網際網路“車輪”上的競爭正白熱化：BAT們正在這樣“瓜分”車企
哪裡有風口，哪裡就有BAT，更何況是智慧網聯汽車這樣的“黃金賽道”。
上週，在廣州舉行的2018《財富》全球科技論壇上，當車企大佬和網際網路大佬齊聚一堂時，聊到的話題已經跟車“無關”，而是在暢想著未來出行的形態。而在不久前的廣州車展上，不少車企也紛紛宣佈向移動出行企業轉型的決心，這少不了來自網際網路領域的賦能。
（上週的2018《財富》全球科技論壇上，車企大佬與網際網路大佬討論未來出行）
實際上，網際網路巨頭們“車輪”上的競爭，並非最近才開始，但從今年網際網路巨頭透露的資訊來看，與車企的合作已經進入前所未有的深度融合階段，未來會擦出怎樣的火花，2018年似乎是關鍵的起步一年。
盤點：BAT們加速“瓜分”車企智慧聯網板塊
作為汽車“新四化”的重要內容，多家主流車企在智慧化、網聯化的轉型上，都少不了BAT的身影。目前最大規模切入汽車內部的，自然就是BAT各自的車聯網系統，車企的車聯網板塊正在被BAT加速“瓜分”。
南都記者從百度車聯網官網獲悉，目前百度在車聯網的整車合作伙伴有奧迪、現代、上汽通用、賓士、大眾、長安以及長城等，這裡不乏賓士、奧迪這樣的豪華品牌。如果只算支援百度Carlife（一款支援手機與車機互聯的手機應用）的車型，則涵蓋了多個汽車品牌的上百款車型。
（百度的車企“朋友圈”）
而阿里出品的斑馬智行，則以上汽自主品牌為起點（斑馬智行本身就是上汽與阿里的合資公司），目前已經覆蓋越來越多合資品牌。目前，基於AliOS的斑馬智行裝機量已超過60萬，覆蓋上汽榮威、上汽名爵、福特、東風雪鐵龍、觀致、大通等品牌。
（斑馬智行的車企“朋友圈”）
至於在車聯網方面稍稍走得慢些的騰訊，目前的“朋友圈”也已經有一汽、廣汽、吉利、比亞迪、東風柳汽以及長安等，合作伙伴的數量也不虛另外兩大巨頭。以廣汽傳祺為例，今年推出的全新傳祺GS4?GS5和GE3 530，都搭載了騰訊車聯“AI in Car”系統。
（騰訊的車企“朋友圈”）
除了擔任車聯網供應商的角色，BAT的資本觸手也伸向各大車企，尤其是最近兩年雨後春筍般出現的造車新勢力。在加強與傳統大廠的合作上，上汽與阿里、騰訊與長安等都成立了合資公司，發力智慧網聯汽車。而已經在美股上市的蔚來，根據此前財報披露，公司的第二大股東正是騰訊，持股比例為13.4%，而百度則是威馬的主要投資者之一，小鵬汽車的股東中，則有明顯的阿里色彩，當然創始人兼董事長何小鵬本人也是出自阿里系。
而在軟硬體、物聯網方面都佈局頗深的華為，則在車聯網方面完成了低調的佈局，今年釋出了OceanConnectIoV，可以幫助汽車製造商實現數字化轉型，其與上汽通用五菱也已經簽署了合作協議。而與華為同為“手機系”的小米，其人工智慧虛擬人物小愛同學也將與造車新勢力車和家的首款量產車理想智造ONE進行跨界融合。
巨頭競逐：移動網際網路的又一“平行宇宙”？
BAT等巨頭不斷拉攏合作伙伴，更像是一場市場割據的遊戲，但分析其技術路線以及使用特色，車聯網的競爭某種程度上，也像是當下移動網際網路競爭的另一“平行宇宙”，汽車端的競爭激烈程度，甚至不輸手機端的競爭。
於騰訊而言，社交是其核心優勢，AI IN CAR提供了一整套安全、社交和內容方案，目前正在深度“繫結”車企。尤其是騰訊音樂和微信，有著極高的滲透率，據悉騰訊目前正在研發“正版”的車載微信。
在上個月的2018騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鍾翔平也透露了騰訊更長遠的車聯網計劃，他表示，騰訊將以騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務構成基礎平臺，以海量內容平臺和安全保障系統作為能力支撐貫穿始終，以騰訊雲和騰訊AI作為業務體系的底層保障，幫助合作伙伴建立自己的車聯網雲平臺和超級大腦，提供全場景出行服務。
但對於AliOS來說，則沒有把自己定義為簡單的車載系統，而是一套從底層開始就為整車服務的系統。“智慧網聯已經成為公認的趨勢。現在主要存在三類技術方案：作業系統、超級APP和ROM。”對於當下遍地開花的車聯網系統，AliOS高階產品專家佘士東告訴南都記者，只有上建生態、下控硬體的面向汽車的專屬作業系統才是全車智慧的未來。
“作業系統的優勢在於底層完全針對汽車研發，更安全、穩定，系統能夠更好的調動、管理整車硬體資源，適配性強，可以快速實現跨品牌車型落地。同時，專屬的作業系統能夠為汽車場景孕育統一的生態。”佘士東解釋道。
