多次摘下新能源銷量桂冠的比亞迪，是實至名歸還是徒有虛表？
新能源汽車的號角早已吹響了好多年，目前，我國在新能源汽車產業的發展上已經取得了巨大的成就。據瞭解，我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。2017年，全球新能源汽車總銷量超142萬輛，累計銷售超340萬輛。截至2017年年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，在全球累計銷量中超過50%。
雖說我國已經成為全球新能源產銷第一大國，但在新能源汽車產業競爭力綜合指數方面還有待提升。據《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2017）》顯示，中國新能源汽車產業競爭力指數在5個國家中排名第四，產業競爭力綜合指數為92.5，是美國的92.5%，日本的93.0%，德國的95.0%，韓國的101.8%。與發達國家還存有一定的差距。
不過，這個成績跟以往相比已經有所進步。這是由許許多多的“中國製造”汽車企業共同努力取得的結果。根據資料顯示，今年上半年中國新能源汽車銷量佔據全球總量的50%，全球新能源汽車品牌銷量前20名中有8名是中國品牌，在這8名當中，比亞迪一騎絕塵，排在第1名。根據EV
Sales網站公佈的全球電動車銷量資料，今年上半年，比亞迪以71,328臺的累計銷量，再度蟬聯全球新能源汽車品牌銷量冠軍。
據悉，比亞迪創立於1995年，最開始先進入電池產業，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。
深耕新能源汽車市場多年的比亞迪憑藉著自有電池生產的核心技術優勢，快速地在市場中脫穎而出，成為了全國以及全球新能源汽車品牌銷量的第1名。據瞭解，2018年1-7月，比亞迪汽車銷量穩步增長，1-7月新能源汽車總銷量為9.37萬輛，其中7月新能源汽車銷量為1.88萬輛，燃油車銷量為1.85萬輛，這也是首次比亞迪新能源汽車銷量超過了燃油汽車。
此外，比亞迪在創新方面也有所進步。“技術為王，創新為本”是比亞迪的基本信條。這從比亞迪已上市的“王朝”系列新能源汽車設計上可以看出冰山一角。“王朝”系列車型以朝代的名字來命名車型，覆蓋轎車和SUV兩大細分市場，包括轎車秦，SUV唐、宋以及新上市的元等車型，很有中國特色。並在效能、科技等方面，重新定義了汽車動力和安全。
在8月份新能源汽車銷量TOP10中，比亞迪佔4席，其中3席來自“王朝”系列。比亞迪唐混動銷量達4791輛，位居當月新能源汽車銷量排行榜第2名；比亞迪元EV銷量達4263輛，位居當月新能源汽車銷量排行榜第5名；比亞迪秦銷量達3886輛，位居當月新能源汽車銷量排行榜第9名。不過，比亞迪在車型方面的創新並不能讓它奪得第1名，與第1名在銷量上有著將近1000輛的差距。所以，比亞迪除了在創新方面加強，在質量等其他方面也需努力改善。
比亞迪董事長王傳福接受採訪時表示，他預計再過十年左右的時間，也就是到2030年，全中國所有汽車有望完成電動化轉型，也就是實現純電或者混動。如此看來，屆時汽車行業將會全面進軍新能源汽車市場，市場廝殺更加激烈。因此，現在留給所有汽車玩家的時間不多了，即使是成為銷量冠軍的比亞迪也會有所焦慮。
徒有其表？比亞迪奪冠背後難掩轉型焦慮
據中國汽車技術研究中心得出的統計資料顯示，2016年7月，中國新能源汽車企業已超過200家。隨著眾多玩家紛紛將觸角伸向新能源汽車行業，這一資料將會持續擴大，多方廝殺，市場被不同程度瓜分，比亞迪因此不能一家獨大，存在諸多焦慮。
一是，單個車型競爭力不強。從汽車品牌銷量上看，雖然比亞迪今年上半年又再次榮獲了新能源汽車品牌銷量冠軍。但從單個車型銷量上看，在2018年上半年全球暢銷電動汽車TOP20中，比亞迪雖佔3席，然而排行第一的卻並不是比亞迪，而是日產的Leaf，以41775的銷量排第1名。而比亞迪秦PHEV以22963的銷量排第5名；比亞迪宋PHEV以21201的銷量排第8名；比亞迪e5以16626的銷量排第12名。去年同期，比亞迪單個車型銷量排最前的也僅在第11名。
由此可知，比亞迪單個車型銷量雖排名有所上升，但也沒能進入前三甲，而且與冠軍之間在銷量上還存有很大的差距。不難看出，比亞迪之所以能奪得全球汽車品牌銷量冠軍，是因為勝在車型眾多。比亞迪單個車型銷量不高，從側面反映出其汽車質量還有待提高。據瞭解，在2018年上半年中國汽車品牌質量TOP10中，比亞迪以第10名的成績墊底，上一期排名更是在10名開外。
如此來看，通過提高汽車質量來增強單個車型的競爭力，對比亞迪解決轉型焦慮就顯得尤為迫切。
二是，新能源價格補貼逐漸進入尾聲，屆時“漲價”後的比亞迪將迎來諸多不利好。相關資料顯示，今年上半年比亞迪並沒有實現大幅業績增長。實現營收541.5億元，同比增長20.23%；實現淨利潤4.79億元，同比大幅下滑72.19%；每股收益0.13元。
