2018共享經濟夢破：傳統與改革的單向度戰爭？
“我們發現自己生活於其中的世界，必須被理解、改變甚至顛覆，以便顯露出它的實際面目。”於共享經濟而言，2018年是一個被理解，轉而又被顛覆、被拋棄之年。這一年共享經濟的夢碎了一地，也露出了它的真面目。
網約車的宿命：“四不像”計程車？
網約車繞不開滴滴這一市場老大。
2017年年底，滴滴依然高歌猛進，彼時還擬進行第16次融資，融後現金儲備近120億美元，估值超500億美元，在彈藥充足的情況下，2018年打頭之月，滴滴IPO吹風似乎無往不利。
然而，畫風急轉直下。
隨著滴滴空姐事件和樂清慘案接連到來，滴滴的滑鐵盧也隨之而至。2018年可謂滴滴求生慾望最強的一年，用業內人士的話說，這一年滴滴不傷筋動骨也要脫幾層皮。
樂清事件之後，滴滴在產品、流程、管理、戰略等各方面，迎來了一次系統性危機。產品接連整改，順風車這一“現金牛”業務也被下線整改，截止發稿，順風車上線時間依然無期，年前已經提上日程的IPO計劃遭擱置，滴滴模式的的短板也露出水面，估值大幅縮水......
進入前所未有的困局，滴滴吹響“ALL in 安全”的號角。然而，在全國各地監管部門約談，部委進駐式的調查之後，網約車監管再次來敲門。
2018年9月10日，交通運輸部、公安部聯合釋出了緊急通知，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平臺、車輛和駕駛員合規化。通常情況，黑車將會被處以進行至少一個月的扣押，罰款下限為1萬元。
梅開二度，網約車監管的“悖謬”再次現身，一方是安全與合規；另一方是使用者的需求不斷地增加，網約車數量卻逆勢下滑。
據天風證券的報告統計，在上海已啟用的41萬餘名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。也有調查資料顯示，哈爾濱具有運營資質的車輛，不足註冊數量的1%。如此，就能確保使用者的安全嗎？你會發現，安全的困惑是，不知道標準，合規的困惑是知道標準。在知道和不知道之間，滴滴這一新技術條件下的商業模式，已經變得泯然眾人矣。
滴滴成為眾矢之的，行業的圍剿拉開序幕。
除了原來曹操、易到等競爭對手，哈羅出行、嘀嗒出行等順勢而為來了個“喧兵奪主”，傳統汽車廠商更是躍躍欲試，2018年年底上汽集團推出“享道出行”宣佈進軍網約車，在這之前寶馬、東風、吉利、江淮、長城、通用等國內外傳統車企紛紛把目光投向網約車，希冀通過網約車這一新鮮血液脫離“苦海”。
然而，問問前路，網約車這一共享經濟模式在何方？
網際網路企業素以規模經濟著稱，若從規模來探討網約車的對市場的壟斷，這其中必然是把網約車看作是計程車的直線思維作祟。網際網路其實是一種技術，網約車是利用技術本身來實現資訊的透明和對稱，從而解決司機和乘客的“配對”問題，讓出行變得簡單、方便。
以網約車為代表的共享經濟，在技術下的創新玩法在於共享使用者、共享車輛、共享生產力，推進傳統出行服務的進化，省去無效的成本投入。
如今看來，網約車和傳統出行服務有何本質區別？滴滴未來或許也只是一家大的計程車企業而已。網約車也披著共享經濟的羊皮，賣著“四不像”的計程車狗肉而已。
共享單車大敗局
“花瓶”胡瑋煒於2018年12月底辭職了，“摩拜單車”更名“美團單車”的官宣隨之而至。如果說，胡瑋煒的大智慧在於深諳成人之美，而ofo小黃車戴維卻依然倔強如初，一封“為欠的每一分錢負責，跪著也要勇敢活下去”卻也止不住網際網路金融大廈門前，寒風中排隊退押金的長龍。
種種行跡，共同譜寫了共享單車大敗局的休止符。
兩年前，VC還會為一個美好的故事買單。
2016年4月，大街小巷颳起一陣“橙色風暴”之後，同年10月，小黃車也迫不及待地衝出校園，突進共享單車的暴風中心。共享單車成為那些年寂寞資本下的當紅炸子雞，資本的源頭活水不斷注入。