相比競爭對手，阿里提供了的是底層的車載作業系統，在功能車與智慧車的十字路口上，阿里堅持認為從底層系統切入才是正道，競爭對手的車載系統，實則上只是一套“超級APP”，佘士東介紹，“超級APP”的問題在於缺乏作業系統對於硬體資源的管理、抽象，在功能實現、多車型規模化落地上會有遇到巨大瓶頸，“一些大型網際網路公司會選擇以這個方式切入，因為開發成本低，只要把自身的網際網路生態整合到這個超級APP中即可。”
而較早進入車聯網的百度，主要產品有百度Carlife，Mycar以及語音助手CoDriver，強處在百度地圖以及語音控制上，而其推出的MyCar是國內首款給汽車廠商打造的，集車主服務、車後服務和雲端計算資料的一個車輛私有云服務平臺，僅支援安卓系統。相比另外兩個競爭對手，百度Carlife有著更龐大的“裝機量”優勢。
安全、盈利等一籮筐問題仍在考驗BAT們
不難看出，雖然切入的技術路線各不相同，但BAT在搶佔爭奪汽車這一“超級終端”上，已經火藥味漸濃，試圖各自佔山為王。
然而，迴歸到最實際的問題上，網際網路大規模進入汽車後，除了為消費者帶來更好用的語音控制、車載導航、車載娛樂之外，會否導致新的安全問題， BAT們又該如何通過汽車這一終端進行營利，目前有著更多的未知之數。
以騰訊為例，若車載微信能正式匯入汽車，毫無疑問是圈住使用者乃至取得營收的好辦法，就連廣汽集團董事長曾慶洪在上週的《財富》全球科技論壇上也透露，自己已經與“小馬哥”（馬化騰）討論過車載微信的事情，“汽車製造商和網際網路、科技公司合作，才能達到雙贏。”
普華永道思略特全球合夥人彭波也在該論壇上向記者表示， MAAS（Mobility as a service —— 無縫出行服務）目前的產值是150億美元，到2025年，將達到2000億美元，具有很大的商業空間。
巨大的商業空間也意味著網際網路企業的巨大機會，但相比起普通的移動網際網路，汽車這一終端兼顧得更多的是安全、是否適應車規級應用等現實問題。不久前，馬化騰在世界智慧網聯汽車大會上透露，騰訊已經在研發車載微信，“我們考慮採用全語音互動的模式收發微信訊息，並且可以跟車載硬體結合，通過方向盤按鍵就能安全地收發訊息。”出於安全考慮，車規級的微信至今未能面世。有汽車業內人士告訴記者，出於安全等因素考慮，目前車聯網的語音控制、導航等有著嚴重的同質化，“一旦觸及安全這個底線，就談不上好不好用、盈利不盈利的問題了。”
AliOS方面也迴應南都記者表示，網際網路通過車載操作談盈利仍為時尚早，“目前還是處於技術創新階段，更多是科技普惠，幫製造業進行智慧化轉型。”
不過，從另一角度來看，車聯網的匯入，也可以反哺車企的銷量，今年剛取得首輪超過16億元融資的斑馬智行，在上汽榮威的銷量增長上，也有自己的一份功勞。
更高階的競爭：自動駕駛才是終極一戰？
如果說BAT等網際網路企業在搶佔車聯網的制高點，是讓當下跑在路上的汽車更智慧，那麼未來自動駕駛的應用，才是涉及到整個用車生態變化的“高階競爭”。
這方面走得比較早且快的是百度。在今年的百度世界大會上，百度宣佈Apollo開放平臺已經有超過130個合作伙伴，其中整車企業就有20多家，其中就有大家熟知的賓士、沃爾沃、寶馬等，今年百度還宣佈了100臺自動駕駛阿波龍客車正式落地，實現了自動駕駛車輛的量產，百度還稱明年的搭載了Apllo L4級自動駕駛的車輛將達到萬臺。截至今年10月，百度已經在全國拿下29張自動駕駛測試拍照，遙遙領先。
而騰訊則在今年5月，在其大本營深圳取得首張自動駕駛路測拍照，和百度不同，騰訊當下更強調L3級別自動駕駛的應用，按照騰訊自動駕駛的技術路線，騰訊自動駕駛實驗室的人工智慧演算法、高精度地圖、資料平臺和模擬系統四大核心模組將互為支撐，其中模擬系統更是從騰訊遊戲上取了不少經。至於阿里，其達摩院也將準備推出自動駕駛的解決方案。至於通訊領域的“老大哥”華為，在自動駕駛上也有頗多建樹，並已經宣佈和奧迪合作開發L4級別自動駕駛車輛。
不過，從自動駕駛的大規模落地應用來看，目前還需要不少時日。
“自動駕駛不光是學術上的，更要考慮到使用上的細節，如何測試、模擬，這後續還有巨大的投入。”小鵬汽車董事長何小鵬，他從汽車廠商的角度分析了自動駕駛的落地所面臨的問題，他告訴南都記者，自動駕駛的“下半場”，會是L4級別比較完善的時候，“到時候我們的生活方式、用車場景可能都有所變化，但時間可能比大家想象的還要久遠，90年代豐田就有在做自動駕駛，谷歌在2010年已經開始做，目前已經走在世界的最前列，但谷歌也認為（自動駕駛）真正走向大範圍應用還要十幾年。”
採寫：南都記者 鍾鍵挺