尷尬的江淮大眾
對中國汽車行業合資股比放開的政策,大眾汽車集團高層近期透露,正考慮在未來兩年內調整中國合資公司的股比。
訊息一出,上汽集團立刻受到影響,次日股價下跌超4%。實際上,大眾在中國共有三家汽車製造合資公司,除了上汽大眾,還有一汽-大眾以及江淮大眾。其中, 江淮大眾於2017年底剛剛成立,初衷是向中國市場推出電動車。
對於在中國已經擁有兩個強大車企合作伙伴的大眾來說,江淮的地位相對較弱。一位業內人士分析認為,隨著電動汽車製造專案對外資完全放開, 江淮大眾之於大眾,已經成為一塊可有可無的“雞肋”。
作為起家於商用車的二線自主品牌,江淮多年來一直在大力發展乘用車。但“商轉乘”進展也不順利,其乘用車業務未來或在很大程度上依賴合資企業。
另一方面, 除了與大眾合資,江淮還與國內造車新勢力蔚來汽車有代工合作。 但自有品牌邊緣化的情況下,無論蔚來能否在市場上突出重圍,江淮乘用車面臨的形勢都不樂觀。
江淮大眾地位尷尬?
大眾與江淮的合資專案備受期待,它在安徽省的地位與特斯拉工廠在上海的地位相比,有過之而無不及。
2017年6月,江淮汽車與大眾汽車集團在德國沃爾夫斯堡簽署投資協議,僅一個月之後,江淮大眾新能源汽車專案便在合肥動工。 當時的動工儀式上,安徽省領導等悉數出席,該專案也被視為安徽省先進製造業發展的“一號工程”。
與特斯拉上海工廠類似,江淮大眾純電動乘用車專案也進展迅速。2017年12月,江淮大眾汽車有限公司成立,次年4月便釋出了合資公司全新品牌SOL(思皓),5月,其首款量產車型E20X便舉行了下線儀式。
不過,原定於去年三季度上市的E20X卻杳無音信,有媒體援引江淮大眾相關人士訊息稱, 該款車將推遲至今年7、8月份正式上市。江淮與大眾的合作,似乎遇到了問題。
近期,大眾汽車集團執行長迪斯在接受智庫君採訪時表示,大眾於六個月前對E20X進行了測試,但這款車在一些技術引數上與他們的預期標準尚有差距,希望在設計、技術等方面進行完善,而本月底前,預計會對改進之後的E20X進行測試,未來將加快車型研發速度和上市步伐。
迪斯表示, 他們會盡力確保該車型在各個維度達到大眾的嚴苛標準,不僅達到硬體方面的要求,而且也達到軟體和互聯互通領域的要求。
儘管在簽署投資協議之時,江淮汽車表示:“將共同向快速增長的中國市場推出電動車型產品。”但從產品設計、後續進展等綜合來看,江淮大眾匯入的更多的是江淮的技術,而非大眾的技術。
3月24日,艾爾西汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌對智庫君表示,隨著電動汽車投資專案向外資完全放開,江淮大眾對於大眾的重要性在下降, “我不認為大眾會向江淮大眾匯入一些自己的平臺和產品,因為已經有了一汽-大眾和上汽大眾。”
江淮大眾降速後,2018年10月,上汽大眾的新能源汽車工廠在嘉定開工建設,按照規劃的時間節點來看,其最終投產時間將在2022年。
同時,大眾對於新能源積分也沒有預想得那麼迫切。由於過去幾年狂飆猛進的發展,現在新能源積分是過剩的,據悉,2018年新能源積分在整個市場上佔比已經達到16%,遠超要求。
“充足的新能源積分帶來的結果就是積分交易價格低,對於大眾而言,江淮大眾的存在意義在減弱。”曾志凌表示,大眾目前的積分缺口只需要2、3億元人民幣就可以填上,無需依賴於江淮大眾新能源汽車的投產和入市。
值得一提的是,在思皓E20X遲遲不上市之餘,大眾江淮又傳來了新的訊息。2018年11月,江淮汽車與大眾汽車、西雅特簽署諒解備忘錄,各方表示將共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺,用於生產江淮大眾車型。
“不同於其他企業與大眾的合作,江淮大眾是基於國內國際兩個市場,共創一個全新的、國際化的新能源汽車品牌,共建一個獨立的、完整的、國際一流的新能源研發體系。”江淮大眾稱。外界對此的解讀是,西雅特品牌的電氣化將在江淮大眾展開。
乘用車業務的挑戰
在與大眾合作的同時,江淮汽車的乘用車業務也面臨重組的可能。有媒體報道稱,江淮有意將乘用車二工廠出售給江淮大眾,用於生產思皓新能源汽車,另有招標檔案顯示,二工廠車型將轉到一工廠。
3月22日,江淮汽車證券事務相關人士對智庫君表示, 工廠情況需等待具體公告,目前尚無可以透露的資訊。
如果情況屬實,江淮乘用車的核心業務將會向江淮大眾傾斜。這也符合邏輯:一方面,江淮汽車的自有乘用車品牌缺少有市場影響力的產品,已經逐漸邊緣化;另一方面,與大眾合作、向新能源產品轉型都是相對理想的出路。
早在2004年,江淮就推出了“商轉乘”戰略,但乘用車一直沒有真正做出來。2018年,江淮的轎車銷量儘管大幅增長了41%,但也只有4.85萬輛。而電動車勢頭良好,去年銷售6.367萬輛,同比增長125.3%。
“江淮最大的挑戰在於,車市低迷的大背景下,自主品牌將會呈現明顯分化。今年或明年,處於三四線的自主品牌可能會被其他車企兼併或重組,淘汰的概率很高。”曾志凌指出。
在他看來,江淮乘用車處於二線偏弱的品牌,如何在新一輪競爭中守住陣地並不容易。橫向來看,與江淮同樣進行“商轉乘”的北汽福田已經將寶沃品牌易手,而江淮旗下乘用車品牌的情況“比寶沃好不了太多”,甚至更差,因此也不排除出售和放棄的可能性。
需要指出的是,目前江淮汽車的幾大乘用車工廠,除了生產自有品牌之外,還在生產蔚來汽車的純電動汽車產品。
此前,在宣佈自建工廠專案取消後,蔚來汽車董事長兼CEO李斌對智庫君表示, 江淮蔚來工廠將在接下來的2-3年內繼續為蔚來生產。
“江淮蔚來的生產基地,目前年產能已經達到10萬輛,將來改造後會到15萬輛。我們已經決定將第三款車型繼續通過江淮蔚來工廠生產,這樣投資效率比較高。”李斌表示。
蔚來與江淮的合作模式是“代工”,代工在電子行業很常見,就是俗稱的“貼牌”。在這種模式下,江淮代工所得收益與蔚來汽車銷量直接掛鉤,該工廠的投資回報也與蔚來深度捆綁。但從國內新能源汽車市場,尤其純電動汽車市場的情況來看,蔚來汽車的表現仍面臨很大不確定性。
另一方面,傳統汽車行業並不看好代工。“汽車和手機不一樣,手機一上來就是百萬銷量,但汽車不會這麼多,銷量少,產線可能都無法維持運轉。而且汽車模具折舊時間也非常長,代工則是相對短期的行為。”曾志凌指出。
他還表示, 代工牽涉到前端投入、供應鏈管理、銷售體系等一系列流程的分工與協作,從汽車行業的經驗來看,產銷脫節的成功先例不多。 從這個角度看,江淮能否、以及在多大的程度上取得投資收益仍很難定論。
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