據瞭解，2018年，國家對新能源汽車補貼政策調整幅度較大。將續航里程在100-150公里之間的補貼金額由之前的2萬元降為0；將150-200公里的補貼金額從3.6萬降至1.5萬；將200-250公里的補貼金額從4.4萬降為3.4萬，降幅分為100%、58.3%、33.3%。但在更高級別的續航里程檔位，國家則加大補貼金額，比如在300公里至400公里檔，補貼金額由4.4萬元上升到4.5萬元；大於400公里檔，補貼金額直接由4.4萬元上升到5萬元。
正是因為今年新能源汽車補貼的大幅退坡，才造成了比亞迪上半年業績增長緩慢，淨利潤大幅下降。而且從國家對新能源汽車補貼政策調整中可看出，取消了對低端產品的補貼，提高對高階產品的補助，目的在於促進汽車行業優勝劣汰，全面提高汽車產品質量。
據悉，到了2020年，國家將全面取消對新能源汽車的補貼。如此一來，汽車行業將會進入下一場價格與質量之間的較量，汽車行業將會面臨新一輪洗牌，如何將國家補貼政策調整帶來的影響減至最小，這又是一個比亞迪需要解決的問題。
焦慮在前，比亞迪的“百年老店”夢何去何從？
都說創業容易，守業難，比亞迪從創立之初到現在，已經走過將近24年。在比亞迪23週年慶典上，其創始人、董事長兼總裁王傳福提出了一個小目標，是希望將比亞迪打造成為一家百年老店。那麼比亞迪如何才能實現這個小目標呢？
首先，一手抓銷量，一手抓質量，提升單個車型競爭力。俗話說，煮酒論英雄，銷量論成敗。不可否認，不管是汽車行業還是其他行業，一個企業的成功與否，往往從銷量上就能很直觀地看出來。不過有業內人士表示，比亞迪新能源汽車單個車型的競爭力，與其全球銷量第一的稱號，並不是很相稱。所以，只有提升單個車型競爭力，才能讓比亞迪實至名歸。
單個車型競爭力的提升關鍵在於質量的提高。比亞迪可以加大對自有動力電池核心技術的研發，生產出蓄電能力更強的動力電池，應用於新能源汽車上，進一步優化亞迪新能源汽車的續航里程。此外，設計水平對於競爭力來說也很重要。我國許多汽車企業在汽車設計外觀上都“借鑑”國外的汽車品牌，前幾年的比亞迪也有這種情況，遭到許多人吐槽。不過比亞迪決定“洗心革面”後，自主研發出了“王朝”系列車型，大受消費者好評。
所以比亞迪要堅持“用技術創新，滿足人們對美好生活的嚮往”的全新使命，不斷提高產品質量、不斷提高技術水平、不斷堅持創新，生產出下一個像“王朝”系列創新力十足的汽車產品。
其次，要為新能源補貼退坡直至結束做準備。目前，續航里程低的新能源汽車產品正在逐漸減少補貼力度，所以比亞迪應儘量減少對續航里程不高的低端產品的生產，加大對高階產品的研發力度。一方面，可以獲得更高的補貼金額，搭上新能源汽車補貼的最後一班車。另一方面，可以提高市場競爭力，開啟高階市場。此外，在補貼結束後，比亞迪汽車價格在獲利的基礎上應要有一個過渡期，給消費者一定的緩衝時間來接受，如果一下子汽車價格大幅上漲，將會打擊到消費者的購買力。
最後，著重打造品牌內涵。很多人認為比亞迪所戴的“皇冠”與其企業的實力名不副實，所以品牌內涵的提升尤為重要。建設品牌內涵的任務，自然是需要比亞迪公司上上下下，所有的員工一同來建設。所以比亞迪應要不斷提高所有員工的素質，加強對員工在各個方面上的培訓，如此，企業品牌內涵的建設才會取得出色的效果。
事實上，比亞迪也意識到了自己在品牌內涵方面有所欠缺並且正往這方面發力。王傳福在23週年慶典上對比亞迪的痛點直言不諱，他說：“長期以來，我們的品牌美譽度與我們的實力和所承擔的責任很不對稱，這是我們最大的不足。”
他著重強調了建設品牌內涵的重要性，並認為每一位員工都是品牌的代言人和建設者，“不能只埋頭搞技術，也要打好提升品牌的攻堅戰。我們的品牌形象要跟我們的技術地位相符。那些百年老店，在經歷了大浪淘沙後仍然屹立不倒，比亞迪希望能成為下一個百年老店！”
總之，正值“青年”的比亞迪距離100歲還有很長的路要走，欲戴皇冠，必承其重。未來遇到的挫折與挑戰不在少數，亟待解決的問題也不止這些。不過王傳福對比亞迪的未來充滿信心，他說：“沒有比人更高的山，沒有比腳更遠的路，只要靈魂不屈，就一定能走出一條康莊大道。”
作為2018陸家嘴產業金融論壇系列活動之一， 2018年10月19日 ，由上海市浦東新區人民政府、上海市金融服務辦公室、上海現代服務業聯合會指導，億歐公司、上海現代服務業聯合會汽車產業金融專委會、圓石金融研究院主辦，車輪聯合主辦的 “汽車流通新變數——GIIS 2018汽車新消費產業創新峰會” 將在 上海金茂君悅大酒店2樓 隆重舉辦。
2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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