造車新勢力，其命也維新
我們真的需要一個新勢力造車品牌嗎？
每每聽到新勢力造車在勾勒美好的未來，這個問題總會縈繞在我們心頭，而我們中的多數也會理所當然的認為：不需要。
“否定新勢力”，似乎已經成為一種約定俗成，因為百年汽車行業發展規律告誡我們，汽車品牌只會越來越少。
從全球來看，美國有通用、福特與克萊斯勒，德國有賓士、寶馬與大眾，以及日本有豐田、本田與日產，所以中國最後也只會剩下三個大的品牌。而市場目前已經有幾十個汽車品牌，自然就不需要這些新勢力了。
這個邏輯表面來看並無問題， 但如果辨證來看，存在一個致命缺陷：所謂的規律，是經過長時間發展而來，“美德日”三國汽車市場幾乎都經歷了百年左右的發展，才形成今天的市場格局面貌。
而中國呢，如果從改革開放算起，汽車真正市場化的時間僅40年，其它南美、中東或者非洲就更不用說了。用政治套話來說，中國與其它亞非拉國家的汽車市場仍處於發展中階段，離發達市場還有很長的距離。
換句話說，將發達市場歷經百年所形成的成熟市場格局，直接套到僅發展40年的中國市場，必然是不合理的。
最為明顯的特徵是，發達汽車市場都有完備的汽車產業鏈，都有完備的汽車市場，都有各自的汽車文化。比如“美德日”有諸多世界級零部件企業，而中國卻寥寥無幾，比如“美德日”都有各自的豪華汽車品牌，而中國只有“半生不死”的紅旗；至於汽車文化，中國還處於方興未艾中……
當然，規律就是規律，未來中國也會遵循這種市場發展必然趨勢，有許多世界級的零部件企業，有三個大的本土汽車品牌，有自己的汽車文化……但，這些都在等待實現，也許需要60年，也許時間更短，唯有一點可以肯定：我們仍然處於發展過程中。
既然在發展，也就意味著有沉浮變動、推陳出新。是的，一切都還未塵埃落地，走到最後的可能是這些資歷稍老的自主品牌，也許是資歷稍年輕的被稱為“新勢力”的自主品牌。
2006年底，爆發於美國隨後蔓延至全球的次貸危機，極大影響了美國消費者的消費訴求。 資料顯示，作為混動車型的代表，普銳斯2007年在美國銷181,221輛，在車市整體下滑之際卻逆市同比增長69.4%。
基於這種消費趨勢，還有奧巴馬的“綠色出行”宣言，美國基本確立了發展新能源汽車的國家戰略。彼時，包括特斯拉與菲斯克等眾多美國新勢力造車先後成立。 要指出的是，美國這種消費觀念變遷與戰略轉變啟發了能源愈發緊缺且環境愈發惡劣的中國。
緊隨美國之後，中國也將新能源提升至國家戰略層面，並針對新能源產業發展出臺了多個利好政策，包括新能源汽車補貼、路權開放和造車資質發放等。這些政策從根本上改變了中國的原有汽車生態環境，為造車新勢力的萌芽打下了堅實的基礎。
另一方面，進入21世紀的第二個十年，中國網際網路初步形成以“BATJ”為首的四超多強格局，格局的確立也就意味著網際網路紅利正快速消失。而當網際網路風口已過，資本市場便開始尋找下一個風口。與美國新勢力從政府拿貸款不同，中國新勢力的資本一面來自網際網路等熱錢投資，另一面主要來自地方政府的資金、土地或者稅負減免等。
在政策與資本的雙重協同下，中國造車新勢力便應運而生。 儘管造車新勢力在諸多理念方面挑釁了傳統造車，使得人們對它的存在和未來表示嚴重質疑，但不可否認的是目前汽車行業正在發生深刻變革。
如果將視角擴大到整個汽車工業的發展旅程，我們會發現：哪有什麼新舊勢力造車一說。比如成立於20多年前的奇瑞可以說成立於15年前的比亞迪是新勢力，15年前的比亞迪說10年前的傳祺是新勢力，10年前的傳祺說五年前的蔚來是新勢力。所以時至今日，吉利總裁安聰慧還在說，“吉利也是新勢力。”
當處發展中的中國汽車市場，相較豐田、大眾與通用這些“龐大帝國”，這些傳統自主品牌們看著依舊很“渺小”，倘若這些後來的新勢力們臥薪嚐膽，反超它們的“前輩們”也並非沒有可能。就像美國新勢力特斯拉對它的前輩通用、福特在部分領域實現了反超一樣。
新勢力的存在不是問題，如何發展才是問題。
當新勢力真正開始造車後，碰到的第一個問題是品牌戰略打法問題： 是先做高階，樹立品牌形象後，再做低端；還是先做低端，摸清裡面的門道，再向上突圍。
兩種發展路徑各有利弊。先做高階確實更容易樹立品牌高度和形象，對後續相對廉價車型的市場推廣大有裨益，不管是產品定價還是規模走量等。但由於技術更復雜與成本更高，需要更多資金投入，對創始團隊的實力提出了更高的要求，而且必須面臨極高的失敗風險。
如果先做低端，技術要求相對沒有那麼高，並且啟動資金相對更少，可以緩解初創團隊的資金壓力。但缺點是從低端切入，品牌容易被低端定性，從奇瑞、吉利與長城等傳統自主品牌來看，品牌向上突圍之路將會無比艱難。
分析國內新能源市場，目前主要參與者是比亞迪、北汽與上汽等傳統自主品牌，它們的品牌及多數產品定位普遍偏中低端，如果新勢力以低端切入市場，勢必遭受這些品牌的正面與全面侵襲。在資質、產能、產品力等均沒有明顯優勢的情況下，新勢力幾乎沒有勝算可言。
事實上，一些起初定位低端的新勢力已經意識到這一點，比如電咖、合眾新能源、車和家等已經將重心切換到高階市場。2018年10月18日，在首款偏低端的量產車專案“夭折”後，車和家在品牌基礎上推出了高階品牌理想智造；面對北汽新能源EC系列與奇瑞EQ的殘酷圍堵，電咖首款新能源車銷量慘淡，為了跳出低端競爭死迴圈，電咖於2018年廣州車展推出了高階品牌天際汽車。
“前路難行！”是低端新勢力的真實寫照，所以往高階化發展已經成為一致訴求。從這點看，包括特斯拉、蔚來、前途在內，一開始就瞄準高階市場的新勢力顯得更具前瞻性。