共享經濟大敗局 | 深網 · 2018這一年
編者按：本文來自騰訊深網（ID：qqshenwang），作者相欣，編輯康曉。36氪經授權轉載。
作為共享經濟的鼻祖，Airbnb創始人布萊恩•切斯基一定沒有想到，他以Airbnb為依託推崇的共享經濟於2018年在中國市場上遇到了前所未有的挫折。
共享經濟的蕭條似乎是在一夜之間降臨的，這與從2014年起的順風順水發生了明顯的反差，即便在已經過去的2017年，它還對外呈現出一片繁榮的景象：共享單車行業裡，ofo、摩拜單車等接連融資爭搶地盤；滴滴、美團的入局使共享租車在繼P2P租車後成為新的出行熱點；共享充電寶被大規模投放，甚至引來王思聰和聚美CEO陳歐的隔空“對賭”。
我們很難把共享經濟的衰退簡單歸結到一個原因。
市場洗牌、管理失控、燒錢惡性迴圈、資本逃離，甚至挪用押金填補缺口，這些因素匯聚起來，像一把把鋒利的刀子，刺向還未成熟的共享經濟。被驗證是偽共享經濟的“風口”早早就落下了帷幕，而現在，剩下那些曾被資本熱捧的“追風者”也在風雨中搖搖欲墜。
單車墜落
2018年12月，大概是ofo最難捱的日子。
自中旬起，ofo位於中關村網際網路金融中心的總部就遭到上門前來討還押金的使用者的圍堵，隊伍從五樓排到一樓，又從大堂延伸到馬路上。
焦急萬分的ofo創始人戴威通過一封“內部信”向1000多萬用戶道出承諾，ofo要“為我們欠著的每一分錢負責，為每一個支援過我們的使用者負責。”口頭上的承諾並沒有全然奏效，ofo還是陷入了擠兌困境。
除去創始人和團隊的管理失控，各路資本利益方的複雜博弈，資金缺口成為導致ofo難以為繼的直接原因。
來自賬面上的緊迫感從年初就開始顯現出來。今年1月有媒體曝出，ofo公司賬戶上的可用資金僅剩下不到6億人民幣，若按照ofo每月4-5億元的人員工資和運維等支出、以及持續流出的押金計算，ofo手上的現金僅能支撐一個月。日訂單量也降到了1000萬單左右。
現在來看，如果ofo能夠成功談到合適的買家或是拿到融資，將會大概率避免這場滑鐵盧。然而事實上，包括創始人和阿里、滴滴在內的等投資方的纏鬥導致ofo多次錯過機會。
與ofo曾經分庭抗禮的摩拜單車的狀況也沒有那麼好。
美團曾在招股書中對摩拜單車的虧損做出描述，截至4月30日，在美團收購摩拜的20多天的時間裡，摩拜毛損為人民幣4.07億元，大概平均每天虧損超過1500萬元，直接影響美團的的整體盈利狀況。
儘管如此，摩拜因為早早將權杖交給了美團，起碼在資金上有了最基本的保障，寒冬來臨時才能有幸避免“橙色”消逝。
憑藉資本的助推，共享單車的發展曾速度如同搭上火箭一般。
一個可以看到的明顯變化是，截至2015年10月底時，ofo投放的單車數量僅2萬輛，而到了2017年，這一數字迅速攀升至2300萬。超過1000倍的數字增長，標記著ofo過往的繁榮。
ofo和摩拜單車像是鯰魚一樣，攪動了整個共享單車市場。瘋狂擴張的背後，是投資者們不斷輸送的融資血液。
騰訊科技聯合數可視釋出的一組資料顯示，僅2016年就有超過20多家共享單車企業共存，一年時間裡，這些公司的融資總額超過30億元。使用者規模也呈指數級增長，2016年共享單車的使用者規模達到了1886萬人，同比增長達到驚人的700%。
到了2017年，共享單車死亡名單越來越長，悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、酷騎單車等皆上榜，倒閉的原因幾乎相似，資金殆盡、運營不當、拿不到新融資。
現如今，唯有上面這些數字，還記錄著共享單車行業曾經的輝煌。
P2P租車覆滅 共享租車亦難掩傷疤
當ofo飽受煎熬時，另一家明星創業公司途哥（TOGO）也遭遇了使用者堵上門來要求退還押金的窘困。根據官方資料，途歌註冊使用者數為300萬人，若每位使用者押金為1500元，其押金規模或達45億元。
高企的成本是共享租車必須要面對的問題。共享租車的核心競爭力往往在於由於成本控制帶來的低價格，和高效率的供需調配。為此，許多共享租車選擇新能源車作為它們的主要提供車型。
途哥也曾如此。2015年7月成立的途歌是原AA租車創始人王利峰新的創業專案，他此前接受《深網》採訪時曾多次提到成本問題。王利峰認為，新能源非常適合做分時租賃，因為它的運營成本更低。第二點在於，國家在牌照、車輛、價格、補貼方面都會有一定政策傾斜。
市場中的共享租車平臺發展軌跡是有跡可循的，許多由P2P租車轉型而來。
曾在2014年如火如荼的P2P租車平臺，經歷兩年多的發展依舊沒有迎來期盼中的爆發期。在這之中，由於徵信體系不健全、車主持觀望態度，導致供給車源有限，加之私家車共享在服務上難以做到標準化，都成為阻礙P2P租車行業發展的重要因素。
為此，到了2016年，一些P2P租車平臺紛紛轉型，共享租車（即分時租賃）是他們看好的下一個機遇。2016年，寶駕租車更名為“寶駕出行”，同時將公司的主營業務從P2P租車調整為分時租賃共享平臺；友友租車也已全面轉型為新能源分時租賃公司，並更名“友友用車”。
