造車新勢力的生死時速
也許是未來汽車社會的圖景太吸引人，而舊世界又太需要革新，才引得無數英雄競折腰，一場肇始於2014年的中國新勢力造車運動在掀起了一小波高潮之後，正在向岸邊拍去，這期間誰能繼續弄潮、誰又將被無情淘汰？2018年，淘汰賽也已經開始，生死時速的路上，勝負難料，但奇蹟背後有跡可循。
一步之遙 咫尺天涯
2018年最讓人感到悲涼的“新勢力”莫過於Faraday Future（FF），原本FF在恆大投資入股之後看到了希望的曙光，但劇情卻沒有按照FF以及創始人賈躍亭希望的方向發展，兩者在10月公開決裂，FF一紙訴狀將大股東恆大健康告上香港國際仲裁中心。而這場風波並沒有隨著仲裁結果而平息，賈躍亭和恆大健康對FF控制權的爭奪反倒愈演愈烈、雙方均寸土不讓。
賈躍亭有多著急，明眼人都能看出，FF已經到了生死存亡的臨界點。FF91量產這一步，邁過去了，FF還有機會；邁不過去，FF甚至連同賈躍亭就徹底涼了。說FF91是賈躍亭賭上身家性命奮力一搏的產品都不為過，這一小步的後果很可能是咫尺天涯。
新造車企業中，FF命懸一線，但身處險境的並非只這一家。
9月27日，一汽夏利釋出公告稱，該公司與南京知行電動汽車有限公司簽署了協議，將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權轉讓給南京知行，轉讓價格為1元。南京知行也就是拜騰，獲得了生產資質的同時也將一汽華利8億元的債務一把扛在肩上。
拜騰接盤並不讓人意外，畢竟此前一汽已同意給拜騰提供2.6億美元的財務支援。不過，公告發布後，拜騰面對的質疑並未減少，因為一汽華利被工信部列進“特別公示車輛生產企業名單”，即從2018年5月4日至2020年5月3日間無法申報新產品。對新勢力來說時間比金錢還寶貴，這筆買賣意在何處？同樣採取購買資質方式的車和家顯然更加務實一些，6.5億元人民幣收購力帆汽車之前，力帆汽車已“租用”車和家自己的生產基地，一舉解決生產資質問題也不耽誤量產程序。
如果說FF背後就是懸崖，那麼拜騰則是在迷霧森林中行走。但對於他們來說，真理只有一個，那就是——活下去。
奇蹟背後的邏輯
有前途未卜的，也有“奇蹟般”步上正軌的，比如蔚來汽車。奇蹟二字是蔚來創始人兼董事長、CEO李斌所言。在10月底，不少媒體走進蔚來汽車位於合肥的製造工廠參觀，在和媒體交流時，一向不喜歡藏著掖著的李斌說：“ES8的誕生就是一個奇蹟。”
而蔚來汽車的奇蹟顯然正在成為常態。12月15日蔚來汽車第二款SUV ES6如期上市，首款SUV ES8成功實現年產銷10000輛的目標，對純電動車至關重要的充電設施建設方面，蔚來汽車也超預期打通京港澳高速沿途服務區的換電站，蔚來汽車成功在紐交所上市⋯⋯
看上去，蔚來已經走上正軌並高速前進著。那麼其他造車新勢力中，像李斌這樣並非傳統車企出身的純新勢力還有李想創立的車和家、UC瀏覽器創始人何小鵬先入股後全力加入的小鵬汽車，以及出身360的瀋海寅創辦的奇點汽車。這幾家情況如何？
車和家在2018年10月釋出全新品牌“理想智造”以及首款車理想智造ONE，這款車的亮相引人注目，將於2019年四季度開啟交付，但該款車增程式的解決方案能否被市場接受還懸而待決；小鵬汽車的小鵬G3亮相一年，終於在2018年12月正式上市；奇點汽車則聲量相對較小。
此外，有傳統車企背景的造車新勢力中，至今只有威馬汽車和哪吒汽車分別推出了各自的量產車EX5、哪吒01，但圍繞EX5這款車的配置、交付的質疑聲卻從未停止。愛馳汽車在江西上饒的工廠仍在建設，融資、產品的推進訊息相比成立之時少了很多，直到11月底，愛馳U5終於首次露出量產版真容。拜騰汽車的前景似乎更加不明朗，瞄準L3級自動駕駛水平的量產車競爭力幾何，是最大的疑問。
當然，訊息少不代表沒動作，大家都喜歡說“我們喜歡先做再說”。但當時間進入2018年四季度，各家新勢力都紛紛發聲。車和家、電咖、愛馳、小鵬都召開了各自迄今為止最為盛大的釋出會。
誰都不想掉隊。
在這方面，蔚來的準備顯然最為成熟和實際，跑贏時間，如果等產品100%完美了再推出就太晚了，不斷迭代升級、跑在前面才是正解。
因此，在其他造車新勢力還在量產的泥淖裡涉險、還在為未成形的產品籌措的時候，ES8交付的數量在逐月提升，6—9月4個月分別交付了100輛、381輛、1121輛、1766輛⋯⋯截至12月31日已經累計交付11379輛，成為造車新勢力中首個完成萬輛產銷量的企業，同時ES8基準版也在11月28日開始啟動交付，下一款產品ES6也如期在NIO DAY亮相，並且位於合肥工廠的生產線也已除錯完畢，只待生產。
蔚來汽車在新造車企業中，光環最大、宣告最旺，質疑也最多，作為第一個量產交付的新勢力，無經驗可借鑑，一路走鋼絲而來，交付車輛累計增加都在為這個奇蹟增磚添瓦，背後難以想象的煎熬和經歷無數次“虎口脫險”的時刻，恐怕才有“奇蹟”之感。但奇蹟背後，總有跡可循、有理可依。蔚來汽車都做對了什麼，讓奇蹟發生？
