中國的自動駕駛還缺什麼？真實環境路測、產學研的結合、有耐心的投資人
近日，北京市交通委、公安交通管理局、經信局聯合釋出了《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告 》。報告稱， 2018年，北京市為 8 家企業的 56 輛自動駕駛車輛發放了道路臨時測試牌照，路測車輛已安全行駛超過15.36萬公里，其中，百度的45輛路測車行駛了將近14萬公里。
與美國加州交通管理局（DMV）的路測報告相比，北京市的這份報告考察的都是國內自動駕駛公司在封閉和半封閉環境下的路測資料。
深圳市綜合交通執行指揮中心總工程師關志超博士最近在 溪林投資主辦的自動駕駛閉門研討會上提到， 目前， 美國已經有20多個州允許自動駕駛測試車合法上路，在加州路測的自動駕駛汽車大概有650到680輛，其路測資料都是真實環境的資料，資料價值更高，更有利於演算法的更新迭代。
因此，如何讓路測從“封閉場地”走向“開放道路”，是政策制定亟需考慮的問題。
對此，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告 》也有所提及。報告稱，目前，北京經濟技術開發區、海淀區、順義區、房山區開放了共計123公里的自動駕駛測試道路。到2022年，北京的智慧網聯車輛測試區域面積要達到500平方公里、開放道路里程達到2000公里。
當然，除了路測區域和牌照以外，道路基礎設施和車路協同系統，也是影響自動駕駛落地的關鍵。
關志超博士告訴36氪， 現在大家討論自動駕駛，大多聚焦在車輛本身、聚焦在無人車的軟硬體解決方案上，但自動駕駛是一個系統化工程，尤其是當“無人駕駛”和“有人駕駛”混合交通成為常態化的時候 ， 人與車的耦合關係、車與車的耦合關係、車與道路設施的耦合關係，都需要被重新定義。 因此，僅僅站在“車”自身的角度考慮問題，是遠遠不夠的。
同時，對於自動駕駛這樣一個技術密集型行業來說， 高校的技術研究成果能否有效產業化，也是關鍵。
“我們的研究週期、討論時間太久，但我們真正付諸產業化實施的推進步伐太慢。”關志超說，與之相比，美國的產學研結合就非常緊密。
美國的科研成果轉化率高，很大程度上得益於1980年出臺的《拜杜法案》，該法案可以讓高校和研究機構擁有政府資助科研成果的專利權。截至1980年，美國聯邦政府持有近2.8萬項專利，但只有不到5%的專利技術被轉移到工業界、進行商業化。但該法案出臺後，研究人員申請專利的數量迅速增加，他們通過專利獲得大量經費，有的投入產業化，有的開設了公司。
當然，除了技術以外，資本也是推動自動駕駛行業極其重要的一環。
溪林投資創始人溫天立告訴36氪，資本市場會堅定看好具有技術門檻、同時受到政策扶持的賽道 ，自動駕駛就是一個典型例子。參加溪林投資本次研討會的十多位投資人也普遍認為，押注自動駕駛肯定是沒錯的，營運車輛也肯定是最先實現自動駕駛的，但新技術更新迭代太快，到底哪些細分領域是低風險、高收益的，他們也沒看清楚。
對此，關志超表示，對人和車輛的軌跡追蹤應該是未來20年內的兩個重要方向 ，比如，用手機來追蹤人的軌跡，用ETC 2.0車道技術、電子道路收費系統(ERP)等追蹤車輛的軌跡。同時，低成本的集成了地圖導航、語音識別和車路協同的駕駛室內交通服務機器人，也是一個有潛力的方向；低功耗、高精度的定位技術研發，也有很大的商業機遇。
同時，關志超告訴36氪，和美國的投資人相比，中國的投資人老是想在一兩年就把本收回來，或者收回來一半，但自動駕駛領域的產品往往研發週期較長。 “沒到那個階段，你就要賺錢，這是不合拍的，是我們最大的問題……所以要大刀闊斧地砍浮躁。”
此外，感測器等核心零部件也是很多投資人近期關注的賽道之一。
蘇州清研資本管理企業（清華大學蘇州汽車研究院旗下的基金管理公司）的廣州辦事處總經理原宗寶表示： “研發演算法最容易，拉個團隊，十個人，寫寫程式碼，然後找人代工，東西出來以後一賣，輕資產，多數投資機構都喜歡。這種公司多如牛毛。”
但原宗寶認為，如果鐳射雷達、毫米波雷達等零部件做不強，中國的智慧駕駛也是要走老路。
“我們汽車行業做得不好，是什麼不好？不是主機廠，而是零部件行業不行。為什麼國外做得好？不是因為他們有豐田、有通用，而是因為他們有大陸、有電裝、有博世。”
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