨汽車由國有資產控股的股份公司變成國有獨資股份公司，自此，華晨汽車走上新的發展道路。次年3月27日，華晨汽車集團與寶馬集團在北京舉行正式簽約，合資成立“華晨寶馬”。
牽手寶馬後卻不求上進，華晨一路直下
但合資的這幾年，華晨開始走下坡路。
2004年，華晨汽波羅孚專案、瀋陽“奧斯汀”計程車專案接連中止，使得華晨汽車虧損嚴重。與此同時，金盃輕型客車競爭力衰退，銷量也在2004年開始下滑，中華轎車當年更是虧損6億元。為了止虧，華晨汽車還將瀋陽金盃通用轉讓給上汽集團和上海通用。
2005年末，華晨虧損高達近4億元，工廠生產幾乎處於停滯狀態，已經到了生死邊緣。此時，華晨發動價格戰。當時華晨中華只有尊馳一款車型，被勒令降價。同時，火速上市了中華第二款新車駿捷。很快，降價後的尊馳和新上市的駿捷讓華晨峰迴路轉。
2008年，全球金融危機爆發，中國汽車市場也被波及，合資車企紛紛降低產品價格，自主品牌承受的壓力遠勝以往，華晨汽車的銷量也開始倒退，當年僅銷售28萬輛。到2009年，更多自主品牌低價上市，銷量迅速猛增。合資品牌在產品價位區間上，傾向於與自主品牌重合。價格武器失去市場，華晨汽車銷量開始呈大幅下滑狀。
受此危機，華晨汽車開始急於求成，不專注自主研發力，反而重視起技術整合，希望利用外資車企已成熟的汽車技術研發新車。當SUV市場逐漸興起，華晨汽車藉助寶馬汽車的技術也推出了中華V3、V5、V6、V7等SUV車型。但這些車型的月銷量延續了華晨汽車此前產品銷量走勢，呈現先高後低、陡增陡降、歸於平淡。
2017年度，華晨自主在三大類別細分市場中表現不盡如人意，SUV銷量下滑超過40%，MPV銷量下滑超過20%。今年，中國乘聯會資料顯示，8月份，華晨汽車單月銷量僅為3604臺，同比跌幅達48.7%。華晨自主的市場表現較低。
華晨自主品牌的持續低迷，過度依賴合資方的不求上進，才讓華晨集團在合資企業中不佔領優勢地位。
依靠合資品牌利潤，華晨走到邊緣化
本以為與寶馬合資能為自身帶來更好收益，卻沒想到收益甚微，華晨也在路上越走越遠，自身能力不足，缺陷過多，是使得華晨汽車走到今天最大原因。
其一，在銷量上，華晨主要依靠合資品牌支撐，自主品牌汽車銷量低下。如果沒有寶馬所帶來的收益，單靠自主品牌難以維持前進。相關資料顯示，在2017年華晨集團旗下全系品牌銷量達到了74.57萬輛，同比下降3.7%。
其中華晨寶馬的佔據了51.83%的銷量，佔比超過半數。而今年前8個月華晨寶馬累計銷量為287265輛，而華晨集團旗下的華晨汽車銷量42455輛，是華晨寶馬近七分之一的數量。
其二，在盈利方面，總體呈現入不敷出的局面，寶馬所帶來的收益也不足以彌補華晨自身虧損。根據華晨中國汽車控股有限公司財報，華晨中國2017年全年收益53.05億元，股東淨利潤則為43.76億元。而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，華晨寶馬對華晨中國貢獻淨利潤52.4億元。
而華晨中國其他業務處於虧損狀態，扣除華晨寶馬淨利潤後，虧損額達8.62億元。在銷量不足、營收效益不高時，華晨部分業務還一直處於虧損狀，若沒有合資方帶來的高額利潤，那華晨將會負債更多，華晨已是熱鍋上的螞蟻。
其三，在核心技術上，華晨在與寶馬合作這麼多年裡，華晨始終在技術上沒有重大突破，沒有大力研發核心科技，一心指望合資方會提供技術支援，過度依賴寶馬已有資源。沒有獨立核心科技，不思進取才讓自己節節敗落。
寶馬曾對於華晨給予過幫助和提攜，王子發動機授予華晨汽車使用，甚至免費派駐研發人員支援華晨旗下部分產品的開發。然而，華晨佔著優勢卻不加以利用，大力支援卻沒換回理想中的共同進步。
其四，從質量上看，產品質量問題一直是企業的核心要素之一，華晨雖然產品銷量不高，但故障卻一點不少。由於華晨汽車技術整合能力較差、自主研發能力較低，所以其產品質量問題也較多。早在2007年出口德國的ADAC安全碰撞試驗中，尊馳就只獲得了NCAP一星的成績。在2009年再次進軍德國的駿捷也在ADAC的安全碰撞中得到零分。
而在汽車之家釋出的“2017新車質量報告”中，自主品牌的平均PPH值(單位問題數)為394，而華晨汽車中華品牌的PPH值低於平均數。質量問題爆發後，消費者都選擇敬而遠之。華晨汽車的產品形象受到嚴重影響，即使後期華晨汽車宣稱其技術融入了寶馬汽車的血統，使用了寶馬汽車的發動機等，也無法挽回更多消費者，市場地位被嚴重打擊。
一味依靠合作伙伴寶馬汽車集團的幫助，自己不求上進的造車態度，才是使得自己走到今天的局面。然而華晨汽車絕非個例。在我國大量的合資汽車公司中，多數自主車企都處於弱勢地位。
股權開放下，國有企業將如何發展
我國很多現有合資企業中，品牌是外方的，產品是外方的，核心技術也是外方的，我們企業沒有自己的核心科技，做的產品不盡人意，才是導致外方強勢的原因。首要解決自身問題，只有自己變得強大，才不會任人宰割。
首先，質量管理加強，保證車輛質量過關，安全係數要達標，畢竟質量不足再好的配置也無人問津。其次，要大力扶持自主品牌，單純依靠寶馬帶來的收益是不行的，自己實際盈利才能給自己創造未來。最後，加大自主核心技術研發，建立起正向研發體系，創造出屬於自己的核心科技。有了核心科技，投入到自主品牌中，才能帶來銷量，從而獲得收益。
以長城寶馬合作為例，當時新能源股比即將放開，但由於自身SUV領跑國內市場，長城汽車底氣十足，兩方合作中，堅持50%：50%的合資股比。正是自己技術領域上有過硬的能力，才能讓話語權歸自己手中。這也是給廣大自主車企的啟示，絕不能單純依靠合資外企賺錢，一定要提高自身實際能力，把自己的品牌做大做強。只有這樣，在面對外資咄咄逼人的氣勢時，才能保住自主車企的尊嚴，才能自己當家作主。
股比開放將是大勢所趨下的普遍現象，中國汽車也將正式進入新一輪競爭環境。在華晨寶馬首次打破合資股比限制後，或許不少跨國巨頭對於增持股份早已蠢蠢欲動。在強大競爭之下國有車企們應該自主前進，不斷自我完善，用積極的心態去迎接每一次挑戰。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發杉車網
