罐式集裝箱運輸如何改善傳統運輸結構的弊病
【核心導讀】
（1）我國是世界水泥產銷第一大國，但相比其他發達國家，我國水泥行業發展不均衡，差異化較大；
（2）傳統水泥運輸成本較高，且在運輸過程中的洩露、浪費問題較嚴重，直接導致了水泥的銷售價格居高不下；
（3）罐式集裝箱運輸的革命，解決了袋裝水泥包裝成本高、運輸過程中損失較大的問題，同時也改善了傳統運輸環境汙染較大的弊病；
（4）開展公鐵水多式聯運，可以擴大水泥銷售半徑，加大企業在其他區域的競爭力。
1、水泥市場概述
1.1 市場規模
我國是世界第一水泥產銷大國，佔全球水泥產量74％左右。2018年，我國水泥產量達22.1億噸，遠超第二名的印度每年3億噸左右的水泥產量。雖然在2017年國家宣佈削減水泥產能後，水泥的產量有所下降，但國內水泥產量依然領先於世界水平。
來源：Global Cement，中國水泥研究院
1.2 市場特點
（1）國內水泥市場集中度偏低，地域性較強。
2016年，水泥行業前10的企業集中度高達57％，營收在千億以上的行業龍頭僅有海螺水泥以及中國建材集團（旗下包括南方水泥、聯合水泥、祁連山、寧夏建材、天山股份等上市公司，總體業務超過海螺水泥）。其他地區小規模水泥供應商遍佈，他們靠周邊小散客戶的水泥需求存活，僅僅滿足於微薄盈利的現狀。
備註：部分深交所上市企業未公佈財報
（2）毛利率高於房地產行業
大部分上市企業在水泥業務方面的毛利高達35％，骨料的毛利更是高達69％，甚至高於利潤較大的房地產行業。主要原因是水泥行業巨頭林立，雖然進入門檻較低，但中小企業想在巨頭面前分一杯羹並不容易；其次，區域水泥價格居高不下，國內水泥價格從每噸300元漲到了450元，有的地區甚至漲到了600元。
1.3 現狀分析
我國水泥價格普遍高於其他國家的水泥價格，這是因為：
（1）供不應求
2017年底，國家頒佈了《水泥行業去產能行動計劃（2018～2020）》，在未來三年減少水泥熟料的產能3.9億噸，關閉水泥粉磨站企業540家。2018年，水泥產量下降為22.1億噸，同比下降5.19％。水泥在突然大幅度減少供給後，水泥市場變得供不應求，當建築工程被掐住了脖子，供應商的水泥價格便大幅上漲。不少小散的水泥企業面臨倒閉關門，而另一方面水泥行業龍頭企業凸顯，區域企業抱團取暖，市場集中度不斷在提升。
資料來源：國家統計局
（2）物流成本高
水泥的物流成本佔其售價很大的比例，主要由高昂的倉儲成本、袋裝成本等組成。以河南的水泥為例，PO42.5散裝水泥出廠價在495元/噸左右，運費每公里0.7元，如果從平頂山運至鄭州，成本就已經達到了550元/噸，算上供貨商的利潤空間，水泥到工地的價格會上升到600元/噸以上；而如果運至比較遠的城市，到工地上的價格已經高得離譜，自然不會選用。
2、水泥產品概述
水泥的成品形態呈粉狀，其原材料由石灰石組成。在運輸過程中，水泥需要獨立的密閉容器，因為水泥具有易受潮和易氧化的特點，並且容易摻入雜物，從而導致損耗很高。
2.1 水泥生產流通過程
水泥產品的生產流通過程大致包括四個部分，從礦山到熟料生產工廠的礦石運輸、工廠到粉磨站的水泥熟料運輸、粉磨站到銷售商/攪拌站的粉狀水泥運輸，還包括有末端成品混凝土的運輸。從礦山到粉磨站的運輸過程一般由水泥公司旗下的自主物流運營，粉磨站之後的物流體系以三方物流為主，大部分銷售商沒有自己的自建物流。
2.2 生產企業分佈
華東以及東北地區水泥市場集中度相對較高，海螺、南方、中聯、山水、上峰及紅獅等水泥企業在華東、華北的市場佔有率較高。
其中，海螺幾乎壟斷了安徽的水泥市場；其他華北地區則由冀東水泥部分壟斷；東北市場主要以北方、亞泰、天瑞為主；西北地區由天山、祁連山、寧夏、青松建化、金圓等企業群雄逐鹿；西南地區大部分由西南水泥佔有，但臺泥、海螺、紅獅在這個區域也有著業務競爭；國內其他地區以散亂的小粉磨站廠商為主，各自為戰。
2.3 企業案例
（1）海螺水泥
