印度的共享摩托公司正從燃油車轉向電動車，因為有筆“單位經濟效益”的賬要算
編者按：本文作者 Sindhu Kashyaap & Vishal Krishna, 原文標題 The future is electric: how bike-sharing and rental startups are trying to crack unit economics 。
去年，Ola 以1億美元收購了 Vogo 的大部分股權，這表明投資者相信出行時代已經到來。不過，兩輪出行解決方案公司的內部人士表示，業界可能嚴重低估了運營成本。
最後一公里出行的市場規模為50億美元，印度的摩托車租賃市場規模為3億美元，看上去還不錯，然而對大多數兩輪出行服務提供商來說，這是個燒錢的市場。由於使用者享受的是每公里6盧比（約合0.086美元）的超低折扣價，但運營成本是該數字的3倍，所以單位經濟效益根本沒法實現。
Mobycy 的 ZYPP
再加上維護、保險、調整資金、人力和資產攤銷的成本，維持盈虧平衡的難度很大。
YourStory 從一位不願透露姓名的來自出行行業頭部企業的訊息人士處獲悉，“平臺自有的摩托車大多數一天只會用到一次，這正是燒錢的原因。如果用燃油車來提供最後一公里解決方案，那麼公司註定是掙不到錢的”。
這種說法也不乏資料支撐：之前的 Wheel Street、Tazzo 和 Iryd 等最終都關門大吉，主要就是因為燒錢模式難以維繫，而且投資方既不願追加投資，也不想讓它們在競爭中消亡。
在新興行業中，為了營銷推廣和獲得客戶，允許一定程度內的燒錢。但問題是，在當前這種大肆燒錢的模式下，燃油車市場沒法持續執行（見下表）。檢視2017-2018財年的數字，我們可以瞭解這種燒錢模式的本質。Onn Bikes 的燒錢程度最低，而 Bounce 和 Vogo 的增長在很大程度上要歸功於融資。
為什麼電動車比燃油車好
還有其他幾個問題困擾著共享出行平臺，尤其是共享摩托平臺，因為各州針對此領域的相關法規各不相同，而出行公司與交管部門時有衝突。來自 Ola 的一位訊息人士告訴 YourStory，與印度d當局的斡旋給公司造成了巨大損失。轉戰電動車將會緩和這個問題，因為現在政府對電動汽車的管理更加靈活。
Ola 投資的 Vogo（以摩托車租賃起家）也在轉戰電動車領域。Vogo 創始人 Anand Ayyadurai 表示， “現在還是起步階段，但我們都在與製造商和行業生態系統建設者合作，共同打造基礎設施和生態系統。”
通過上面的資料可以發現，燃油或化石燃料模式是行不通的。另外，對於最後一公里出行來說，摩托車租賃行業的獲客成本最高。
摩的初創公司 Rapido 受到了年輕通勤者的歡迎，但公司仍在等待運營地區明確相關的監管法規。Rapido 一直擔心當法律法規或其解讀方式發生變化時，公司會在沒有任何事先通知的情況下被叫停。目前，Rapido 在25個城市開展業務，並聲稱每天可完成10萬單出行服務。公司現階段的重點在博帕爾、哥印拜陀和維賈亞瓦達等小城市上。Rapido 希望在接下來的一年裡，把業務擴充套件到全印度的100個城市。
Rapido 聯合創始人 Arvind Sanka 解釋說， “我們採用的是零資產模型，既然車主手中已經有車了，那就讓他們在開車從A地走到B地時，順便接一兩個乘客賺點外快。”
Sanka 補充說，他自己永遠都不會採用庫存模式來提供出行服務，因為從長遠來看，資產成本是收不回來的。
目前印度有15個州允許摩的服務，而其他州仍在制定相關法規。
“儘管共享摩托行業尚處於發展初期，但要想在出行領域取勝，就必須轉向電動車的道路。我想把使用者的成本降到每公里0.4派薩（約合0.0057美分），”Onn Bikes 聯合創始人 Namit Jain 說。