通過蔚來官方資訊的披露，我們得以瞭解到，原來ES8試製車的進行與工廠量產車生產線採取了平行的方式進行。根據媒體報道，早在 2015 年，蔚來就按照自己的標準在南京工廠搭建了一條試製線，試製線的投入資金大約為2億元。生產線前期可以做全鋁工藝的驗證、騾車的生產、電機電控技術的測試等。同一年包括外部（3 個）和內部（1 個）一共 4 個團隊同時在做電機電控的研發。最終以蔚來和外部合作研發的方案，在2015年確定了整個電機和電動的選集。
因此，合肥工廠在2017年10月封頂時ES8的試製工作已經完成。接下來便可以全力為量產做磨合和準備。
半年後，ES8啟動交付。ES6同樣採用“雙軌制”試製和量產，10月份ES6的生產線已經在合肥工廠匯入，2018年12月15日上市，2019年年中交付，屆時，按照蔚來的規劃，月產能在2018年就可以達到5000 輛，到2019年希望能夠將使用者提車週期控制在3~4周。
儘管李斌將新造車企業稱為三四歲的孩子，但無疑在這批“孩子”中，蔚來的成長安排是最周全的一個。就像成熟的父母，在孩子出生前就悉心規劃好了時間表，在人力物力和財力方面都做了充分的準備，因此ES8才能在競爭激烈的環境裡早早冒尖。畢竟，在2020年前能夠成長起來是最重要的事。
這裡，還有一個有意思的“賭局”。
年中，何小鵬感嘆造車之艱辛，稱2018年沒有新勢力能完成1萬輛的交付。聽聞此言，李斌立刻表示願與何小鵬一賭，籌碼則是各自的產品ES8與G3，何小鵬也欣然呼應。雖比不上雷軍與董明珠著名的“賭約”，但這也無疑讓新勢力的量產、交付等頭等大事被推至風口浪尖。
那麼，賭約的另一端，小鵬汽車，行至年中的聲量則明顯小了很多，對於已經發布量產車的他們來說，交付，也將是一把達摩克利斯之劍，劍在頭頂而脊骨涼。馬上也要年底，量產的時刻，小鵬會有奇蹟嗎？還是說，在時間點上完成任務，但後續的事情後續再說？
對於新企業來說，品質和信任才是兩張最大的王牌，真的踩上時間點現在看來也並不是最重要的事。為了兌現諾言而匆忙交付，留下一地雞毛恐怕對於新勢力的打擊將會更大。
奇蹟不靠運氣。
中國汽車的新名片
2018年讓特斯拉中國粉絲感到振奮的訊息接二連三，毫無疑問，最重磅的是特斯拉將在中國獨資建廠並在這個工廠生產Model 3，另外讓特斯拉自己以及中國造車新勢力受到鼓舞的，是特斯拉在2018年的Q3終於實現了盈利：68億美元的季度收入， 3.12 億美元的淨利潤，特斯拉擁有現金流和現金等價物約 30 億美元，比第二季度增加了 7.31 億美元。
不過，在特斯拉的“老家”矽谷，有不少科技記者或許會發現一個有意思的現象，那就是有4家中國企業在這裡設立了自己的研發中心，分別是蔚來、拜騰、SF和寶沃。這4家裡有3家是我們眼裡的新勢力，但在外媒眼裡，它們就是來自中國的汽車製造商，代表著中國汽車。
與傳統車企不同，中國的新造車企業與國外的新造車企業，都有著較為相似的氣質——注重科技、注重研發，就像蔚來汽車在紐交所上市，外媒將其看做中國的特斯拉一樣，全球化的研發團隊和員工，讓“國籍”概念被淡化、讓新品牌更容易被接納。
更重要的是，大部分中國新造車企業都是正向研發的路徑，並且致力於去解決電動車的產品、體驗痛點，車和家創始人李想道出了大家的心聲：如果我們沒有去做一些新的事情，那我們的存在就沒有價值。
因此，在造車新勢力推出的概念車、量產車上，我們都可以看到為了汽車生活更美好的用心之處，比如蔚來汽車的解決充電痛點的換電、一鍵加電的方式，提升豪華車使用者服務體驗的NIOHouse等；再如車和家推出的增程式方案，用更加直接的方式解決里程焦慮，並將市場的半徑向燃油車使用者擴充套件；愛馳汽車推出能量擴充套件包配置、充電機器人；拜騰則在高階自動駕駛時代裡“第三空間”的設計上展示了驚豔的想象力，長1.25米、高0.25米中控屏無疑成為一眾新車中最吸引眼球的作品。
說到自動駕駛，中國車企的熱情都很高，不過仍然不同於傳統車企與BAT合縱連橫的站隊方式，造車勢力更喜歡花大力氣自己去研發，如本段落開頭所提到的4家在矽谷設立研發總部的企業。根據已經上市的蔚來汽車的公開資訊，蔚來在研發方面投入的費用佔企業支出的50%，其2016年、2017年、2018年上半年的研發費用分別為14.7億元、26.0億元、14.6億元。愛馳汽車創立初期至量產車進入交付階段之間，研發人員佔總體的70%以上。
電動化、網聯化、智慧化、自動化，汽車“新四化”就像概念車一樣，儘管不是眼下就量產的，但它也在以逐步落地的形式和消費者見面。而中國的新造車企業，在中國汽車“新四化”與國際企業保持同一水準的競爭中，看樣子不會落在下風，他們代表著未來。