行業龍頭海螺水泥主要從事水泥、熟料、骨料的生產以及銷售，採用「直銷為主，經銷為輔」的營銷模式。海螺水泥的T型戰略是其收割國內上市公司近一半利潤的原因，依託安徽質量高並且豐富的礦山資源，大規模生產熟料；另一方面，通過在沿海無資源的地方收購小散的水泥粉磨站，就地生產水泥產品，獲得最近的銷售半徑。
目前，海螺水泥已經幾乎壟斷了安徽省所有水泥的供應，並且華東、中南、西南佔有較高的市場份額。
（2）華新水泥
華新水泥在國內水泥企業中利潤排第二，雖然數值低於海螺水泥較多，但其在中南以及西南地區擁有著較高的市場佔比。華新水泥是歐洲最大的建材企業豪瑞併購了原世界水泥巨頭法拉基在中國的業務所形成的企業。整合過後，華新水泥在西南市場的優勢明顯，依託西藏國防工程建設的大量需求，在雲、貴、川等地區設立水泥工場，大量生產水泥及熟料供應，一舉成為國內第四大水泥供應商。
3、水泥運輸方式
成品水泥的運輸分為兩個流程，為粉狀水泥產品的運輸以及末端混凝土運輸。
3.1 水泥運輸——粉磨站到銷售商/混凝土攪拌站
粉狀水泥的運輸主要分為集裝箱袋裝運輸以及散裝運輸。
（1）袋裝運輸
我國傳統水泥物流主要以袋裝運輸為主，在粉磨站直接將水泥進行袋裝，通過一般的廂式、柵欄式貨車就可以進行水泥運輸。雖然在2010年國家頒佈禁令限制在施工工地使用袋裝水泥，但國內大部分水泥廠仍然在用。
對廠商來說，袋裝運輸的包裝袋製作成本高昂，每年在袋子上的花費就超過7億元。對客戶來說，在使用完水泥後，包裝袋的處理是一個額外的成本，大部分會選擇批量焚燬。不管是焚燬或是直接丟棄，都會對環境造成很大的汙染，這就是國家為何禁令工地使用袋裝水泥的原因。
（2）散裝運輸
散裝水泥是指通過罐車、罐船、罐式集裝箱對水泥直接進行運輸，可利用空氣壓縮機對水泥進行裝卸。發達國家的散裝水泥佔比高達90％，我國前幾年的水泥散裝率不到50％。近幾年，國家大力推進散裝運輸的發展，2017年水泥運輸散裝率已經達到62.68％，有望在2020年達到65％。
水泥罐車的罐體設計雖然存在一定的漏洞，裝載時無法有效利用全部空間，並且裝載時間較長，但相對而言，水泥罐車可以有效減少袋裝成本，並且可以實現過程人力成本最低化。
3.2 末端混凝土運輸
末端的混凝土以及預拌砂漿的運輸由混凝土攪拌車負責，也就是人們平時口中的「事故車」，攪拌車將混合以後的混凝土從商家處運送至工地，在水泥的流通過程中扮演著末端最後一公里的角色。一般12方的混凝土攪拌罐車荷載44.8噸（16噸車重），車身較重是其發生事故較多的主要原因。在運輸過程中，攪拌車會保持攪拌筒轉動，防止混凝土凝固。
由於國家禁止工地現場攪拌水泥，水泥銷售商只能在工廠或倉庫內將水泥攪拌成混凝土才進行運輸。而攪拌車只能配送4小時以內能到達的工地，超過4小時後混凝土基本無法再使用。在運輸過後，硬化的混凝土通常會殘餘在內部，影響下一次攪拌車的使用容積，清水很難清洗掉。
4、水泥運輸的變革
4.1 集裝箱改變水泥運輸
國內1982年開始啟用集裝箱袋裝運輸，減少水泥損失，但依然無法解決袋裝費用的高昂成本。然而，推出散裝水泥罐式集裝箱運輸，是一次重大的變革。
（1）降低包裝及處理成本
散裝水泥罐式集裝箱運輸，很好的節省了每年7億元以上的袋裝成本，並且減少了汙染排放，客戶不需要再考慮如何處理包裝袋，只需要負責承擔一部分後續的清箱費用即可。
（2）減少運輸過程中的損失和汙染
袋裝水泥運輸中，水泥的揮發洩漏使得水泥在到達後大打折扣，而水泥罐式集裝箱的運輸，使得水泥在保管方面得以保障，減少運輸過程中的損失量。另一方面，袋裝水泥在運輸過程中的揚塵會對周邊造成很大的汙染，罐式集裝箱可很好的儲存水泥，減少汙染。
4.2 多式聯運拓寬水泥運輸半徑
一般水泥的公路運輸距離在200km以內，距離越遠的客戶所要承擔的運輸成本就越高，而海螺水泥基本75％以上的長距離運輸都以鐵路的方式運營。通過水泥的水路與鐵路的多式聯運，在降低運費成本的同時，加大水泥的運輸半徑，增加海螺水泥在其他區域的水泥競爭力。
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