淨利潤同比下滑31.37%，“增量不增利”的比亞迪到底是怎麼了？
2018年，巨集觀經濟下行、中美貿易摩擦、新能源汽車補貼退坡、購置稅政策退出等多重因素疊加共振影響，多個行業均受到不同程度影響，尤其是汽車行業整體下行，寒風陣陣。
2月26日晚間，比亞迪釋出的2018年度業績快報顯示，公司營業總收入為1300.55億元，同比增長22.79%，連續保持了六年的同比增長；但歸屬於上市公司股東的淨利潤為27.91億元，同比下滑31.37%，淨利潤連續兩年下滑。
比亞迪的滑鐵盧或許並非偶然
比亞迪是國內乃至全球新能源整車銷售的龍頭企業，市場給予了比較高的估值。即使在退補的影響下淨利潤下滑嚴重，即使市場環境不好，依然尚未出現明顯的殺估值的走勢，可見公司承載了相當高的預期。
但比亞迪在公告中指出，2018年三大主要業務均承受壓力。在主營業務汽車行業中，儘管新能源汽車銷售高速增長，連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，但是年內行業需求下滑的背景下，燃油車業務盈利水平受影響。
如今汽車市場正處於寒冬之中，一方面，從廠商來看，對於市場的預估不夠準確。每個企業都以本年度的銷量為基礎，對下一年的銷量預估很高，於是大量的投入來做規劃、制定產能以及鋪開戰略。但實際上消費者的需求是有限的，市場體量已經達到峰值，加之經銷商數量多、庫存積壓大，導致盈利下降，這是車企對銷量預測的“寒冬”。
另一方面，從產品來看，新車在轉向二手車，燃油車在轉向新能源。市場總量不變，由於牌照、指標等等問題，置換的量越來越大，而新增的量就會收到影響；同樣的，新能源車越來越多，燃油車也會受到影響，這是新車和燃油車的“寒冬”。
比亞迪的核心競爭力到底在哪裡？
近幾年比亞迪的新能源汽車銷量一直在穩步攀升。比亞迪2017年財報資料顯示，當年集團實現銷量40.97萬輛。其中，傳統燃油車銷量為29.6萬輛，同比下滑9.2%；新能源汽車銷量為11.37萬輛，同比增長13.4%，居全球新能源汽車企業銷量榜首。
而據比亞迪官方公佈的2018年銷售資料，全年銷量總計為52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，燃油汽車銷量為27.29萬輛，佔比為52.41%；新能源汽車銷量為24.78萬輛，同比2017年增長了一倍以上，佔比為47.59%。
比亞迪之所以能夠脫穎而出，主要取決於兩大優勢：
一方面，比亞迪靠電池起家，並擁有核心的三電技術。目前中國只有兩家車企能夠獨立研發和製造晶片，98%的企業都是高度依賴進口，其中一家是中國中車，主要為大型車提供晶片，而另一家就是比亞迪。
另一方面，比亞迪相對於國內的汽車廠商來說，更具有國際化和全球化的能力。目前比亞迪在全球範圍內，都設有工廠、銷售服務團隊和完整的供應鏈體系。產品覆蓋乘用車、大巴、叉車、礦車、港口運輸車等等，是一個全面的產業化佈局，也是全球化的基礎。
“增量不增利”，比亞迪陷入尷尬局面
比亞迪汽車近幾年來在新能源汽車領域的表現可圈可點，但2018年在整車銷售總量同比增長27.09%的情況下，全年淨利潤卻比2017年出現了明顯下滑。比亞迪2017年財報顯示，當年集團實現銷量40.97萬輛，淨利潤為40.66億元，如今卻是下滑至27.91億元。
光大證券研報分析認為，2019年新能源汽車面臨著補貼退坡的風險，今年將是行業洗牌，結構調整的關鍵一年。為了應對補貼政策逐漸退出的關鍵過渡期，伴隨補貼超額退坡風險，未來新能源汽車的競爭終將回歸到產品和技術的市場化競爭中。
全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹進一步表示，與同價位燃油車相比，新能源汽車不僅利潤要低的多，而且佔壓資金量也較大。與此同時，新能源補貼資金並非當年到賬，且很多汽車經銷商將國家財政補貼和地方財政補貼進行了“一刀切”操作，把地補未補的部分補了出來，這樣每臺車的成本就都增加了。
很顯然，當補貼退坡後，單車的利潤會繼續下降，而明年(2020年)補貼完全退出後，車輛仍需以一個市場可以接受的價格來銷售，這對比亞迪乃至整個新能源車企來說都將是非常嚴峻的考驗。