汽車經銷商的冬天有多冷？
幾乎每隔一年甚至幾個月，人們購物的形式就會有新變化，日常消費選擇的場景從實體店到淘寶、京東，再擴充套件到如今火爆的微信、短視訊入口等。網際網路產業在不斷變化升級，一眾快速消費品行業也以最快速度開啟新零售的商業模式，但唯獨汽車經銷行業還腳步沉緩。汽車電商之路都還沒徹底打通，網際網路流量紅利時代就已經告終。面對變化中的新營銷風口，以及低迷的增長趨勢，汽車上下游中關鍵的經銷環節如何不落單？
經銷商不賺錢已久，行業低增長疊加巨集觀去槓桿更將經銷商困境推上高潮
賣汽車不賺錢，在行業內已是公開的祕密。只不過，不看資料我們並不知道這個不賺錢已經有多麼猛烈。下表是某家龍頭經銷商企業的收入和成本拆分：
從表中可見，近三年來，該企業佔收入85%以上的汽車銷售，只能貢獻30%出頭的毛利，包括維修保養和佣金代理等在內的其他業務只佔收入的不到15%，卻支撐起了公司盈利的主要任務。而更為重要的是，對利潤貢獻極低的汽車銷售業務，佔據了成本的90%以上。
如果進一步觀察該企業的資產負債表你會發現，在2018年上半年，這個汽車銷售還沒有惡化的時間節點，他的資產負債率高達68%，而流動負債佔流動資產的比率高達驚人的98%。 這意味著，對汽車經銷商而言，汽車銷售已經成為了一個拿錢供著但基本不貢獻現金流的雞肋資產。而這些供著這個大爺的錢主要來自於借貸。不但負擔沉重，而且風險巨大。 在汽車銷售仍然順暢的年份，雖然費錢費力，但從成本到收入的流轉仍能維持，生意也就還能做下去。
一旦汽車銷售乏力，同時碰到2018年這個巨集觀大力去槓桿擠水分的年份，從銷售端而言，原來順暢的汽車銷售現金流轉被切斷，成本很難降低，但銷售顯著萎縮；從資產負債端而言，債務資金成本大幅提升，渠道迅速收窄。汽車銷售業務迅速變成了痛苦的雷區。
流量紅利早已枯竭，流量漲價實屬必然，汽車行業要補的課已經太多
流量紅利即將消失已經成為網際網路行業的共識。當時，我們忙碌著給汽車行業的管理層講網際網路行業的核心是流量，要儘快獲取自己的流量基本盤。但講了整整一年，整車廠仍然沒有人明白流量是什麼，更多的人把他當做自己手機網路裡的4G流量，覺得莫名其妙。
2016年，整車廠開始佈局電商，然後遭遇汽車經銷商的猛烈抵制。2017年，“汽車+網際網路”整個領域總結出了一條經驗，汽車電商此路不通，原因在於他動了經銷商的利益，經銷商不幹。可見，所有的行業都會在網際網路的大潮中轉型升級，只有汽車行業暫時除外。
汽車行業如此，那麼在網際網路行業呢？2016年，網際網路行業正式宣佈網際網路經濟上半段已經結束， 流量紅利已經結束，流量已成稀缺品，就像優秀地段的商鋪一樣，稀缺，賺錢，難以獲得，漲價已經不可遏制。
根據券商報告顯示，2013年底，京東線上引流獲取使用者成本為20.7元/人，到2017年6月，已經上升為188.07元/人，增長9倍以上，年化增長率高達93.5%。
易觀智庫的資料則顯示，從2015年年初到2017年底，天貓的獲客成本已經翻番，京東的獲客成本提高150%，增幅仍然巨大。 而有訊息稱，2018年，天貓的獲客成本已經高達700元，又漲了一倍多。市場上最主流的流量成本上漲顯然十分洶湧。
面臨快速上升的流量成本上升，包括大平臺在內的，最先觸網的快速消費品行業，一秒鐘都沒浪費在扯皮和怨天尤人上。他們以最快的速度開啟了新零售的商業模式，並在最近已經卓有成效。
而在大型電商平臺上靠獲取流量平臺的淘寶店主，在微信等流量平臺引流的內容創業者，這些比汽車經銷商微小的多的經營主體也沒有浪費任何時間。在淘寶店主而言，他們迅速發現了短視訊這個新的流量入口，實現了被羅振宇在跨年演講中都大加讚賞的短視訊帶貨模式。而自媒體行業，更是快速進化，從野蠻洪荒之中迅速生成了一大批專業高效的創作者。
時代在進化，產業在改變，沒有誰能永遠享受低成本。 這些年，不論是在汽車行業還是其他行業，流量的漲價速度都是呈幾何級的。但流量並不能和銷量劃等號，歸根結底還是轉化為王。 隨著流量增長，企業為此進行轉化的人力成本也要隨之增加，因此通過精準營銷，提高轉化效率，讓投入的流量成本物有所值才是關鍵。
