從零部件到出行，產業鏈上下游環節在車市寒冬中的機遇與挑戰
【編者按】今年全球車市近期表現並不樂觀，預計短期銷量低迷局面還將延續。長期來看，未來全球汽車產業將迎來業務轉型與動能轉換。
本文作者方寅亮為羅蘭貝格管理諮詢公司全球合夥人、吳釗為羅蘭貝格管理諮詢公司執行總監，編輯：施智樑，本文首刊於2018年11月12日出版的《財經》雜誌。
躺著賺錢的時代已然過去。全球車市的遇冷倒逼產業鏈上的各家車廠、零部件供應商、經銷商，必須聚焦高潛方向積極謀變、合理分配資源。
幾年後當我們回看2018年或許會發現，這一年對於全球汽車產業，尤其是中國市場而言都不是一個普通的年份。
汽車產業鏈各個環節的企業在這時候感受到了銷售市場的“寒流”，而對於有眼光的企業而言，革新與機會也恰恰在這時候孕育出來。
核心市場陡然放緩
剛剛過去的2018年初秋，中國車市並未按照以往慣例迎來“金九銀十”的銷售旺季。延續今年7月以來的低迷趨勢，9月汽車銷量為239.41萬輛，儘管環比增長13.82%，但同比下降達到11.55%，是自2012年1月以來的最大月度降幅；其中，乘用車9月銷量206.05萬輛，同比下降12.04%。
如果拉長時間軸來看，2018年前三季度，中國汽車總銷量為2049.06萬輛，同比增長1.49%，其中乘用車銷量1725.97萬輛，同比增長僅為0.64%，遠低於過去五年間平均超過兩位數的年複合增長速度。
從細分領域來看，轎車、SUV、MPV三大品類銷量同比仍出現全線下滑的態勢，且跌幅均超兩位數。年初中國汽車工業協會預測2018年汽車產銷增速有可能回落到約3%，基於最近幾個月的趨勢分析，最終實際增速可能會低於3%。
這些資料意味著，中國車市已經逐步從迅猛增長階段進入到緩慢增長的新常態。與此同時我們也觀察到，新能源汽車正開始成為拉動中國車市增速和增量的新的核心動力，但短期內市場佔比仍較小。
今年前三季度，在多重政策激勵之下，新能源汽車逆市而上，產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，同比分別增長73.05%和81.05%。其中純電動汽車銷量54.05萬輛，同比增長66.19%；插電式混合動力汽車銷量18.08萬輛，同比增長高達146.87%。
縱觀全球車市，自2018年伊始，日本汽車市場繼續維持銷量微跌的下滑狀態；美國汽車市場前三季度累計銷量同比增長0.2%，總銷量近1300萬輛，其中乘用車同比下跌13.8%；只有歐洲車市表現較為搶眼，前八個月機動車銷量增長約5%，其中乘用車增長近6%，約90%的歐盟國家都實現了正向增長。
全球車市的短期遇冷直接影響了各大整車廠商的業績表現，通用、福特、豐田、賓士等大型車企在前三季度的營業收入均遭遇同比下降。此外，尤其值得關注的是，由於汽車產業鏈牽一髮而動全身，車市的波動會深刻影響上下游環節其他企業，其中最直接的為上游零部件供應商與下游經銷商。
整體來看，今年全球車市近期表現並不樂觀，主要增長驅動市場巨集觀經濟增速放緩、消費者終端需求表現較弱等多項因素均對汽車消費產生一定負面影響，預計短期銷量低迷局面還將延續。
但與此同時，由於移動出行、自動駕駛、數字化和電動化（MADE）四大趨勢所驅動，長期來看，未來全球汽車產業將迎來業務轉型與動能轉換。
零部件產業從“硬體時代”向“軟硬結合”升級
根據行業規律，汽車零部件行業發展趨勢雖然與整車市場密切相關，但整體而言，會比整車市場趨勢遲滯1年－3年時間。因此，短期來看，車市的波動尚未對零部件供應商的收入與利潤產生巨大的影響。
但長期來看，毋庸置疑的是，隨著車市高增長的浪潮逐漸退去，全球汽車零部件市場都將回歸理性發展。預計短期內全球汽車零部件供應商將實現持續但緩慢的收入增長，平均增速保持3%，行業平均利潤率則穩定在7%。
不過，各區域市場的發展趨勢不盡相同：以美國、歐洲、日本等為代表的成熟市場增速放緩，而以南美、俄羅斯和中東為代表的發展中國家則保持強勁增長。在中國市場上，本土零部件企業將逐步面臨競爭加劇、現有產品附加值較低等困境。
隨著整車市場的降溫，主機廠或將進一步加大對上游核心零部件領域的成本壓力及控制，零部件企業需不斷以優化成本效率、夯實提升核心技術、引領整車技術創新、構建整體解決方案等一攬子舉措進一步強化自身的可持續競爭力。
當然，未來整車市場電動化、數字化、自動駕駛三大顛覆性趨勢也會為零部件供應商帶來新的發展前景。零部件供應商應藉助此次車市遇冷的壓力，加快對趨勢性產品的研發和商業化，逐步調整產品結構，把握與創造新的發展機遇。
我們預測，2020年全球新能源汽車銷量將達400萬輛，未來電動力系統零部件將維持較高增長，取代傳統內燃機的趨勢愈發顯著。
