冰與火的結合，斑馬的無限進階
無論主機廠願意與否，維持了一百多年的汽車工業正在慢慢改變。
根據中國汽車工業協會資料，今年7月，中國汽車經銷商的整體庫存係數為1.79，這已經高出了1.5的警戒值。4S店在經歷前幾年汽車市場高速發展之後，漸漸感到了壓力。主動地擁抱網際網路成了汽車行業的共識，智慧網聯化也成了共識之後主機廠邁出的重要一步。
變革帶來了商機，技術提供了落地的可能。當主機廠張開懷抱後，以BAT為首的網際網路公司紛紛給出了各家的車聯網解決方案。
騰訊提出“all in car”，馬化騰於2018年4月12日親赴重慶，與長安汽車達成戰略合作協議，雙方宣佈將會組建一家合資公司，其中騰訊佔股51%，長安佔股49%，研發汽車OS。
百度在2017年陸奇的“all in AI”戰略後，推出Apollo計劃，主攻無人駕駛技術，並在百度智慧駕駛事業群組總經理李震宇的主持下，推出車路協同的無人駕駛解決方案。Apollo之外，基於安卓系統的底層架構，百度開發出DuerOS人工智慧作業系統，車載是其重要的應用場景之一。
從騰訊和百度的所走的路線來看，兩者所走的路和AliOS此前走過很相似。無論是與主機廠成立合資公司還是從單車感測器轉向車路協同，這裡面都會看見阿里的影子。單從BAT在車聯網的佈局來比較，阿里巴巴可以說是入局最早的一家。阿里在2015年成立合資公司——斑馬網路成為了車聯網領域跑得最快的一匹混血馬，在商業上也獲得了較大的成功。
帶著網際網路和主機廠的雙重基因，斑馬模式就像是冰與火的組合。注重安全與穩定的主機廠和追求速度與體驗的網際網路公司一次跨越行業的握手，成就了汽車生態轉型的冰與火之歌。
跨界
“這是世界上，最遙遠的兩個物種伸出手來握手。”對於阿里與上汽的合作，阿里技術委員會主席王堅曾發出過這樣的感慨，感嘆兩家公司達成合作的不易。
王堅的感嘆不無道理。從福特造出第一臺T型車的一百多年以來，汽車的生產模式總體上沒發生過太大的變化，人與汽車的互動方式主要還是通過方向盤和中控的按鈕實現，原始且生硬。至於主機廠和網際網路公司的關係，就像是王堅口中的“兩個物種”，並沒有太多基因上的一致性。
但是，隨著人工智慧的技術浪潮到來，計算機視覺和自然語言處理兩個領域的成果開始不斷湧現，汽車和網際網路的距離也漸漸變得越來越近。網際網路世界的人們相信，汽車將會成為手機之後的重要計算平臺之一。搶灘進入汽車生態，成為了網際網路人的重要目標。
在搶灘大軍中，蘋果和谷歌算得上是排頭兵。2013—2014年，蘋果釋出了Carpaly，Google釋出了Android Auto。雖然是搶上了灘，但兩者在後續的市場表現中並未獲得實質上的成功。從某種意義上來說，無論是Carpaly還是Android Auto，都是將各自手機上的互動系統簡單轉移到了汽車，稱不上真正的網際網路汽車。另外，這種方式對於OEM來說，價值也不大，無法實現硬體與軟體的深度整合與迭代更新。
那麼，什麼叫作真正的網際網路汽車呢？在蘋果和谷歌之後，阿里給出了這個問題的答案。
按照現任斑馬網路CEO郝飛的說法，網際網路汽車發展可以分為四個階段：
第一階段，是提供安防一類的緊急救援為主，比如Onstar，關注的是解決整車的安全問題，當出現了事故時可以緊急呼救。