從2016年的8、9月份的B輪融資開始，ofo和摩拜二者的融資步伐，幾乎是前腳進，後腳跟的節奏。B、B+輪之後，幾乎相隔不到一個月，C輪和C+輪融資又塵埃落定，在短短八九個月的時間裡，ofo和摩拜的已經完成E輪融資，雙方累計融資超20億美元，各自在超百億元資金的加持下，拼了命書寫共享單車的神話。
在用資本說話的賽道中，拉開軍備競賽的“橙黃”兩家迅速成為第一艦隊，幾乎佔盡90%以上的資金。據地歌網統計，截至2017年11月，共享單車第三梯隊近70家車企。而僅有優拜單車、一步單車、由你單車等12家企業獲得過融資，金額合計不足12億元。嚴格來講，共享單車是資本拱起來的賽道。
然而，行業並不缺乏勇者，小藍單車、小鳴單車、哈羅單車等第二梯隊的選手似乎毫不畏懼，它們依然卯足勁欲殺出一片天。
雖然，勇氣可嘉，不過在殘酷的現實面前，得不到資本眷顧的梯隊，唯一的出路也只有死亡。
2017年7月，小鳴單車在廣東通報破產，成為共享單車首個破產案例。其實，風口已過，資本不再犯二，城市容量天花板顯現等，共享單車死亡魔咒早已蔓延。
2017年，2月，卡拉單車上線20天因“丟車”死；6月，悟空單車因”單車被偷光”死；半個月後，3Vbike“資金花光”死；酷騎單車在7月出現“資金壓力”死……
中消協調查發現，截至2018年1月， 70 家共享單車平臺中有 34 家倒閉。至始至終，共享單車並沒有完整的商業模式，掛著網際網路企業、共享經濟之名，ofo、摩拜的競爭邏輯路線依然清晰，在最短的時間內，鋪最多的車，獲得最多的使用者......
繁華落盡，一地雞毛。
為資本唏噓之時，共享單車墳場的畫面一幀一幀出現。共享經濟的創新對實體經濟算不算一種禍害？
訂單來了，鋼鐵廠有活了，車廠復工，工人拿到薪酬，商場有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長動力......
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，據相關計算，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量。當愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商曾經開足馬力來滿足摩拜和ofo的訂單之時，也應該想到訂單消失那一刻，時至今日，謎底揭曉，無一榮光。
與其說，共享單車是共享經濟的先鋒，不若說是資本蠢蠢欲動下的一場小範圍試錯，上演的是中國式創業的瘋狂。
共享汽車潰敗
同樣是在寒風中，ofo北京總部排隊退押金的畫面，真實的寫照在共享汽車商途歌上，其辦公室門口退押金的使用者也開始躁動起來了。
2018年10月，共享汽車途歌還宣佈了千萬級美元B2輪融資。在其累計融資額超5億元的利好訊息下，短短兩個月，途歌的名聲便不行了。據媒體計算，在途歌運營的北上廣深四個城市中，註冊使用者已接近200萬人。假設以接近200萬的註冊使用者計算，每天只能保證退款15人，那麼全部完成退款則需要約365年。
共享汽車的潰敗看得見。
作為早期入局者的友友用車，在2017年3月宣佈停運；2017年10月，共享汽車EZZY正式宣佈終止服務，進入清算階段；2017年11月，天津紅極一時的共享汽車 “SHAREN GO”被曝跑路；2018年5月到6月間，麻瓜出行和中冠共享汽車也相繼退出市場。從2018年上半年就被曝出使用者押金難退的途歌，這個問題一直持續到今年，
而自此之前，美團就在四川上線的汽車分時租賃業務被關掉。更早入局的滴滴，2017年9月在上海、武漢、程度三地上線的滴滴分分租業務，也沒有更多進展。
共享汽車何以能成？汽車本身的投入就大，且又是重模式，不但，汽車租賃費用佔很大一部分外，還需要支付包括汽車維護、停車費、章款費以及運維人工等成本，僅僅依靠押金和使用者的使用費用來獲得價差，沒有大量的資金持續投入，這一行是沒法幹下去的。
與共享單車相似，大潮退去後，留下的是數以千萬計的“無處安放”的軀殼，以及被拖累的使用者、供應商、地勤人員等。