除了創業公司，出行領域的巨頭也不會放棄這個新機會。
去年8月，滴滴出行旗下租車業務在上海測試運營；美團於去年底低調嘗試分時租車；隨後摩拜單車的首批共享汽車在貴州省貴安新區上線；神州以價格優勢推出基於門店的分時租賃服務；初創車企“車和家”與法國分時租賃運營商 Clem達成合作；威馬投資了哈羅單車，宣佈佈局共享汽車和單車市場。
滴滴、美團的入局，加之網約車新政後對汽車租賃行業帶來的正面影響，共享租車這種模式走入發展快車道。
然而，共享租車天生註定是個重資產的生意，單靠補貼和流量並不能輕易走通。
在探索新業務方面習慣及時止損的美團率先停掉了這個業務。
今年末，因業務調整需要，美團的分時租賃業務不再在四川郫縣提供服務。對於停止試點的原因，美團租車方面稱，經過近一年的探索，在郫縣運營測試情況顯示，目前的服務形式還不能很好的滿足使用者需求，而且短期也難有顯著的改善，基於試點情況的評估，不再繼續提供服務。也有觀點認為，盈利難是美團關閉該項業務的重要原因之一。
與靠補貼和流量、以及大規模投放就能獲取市場份額的共享單車不同，從運營模式上來看，共享租車屬於重資產運營，需要整合各方資源才能實現規模化。這個成本高企的生意，想要複製其他行業的玩法，暫時還行不通。麻瓜出行、EZZY淪為倒閉的“先行者”。
順風車之殤
在出行領域，隨著滴滴順風車平臺上發生幾起乘客遇害事件，共享經濟鑄造起來的堅固城牆正逐漸被瓦解。滴滴官方在後續的整改過程中表示，將無限期下線順風車業務。
順風車曾是滴滴等出行平臺關於共享經濟的夢想承載。然而，當初或許沒人想到，這個不以盈利為目的、主打資源共享的出行平臺會在後來的一段時間製造如此大的風波。
21歲空姐和樂清女孩的悲慘遭遇，向滴滴與公眾敲響一記警鐘，關於共享經濟平臺上使用者安全的討論從未如此廣泛地受到關注。
圍繞使用者所營造的線上社交屬性和平臺稽核漏洞，成為上述兩起惡性事件的導火索。
順風車社交功能上線之初，沒有人太多關注到那些並不恰當的評價在一定程度上暴露了車主和乘客的資訊，部分評價（尤其是對女性的評價）顯得十分露骨。
不僅是滴滴，Airbnb的房東在分享房屋時也要提供身份證、護照、社會保障號碼,電話等常規資訊,還要提供社交媒體資訊。交易結束後,評價又會二次曝光雙方的相關資訊。
這些超出交易之外的資訊，讓隱私成為一種“貨幣”，甚至對交易雙方的人身財產安全埋下隱患。
另一方面，在激烈的市場競爭面前，出行領域的玩家們，哪怕是滴滴這樣的巨頭公司，也不得不更快和更強硬的打法換取業務擴張和業績增長。比如在滴滴的整個盤子中，順風車其實算不上最主要的業務，對於營收的貢獻也有限。它的意義在於拓寬使用場景，成為專快車司機的“流量池”。
滴滴順風車所暴露的問題只是冰山一角。CNN對美國的警方報告、聯邦法庭記錄、縣法院資料庫進行分析，發現在過去4年裡至少有103名Uber司機、18名Lyft司機受到指控，他們涉嫌強暴、強行觸控、綁架，還有其它一些罪行；去年10月，一名在Airbnb上預訂了一間墨爾本民宿的顧客，遭到居住在該房的三名男子殺害。
當危害到民眾人身安全的問題逐漸顯露時，人們對於共享經濟模式應該陷入重新思考：究竟所謂的共享經濟平臺到底在整個產業鏈條中扮演怎樣的角色，應該承擔和明確哪些責任，如何通過網際網路資料和人工智慧等技術手段加強交易雙方行為的稽核與干預，以保障人身財產安全。
迴歸本質與理性
無論是早前的O2O行業，還是後來引領風口的共享經濟、區塊鏈，都印證著同樣的規律，過熱的資本往往會引發創業者的盲目跟風，這也能從一定成程度上解釋，為什麼會出現共享雨傘、共享籃球、共享睡眠倉、共享按摩椅等各式各樣的類目。
當前期的爆發式增長回落後，共享經濟中不同運營模式的弊端開始顯露出來，隨之而來的是資本冷靜下的“大浪淘沙”。
iiMedia Research（艾媒諮詢）釋出的《2017-2018中國共享經濟行業全景調查報告》顯示，2017年中國共享經濟市場規模達到57220億元，同比增長44.6%，其預計2018年市場增速將放緩至31.2%。
當泡沫破滅時，人們終於開始思考，共享經濟的本質究竟是什麼？
共享經濟的本質，是利用社會閒散資源實現自由組合和效率最大化。
然而在資本的推動下，當下許多模式通過繳納押金、按時租賃的形式為使用者提供服務，這與共享經濟的本質相差甚遠，更像是“租賃商業行為”。
既然是租賃商業行為，就要回歸到商業本質，如何實現盈利才是創業者們的最終課題。
對於正處於資本市場低谷的創業者們，經緯中國創始人張穎給出了八點意見，並把“融資”放在首位。“從今天開始，把最多時間花在之前接觸過，最認可你的投資機構，戰略投資人，生態夥伴，個人投資人上。高效融資，認真對待每一個潛在投資方，把每週50%的時間花在融資上。”張穎說。