在數字化領域，互聯技術正在成為主流，零部件產業將從“硬體時代”向“軟硬結合”升級。必要的經濟、政策與技術到位後，4級和5級自動駕駛也將加速發展。因此，面向未來的車輛控制、感測器系統等零部件將成為主要受益板塊，如高階駕駛輔助系統、視覺感測器等，傳統車輛控制系統面臨著市場份額降低的風險。
隨著汽車消費者對資訊娛樂裝置等非駕駛專案的需求增強，互聯和自動駕駛的技術愈發成熟，高附加值內飾部件，如車載資訊系統、駕駛資訊顯示系統等將迎來增長。
一部分領先的零部件巨頭已經開始積極佈局前沿技術與產品，例如博世正在快速進行戰略轉型，投資建設新的晶片工廠與新能源核心部件生產基地，與英偉達、百度等公司合作，在多方面進行產業佈局。大陸集團也於2018年7月宣佈自動駕駛、零排放出行、智慧出行解決方案將成為未來發展的三大方向。
除了加強對產品組合的縱向發展，全球新車市場銷量的放緩也要求零部件供應商多元化業務型別，尋求售後服務等新的業務增長點與利潤點。
以中國汽車市場為例，近2億的汽車保有量與蓬勃發展的二手車市場給後市場服務帶來了前所未有的發展機遇。2017年7月1日，新版中國《汽車銷售管理辦法》正式施行，該政策規定整車廠不得限制配件生產商的銷售物件，不得限制經銷商、售後服務商轉售配件，促進零部件渠道多元化趨勢，汽車零部件供應商應藉此機會積極開拓後市場服務，力求在新車銷售放緩和政策鬆綁後，獨立供應後市場零件與維保服務。
經銷商併購風潮將更興盛
對下游汽車經銷商而言，車市增速的放緩將帶來更為直接的影響，同時也將重塑經銷商產業的格局與形態。
作為整車廠與消費者的橋樑，經銷商端既需要直接面對消費者的購買意願下降，又需要幫助整車廠分散銷售壓力，其中首當其衝的便是庫存壓力。
以中國市場為例，10月31日，中國汽車流通協會發布月度資料顯示，10月汽車經銷商庫存預警指數為66.9%，持續十個月位於警戒線（50%）以上。“金九”庫存預警指數沒有延續此前下降的趨勢，反而回升至高位，而過去兩年同期，經銷商庫存預警指數均位於50%以下。
短期來看，汽車銷售的不景氣會直接導致經銷商的庫存與運營成本的增加，一部分整車廠會通過向經銷商壓庫存的形式提升銷量，使得經銷商面臨資金流量不夠且週轉困難等問題。如若車市的低迷長期持續，整車廠與經銷商可能採用提升折扣率等多種方式來刺激銷售，進一步導致利潤率的下降。
但不同細分品牌市場的經銷商，面臨的壓力水平也有差異。如果進一步剖析細分市場會發現，在整體汽車市場明顯下滑的大背景下，豪華品牌銷量並未有降溫的態勢。在中國市場上奧迪、賓士、寶馬三大豪華品牌前三季度銷量均實現同比正向增長，銷量冠軍之爭依然膠著。反觀主流合資品牌與自主品牌，除吉利等少數品牌異軍突起之外，多數合資品牌與自主品牌在9月均面臨銷售明顯下滑的趨勢，經銷商短期內承壓在所難免。
長期來看，隨著銷售增速的放緩甚至下降，經銷商端的優勝劣汰與行業整合將會加劇，而頭部效應更加明顯，強者愈強。經銷商應充分利用這個時機進行轉型升級，內外兼顧，對外獲取優質資源與合作機會，對內大力加強衍生業務與“新零售”渠道模式的創新。
整體來看，預計未來大體量的經銷商集團數量會增加，銷量佔整個市場的比例會逐步上升，規模效應將帶來收入與利潤的進一步提升。與此同時，單店與小型經銷商由於建店成本高、抗風險能力弱等原因，生存空間會逐步變得狹小。從經銷商行業內部來看，經銷商集團之間的併購風潮會更加興盛，中國排名第一的經銷商集團廣匯一直採用該策略來獲取優質4S店並提升經營狀況。
除了外部擴張，經銷商更應將注意力集中到內部業務能力提升上面。雖然新車依然是經銷商集團的主要業務，但受汽車行業增速持續放緩的影響，新車毛利佔比也呈現下降趨勢，未來經銷商將不再單純依靠新車銷售來滿足汽車盈利需求。
在汽車保有量擴大到一定規模的時候，利潤來源更多地轉向非新車業務，經銷商應抓住機遇，大力發展售後服務與配件、直租零售、汽車金融、二手車等衍生業務，立體化打造業務能力。
除了在傳統業務領域的多元化佈局與創新，在MADE大趨勢下，隨著汽車產業與網際網路、人工智慧等技術的不斷滲透融合，經銷商在汽車銷售與相關增值業務中將更多利用線上技術與平臺，在品牌曝光、線索收集、銷售轉化、增值服務預約等環節提升使用者體驗。網際網路平臺對經銷商而言，也不僅是交易平臺，還具有強大的推廣營銷、收集資料和便捷服務的作用。
對經銷商而言，如何更好地支援配套車企的“新零售體系”升級，如何更有效地實現與網際網路平臺的競合互動，發揮其線下能力所長，是現階段不得不思考的關鍵性問題。
綜上，無論是對整車廠、零部件供應商還是經銷商而言，全球車市的遇冷既是一個警醒也是一個機遇，“躺著賺錢”的時代或已經過去，順應趨勢，聚焦高潛方向積極謀變、合理進行資源分配，才是產業鏈各環節企業的長期應對良策。
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