回望這些共享經濟的產物，他們恰好在“風口荒”拐點適時出現，並且提供了巨頭們所需的線下流量入口，投資者們渴望在其身上覆刻O2O和網約車的成功經驗，用資本迅速催熟了一個個龐然大物。
然後，就沒有了然後。共享經濟的夢再次坍塌。
共享充電寶：存在即合理？
根據相關統計，2017年以“電”命名的充電寶專案平均兩天就冒出一個，賽道專案數量一個月增加了22個，參投機構40家，40天融資12億。然而，截至2019年，共享充電寶也僅有怪獸、小電科技、來電科技、街電等頭部企業在活躍了。
回眸這一歷程，即使王公子都擺出吃翔的架勢來了，也沒辦法阻擋這一賽道的狂熱。
不過，資本再狂野，也有到頂時。從2016 年到2017年，共享充電寶過半數集中在天使輪及以前，23%左右處於A輪。B輪僅小電一家，融資金額3. 5 億元。另外還有一起併購，聚美優品以 3 億元完成對街電的收購，佔股約60%。
從賽道形成到開始坍塌，也不過兩年光景。
成立於2015年的樂電，與2017年11月宣告倒閉。樂電的死亡也觸發了行業的多米骨牌效應，已有小寶充電、河馬充電被爆出局，甚至“明星企業”Hi電也出現員工遭遇勸退並維權的狀況。在風口之時，美團點評還在推進共享充電業務，不到兩個月，在試運營階段的專案就被宣佈停運。
共享充電寶本就是低頻、回本能力不足的硬傷。以樂電為例，樂電共計有2000個充電寶投向市場，硬體成本共計8萬元，50元押金意味著需要有1600個充電寶租出方可回本，使用率需要保持在80%左右。
事實上，除了樂電之外，市面上大部分移動式共享充電寶的押金在100元左右，因此使用率達到40%即可回本。然而對比共享充電寶實際的市場使用情況可以看出，使用率想要保持在40%仍然比較困難。
如果在供應鏈上沒有優勢，在資本上沒有積累，這門生意還是不好維續的。即便是頭部玩家，也要有大腿可以抱。共享充電寶模式之所以依然存在，關鍵之關鍵在於對場景的搶佔，通過硬體來觸達使用者，然而，沒有規模就沒有故事可講。
在這條賽道行，資本又來了一次“弄權”。
單向度
在共享概念的催化下，各種場景上的共享如雨後春筍般冒出。
共享辦公在這一年，特別是資本寒冬中反而見到了不少起色。除此之外，我們看到的更多的是花樣百出的噱頭。
比如共享雨傘，2017年，OTO共享雨傘在上海投放首批 100 把共享雨傘，免押金、免付費、不設密碼鎖，投放當天，雨傘全部消失。同樣的情況發生在東莞、杭州、南昌等多個城市。
比如共享按摩椅，2017年國內已有摩摩噠、樂摩吧等十餘家企業進軍共享按摩椅市場，健康養生領域的碎片化消費呈蔓延之勢。
和共享按摩椅一樣，很多大型商超、購物中心等公共場所的共享KTV，也常常被路人當成休息、吃飯、聊天的場所。更有甚者連共享女友都出來了。
事出反常，必有妖。在共享單車退卻的大潮中，共享童車、共享衣櫃等小打小鬧的共享租賃也開始涼涼。
“在中國很多好的模式，走著走著就會變樣。”一位投資人感嘆。
2018年是共享經濟大敗局之年。改變傳統打車方式的網約車，滿足3公里裡出行的共享單車，走到最後已經不是共享經濟原來的樣子。一方面，在資本的狂熱下，他們被迅速催熟，潮水退卻短板即刻出現；另一方面，在技術端的碾壓下，創新帶來的陣痛已經看到。
2018的共享經濟也是一場傳統大於改革的單向度戰爭。網約車之死能夠看到這一角逐的過程。同時，也可以看笑到最後的人都走向理性，迴歸到商業本質本身。
在啟動一個共享經濟模式的初創公司時，第一，一開始要讓自己的供給、需求平衡起來。有時燒錢太多了，包括提供了大量代金券來創造需求，可能什麼也收穫不到，你必須將服務質量提升起來才行。而這需要在公司初創早期就要著手去做，這是最重要的。
第二，體驗很重要，而且這與平臺積累到一定規模是相關的。在你的平臺達到一定規模之前，很多原因會導致你失敗，而平臺一旦搭建起來，你的客戶會對你很有興趣，他們願意更多地來體驗。
共享經濟的鼻祖蔡斯認為，傳統和創新彼此融合才會有更好的發展，傳統企業可以通過創新和資產開放來應對變革。