第二階段，是從上汽推出自己的inkaNet車聯網系統。因為當時沒有國產的自主作業系統，只能用安卓，就是用了一個手機的作業系統，實現了把網際網路的內容和服務，通過類似於手機的方式帶入到車內。
第三階段，有一個非常重要的標誌，也就是網際網路汽一定要有自主可控的作業系統。
第四階段，則是向下發展，真正地打通V2X，實現人—車—路—網的聯動，也就是完整的車路協同無人駕駛解決方案。
在郝飛看來，新誕生的斑馬處於網際網路汽車的第三階段。基於AliOS的底層架構，斑馬擁有和安卓和iOS一樣完全自主可控的作業系統。
斑馬的誕生，可以說是正式打響了國內網際網路汽車的第一槍，在這一槍打響的一年多之後才有了百度和騰訊的接連動作。通過網際網路和傳統主機廠的深度合作，斑馬模式讓汽車的網際網路深度定製化生產成為了可能，這也為後來者提供了可以參考的樣本和路線，即技術共享，主機廠造車身，網際網路公司提供軟體解決方案。
自此，汽車有了靈魂，軟體有了軀殼，基因相差甚遠的兩個物種成為了近親。
誰的斑馬
斑馬的成立，讓封閉的汽車生態有了更豐富的可能性以及更大的商業想象力。但誕生之初，圍繞著斑馬的爭論也是此起彼伏。其中，最主要的爭論有兩個，一是兩個思維方式完全不同的行業如何在一個屋簷下共事，二是斑馬到底是上汽和阿里的斑馬，還是整個汽車行業和網際網路行業的斑馬。
“創業初期‘行業內無人看好’雙方的合作，處境非常窘迫。”一位斑馬的早期員工在接受《路由社》採訪時，曾這樣感慨，“事實證明，他們不看好斑馬其實是很有遠見的。”這位員工表示，“而我們看好斑馬，其實是盲目的，因為這件事特別難做。”
從該員工的感慨來看，斑馬成立的初期，公司承受著來自內部和外部的雙重質疑。兩個完全不同的行業員工突然聚集到一個體系工作，各自的行業經驗、文化和價值觀實現統一的難度是巨大的。同時，外界對於斑馬的開放度有多大也是質疑的，畢竟阿里和上汽的生態是各自行業的翹楚。
不過，後來隨著基於AliOS的榮威RX5推出，以上的質疑被很大程度地打消了。根據汽車之家的資料，榮威RX5在上市的3個月之後月銷量即達突破2萬輛，此後接連數月，增速不減，成為了當年的“網紅車”。一年之後，榮威RX5仍保持著不錯的銷量，2018年9月的銷量為15888輛。
由此可見，當網際網路人瞭解了汽車人在幹什麼，汽車人瞭解了網際網路人在說什麼之後，汽車+網際網路的斑馬模式爆發出了巨大的市場號召力。這種完全不同於以往傳統汽車的生產方式讓榮威RX5被烙上了主機廠和網際網路的兩種基因，車身的安全穩定與軟體的全新互動體驗讓榮威RX5獲得了商業上的成功。缺少其一，斑馬不可能跑出來。
當內部的交流打通後，斑馬接下來就需要身體力行地回答第二個問題：斑馬到底是阿里和上汽的斑馬，還是全行業的斑馬？
“斑馬是一家平臺型公司，所以我們立足於和整個汽車加網際網路，能夠服務於未來的整個智慧汽車產業和生態的所有的人，產業鏈裡面所有的人都是合作伙伴，這是非常重要的基點。”斑馬網路CEO郝飛在此前接受媒體採訪時曾表示，斑馬絕不是孤立的斑馬，做一個開放的平臺型公司，就是斑馬最核心的商業模式。
汽車生態是一個巨集大的議題，有過多年行業經驗的郝飛顯然很清楚在傳統汽車模式向智慧化、網聯化轉型的過程中，僅靠斑馬一家公司是無法實現的。