他補充道，儘管公司的燃油車出行服務表現出色，但從長遠來看，這種運營結構對行業而言不可持續： “電動車的投資低，回報高。電動車的資本消耗和運營成本更低。”
另一家綠色科技初創公司 Mobycy 推出了其定製版的電動摩托 Zypp。Zypp 配有物聯網裝置，可實現智慧遠端解鎖。Zypp 讓日常通勤者能夠以更環保、更經濟的方式完成短距離出行。
Mobycy 聯合創始人 Akash Gupta 說， “我們推出電動摩托是想顛覆短距離出行這一領域。20%的印度人每天都會受到最後一公里或最初一公里通勤的影響。所以，Mobycy 的目標是通過智慧出行解決方案，把印度變成一個更加環保的國家。”
推行電動化
Namit 準備在2019年3月31日前，在浦那投放1000輛有智慧出行服務功能的電動車。而班加羅爾的 Yulu 已經啟動了他們的電動車戰略 Yulu Miracle。這是一款無固定停泊點、由鋰電池驅動的小型摩托車，目前已在班加羅爾的聖雄甘地路地鐵站進行試點。
Yulu 聯合創始人 Amit Gupta表示，“我們要解決的問題是解決交通擁堵和改善空氣質量。對全球任何一個大城市的規劃形式來說，三分之二的出行距離都在5公里以下。”
Yulu 計劃最近在班加羅爾的中央商務區和幾個郊區部署250輛電動摩托車。在接下來的8到10周內，這家初創公司將繼續以每週250到500輛的速度投放更多電動車，覆蓋其目前運營的全部6大地區。而在未來的兩到三個月內，Yulu 預計將覆蓋整個城市。Yulu 在整個班加羅爾有超過850個專區或泊車區域，公司也將利用這些區域來停放 Yulu Miracles。
對 Yulu 來說，電動車的成本僅為燃油車的25%。唯一的難題是管理更換電池和充電基礎設施。
Namit 說：“隨著各公司對燃油摩托車的投資越來越少，電動車出行將在未來五年成為主流。”
趨勢
Rapido 聯合創始人Arvind 認為電動車是摩的行業的未來，“電動車降低了維護成本，司機也能賺得更多。”
他說，如果試點成功，到今年年底，將會有更多的電動車摩的投放到市場。電動車不需要維護髮動機和其他運動部件。
“電動車或電動汽車的成本將迅速下降，因為政府已經在推動建設電動車基礎設施了。電動車非常適合1至3公里的通勤路程，具體距離根據車輛型別和電池容量而定。發展電動車需要良好的基礎設施，而建立基礎設施本身就是商機，”Magenta Power 創始人 Maxson Lewis說，該公司明年將建設450處充電站。
在美國，像 Bird 和 Lime 這樣的電動出行解決方案公司遍及50多個城市。它們都提供電動摩托或電動三輪車，一天只要70盧比（約合1美元）。但是，每家在這個領域擴張的公司都需要確保使用者數量的增加，以免遭遇共享單車企業 Ofo 的命運——Ofo 曾經是一家獨角獸企業，但目前正處於資金鍊斷裂的邊緣。
巔峰時期，Ofo 在全球投放了1000萬輛單車，每小時的使用費低至16盧比（約合0.23美元）。
如果說有所預示的話，那麼可以說這個行業被資本綁架的跡象很明顯了。創業者應該關注單位經濟效益，在燃油摩托、電動單車和電動摩托之間建立良好的平衡。
解決之道不僅僅是減少資金消耗。Ola 的一位高管表示， “在共享出行和最後一公里打車方面，摩托車有機會接觸到比汽車更廣泛的使用者群。”
儘管企業為拉回單位經濟效益而在加速轉戰電動車領域，但電動車要取得全面成功，還需要完善的基礎設施。
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