新經濟在成長，舊產能在淘汰，創新的創造性破壞之手，正是藉助價格的引導，把一批批的資本和人力資源吸引到價格貴，有旺盛需求的領域，讓他快速成長；同樣也將大量的各類資源抽離落後的產能，讓他成本上升，讓他利潤微薄，讓他逐漸被淘汰。
這種現實確實殘酷，但他就是商業的本質，也是一代代人能夠跨越抱殘守缺的陷進，得以不斷成長，不斷變得更優秀的源泉。沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。 與其聯合起來，拒絕成長，不如洞悉自己的本質，看看自己缺失了什麼，然後擁抱變化，奮然向前。因為深沉而具有實質意義的變化，真的要來了。
低增長，技術變革和新造車企業
汽車行業的第一個變化，就是2018年這第一個負增長年份。量變是質變的基礎，尤其是眼下這場迅猛而關聯性高的量變。下面這張圖展示了汽車行業和巨集觀經濟的高度相關性。
事實上這張圖在國外得到了更好的驗證。1923-1929年美國汽車第一次陷入低增長陷阱，之後爆發了舉世聞名的經濟大蕭條；1960-1980年美國汽車第二次進入低增長區間，底特律近乎荒廢，那時候正是遍佈歐美的經濟“滯脹”期，正是在這一次經濟蕭條中，美國人里根第一次用了“供給側改革”的方法。在之後2018年，全球汽車蕭條，全球經濟低迷。
從週期的角度來看，1920年代，1970年代，2018年每一個相隔50年左右，正好是巨集觀上著名的長週期——康德拉季耶夫週期。這樣的長週期底部復甦需要很多年，就像我們的經濟新常態，要在“L”型底部待很多年一樣。這意味著汽車的低迷必將是接下來一個階段的常規動作。 縮量、降價、格局重塑、轉型升級必將是貫穿接下來十年汽車行業的主題。汽車經銷商的痛苦才剛剛開始。
汽車行業的第二個變化在於技術變革和新進入者。幾乎所有的行業參與者都在智慧化電動化的道路上狂奔，幾乎所有的參與者在生產層面都開始使用智慧工廠和C2M模式。只是在消費端他們始終打不通。
無數家依賴傳統經銷商實現的渠道滲透節點，讓汽車行業怎麼樣都不可能順利的跨人新時代。因為只要想變，就一定會觸碰經銷商利益。 傳統汽車廠商無法一口氣放棄自己的傳統業務，和經銷商決裂，跨入全新的時代。 因為需要的新投資太多，損失的舊利益太重，是任何一家廠商所不能承受的巨大代價。直到新技術讓造車變得更加簡單，然後新造車企業開始出現。
總有人嘲笑汽車行業的新進入者，覺得他們不懂車，覺得他們無法順利的造出一部車並賣給消費者。造出一部車並賣出去，固然是新進入者的第一步，但 對於任何一家新造車企業而言，他們最大的意義，最重要的使命，絕對不在於賣出一部車。而是在於終於有人可以不用花那麼大的代價，就可以繞開傳統汽車經銷商，把整個汽車行業的變革中最傳統，最難攻克的，形成變革閉環的最後一個環節打通，然後推動整個汽車行業實現真正意義上的變革。
總是在喊要革汽車行業的命固然不對，但這個命最終總要有人來革。這個革命者最早是特斯拉，然後是蔚來，然後今年是威馬。在2018年威馬EX5的上市釋出會上，威馬汽車CEO沈暉堅定的宣稱，我們不要傳統經銷商，我們就是要搞新零售，把資料牢牢的抓在自己手裡。再之後還有小鵬、拜騰、華人運通……
不會每一家都成功，但一定會有那麼幾家成功。就像攻城的部隊，大部分攻城者都死在了城牆下，但只要有一個人攀上城樓，開啟豁口，整個形勢就會鬥轉直下。不但城外的部隊會迅速攻進城內，改旗易幟；城內的人們也會迅速倒戈，改用新的模式和規章。
這座城就是一直堅守在傳統與革新之間的汽車經銷商。而對這座城的敲打，將會隨著新興勢力的突破不斷推進。從現有產業鏈也好，從新進入者角度來看也好，汽車行業的變革已經迫在眉睫，而這些變革的核心指向基本都在經銷商這個環節。
這是汽車行業在2018年最大的變化，也是汽車經銷商面臨的最可怕的事情。 經銷商該做的是重視變化，奮起變革，挖掘資料，善用資料，提升效率，改變模式，與新時代對接無疑才是更正確的姿勢。畢竟，所有的行業都會進化，汽車行業也不可能例外。