汽車網聯化新生態的搭建過程中，有太多的渠道需要打通，如中控娛樂方面內容的打通、OEM方面硬體資源的打通、以及汽車加油、維修、保養等等環節，這需要靠網際網路和主機廠的全部生態去推動，並不是一家公司能夠完成，也不是單靠阿里或者上汽就能吃下這塊蛋糕。
於是，在以構建開放的網際網路汽車平臺的大戰略下，2016年7月搭載斑馬智行的首款量產網際網路汽車榮威RX5上市後，斑馬網路又與名爵、大通、東風雪鐵龍、東風標緻、福特其他5個整車品牌展開合作，網際網路汽車啟用量超過60萬。
而在生態搭建方面，斑馬的合作伙伴已覆蓋Tier1、TSP、軟體方案提供商、晶片製造商、智慧硬體、停車、加油、車險、交通、救援、充電、通訊娛樂、賬號、雲平臺、支付、餐飲、自駕遊等。
“‘開放’是斑馬從構建底層技術到上層生態的關鍵詞。目前，我們的AI場景引擎能夠串聯的出行生態服務已經近百家，其中非阿里系生態佔比70%以上。”斑馬網路前瞻規劃參謀長季棟輝在最新一次的媒體溝通會上表示，現在斑馬的智慧加油有2000+家；智慧停車場8000+家。
同時，季棟輝還介紹，系統之上斑馬將應用和運營能力進行封裝，構建了一整套開放的技術架構，讓車廠能夠從應用和運營層面進行定製。同時，斑馬還提供了整車個性化開放平臺（T.O.P），開放了101個工具包，覆蓋七大整車及出行能力，加速車廠個性化開發速度。
除了生態和技術方面最大限度的開放，斑馬還在資本層面表現出了更大的自由度。
今年9月13日，斑馬宣佈獲得超16億元的首輪融資。本輪融資由國投創新領投，雲鋒基金、尚頎資本跟投，是斑馬網路成立以來的首次融資。斑馬網路CEO郝飛表示，此輪融資主要用於頂尖人才的引進和前瞻性技術研發，以推進各業務線迅速擴張和生態開放，繼續擴大斑馬網路的領先優勢。
放開股權、開放生態、技術共享，斑馬成立四年以來一次次的動作，將原本屬於阿里和上汽的痕跡一點點淡化，逐漸蛻變成一批屬於全行業的斑馬，奔跑在了越來越寬闊的草原上。
無限進階
開放之後，斑馬網路未來的商業藍圖也變得更加廣闊、更加充滿想象力。
按照斑馬的規劃，斑馬下一個的戰場是“AI與生態服務”。過去的幾年裡，斑馬同AliOS一起積累了7項壁壘性技術，分別是：開放的網際網路汽車系統（斑馬智行）架構、構建5+1出行核心能力、AI場景引擎實現服務找人、重構人車互動、領先的汽車OTA能力、基於人群大資料迭代產品、超越手機的斑馬導航。
斑馬“5+1”汽車出行核心能力，基於AliOS作業系統，融合了位置服務（高德、千尋位置），互動服務（達摩院）、支付服務（支付寶）、雲端計算能力（阿里雲），並在系統層面實現了淘寶/支付寶賬號體系的打通，確保每一個ID都可以獨享個性化的出行服務。
“事實上，除了基於阿里生態裡各個資源打通，斑馬還在跟很多非阿里系的夥伴合作，比如娛樂資源，我們目前已經接入了喜馬拉雅、蜻蜓、酷我等。”斑馬網路CPO謝平生此前就斑馬未來生態佈局相關問題對獵雲網表示，斑馬雖然有很多阿里的基因等等，或者它的文化等等，但是開放是斑馬的生命線。
回頭看去，斑馬這一路走來，可以說是生於跨界、長於開放、盛於融合。網際網路汽車是傳統汽車一場漫長的迭代革命，斑馬的未來則像是一條無休止的無限進階之路。
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