“後補貼時代”蔚來能有未來嗎?
業內外對於蔚來汽車評價多有分歧,其中看漲者認為從產品設計到定價,蔚來都在對標特斯拉,尤其在何小鵬(小鵬汽車創始人)的質疑下,實現了全年10000量交付目標,蔚來是有光明未來的,但看衰者也自有道理,蔚來迄今為止仍然處於大規模燒錢態勢,2018年上半年總營收4599萬人民幣,毛利為虧損1.5億人民幣,賺一塊錢要虧3.2塊,這難說是一個好生意。
蔚來對標的特斯拉於2010年上市,彼時全年總營收為1.16億美金,毛利為3000萬美金。
於是,對蔚來的定位就出現以下極端:國內同類企業銷售跑得快,但毛利率確實也是硬傷,難以服眾。
蔚來距離全面止損究竟還有多遠?
在2018年Q3,蔚來的毛利率轉好跡象已經十分明顯,當期總營收為14.7億人民幣,毛利為虧損1.16億人民幣,毛利虧損率為7.8%,明顯收窄。
那麼,影響蔚來毛利率的指標究竟是哪些呢?
蔚來ES8的6-8月生產和交付情況
可以看出,正式按預訂排期交付車輛後,蔚來一直在抓緊進行訂單消化和提高生產和交付週期工作,如6月生產和交付比為2.7,但到8月,該數字已優化到1.15。
從損益表優化角度看,此做法有以下好處:
其一,提高預訂單轉為銷售收入的週期,放大營收增速;
其二,Q2的毛利虧損很大程度上來自完成生產車輛,計提成本,但因為尚未交付無法計算收入。 因此降低成本到交付時間,可優化虧損率。
這也是Q2和Q3在毛利率上呈現較大差別的主要原因,也意味著,隨著以上工作的繼續,從毛利率角度看,蔚來是可以實現正向發展的。
此外,由於電動車生產牌照等問題所限,蔚來選擇了與江淮汽車合作的方式:在合肥建設生產線,但前三年工廠虧損由蔚來負責,Q2蔚來支付江淮汽車1億人民幣,其中包括6510萬的虧損補償,以及預付Q3預付款和虧損的預估。
因此,縮短生產線的虧損對蔚來止損也是意義重大,而生產線的止損的關鍵因素為:產能的充分釋放。
截至2018年8月31日,蔚來未完成訂單共有15761個,其中6264個為不可退的45000元的大訂,其餘為5000元可退單的小訂,訂金總規模為3.27億,平均訂單定金為1.5萬元。
這可視為短期內蔚來的潛在產能,換言之,若蔚來具有持續的銷售能力,生產線產能充分,蔚來便可以儘早擺脫對工廠的補貼,降低成本。
事實究竟如何呢?
截至2018年6月30日,蔚來共有2.7億元訂金,即,接下來的兩個月,蔚來共吸引了5500萬元訂單,若用均訂單1.5萬元計算,共吸引了3660個預訂,平均每月增加1830個。
考慮到2019年蔚來開放了低價版ES6的預訂,綜合以上因素,年度訂單吸引量較之上年會有大幅提高。
2018全年共交付11348輛車,工廠仍然處於虧損運營狀態,在有較為充分的訂單產能背景下,工廠虧損補貼壓力也將減少。
此外,亦有不少聲音關注蔚來的研發費用,2018年Q3仍然高達10.2億元,佔總營收的70%,我們認為這主要原因為:1.蔚來持續從特斯拉等先行企業挖人,研發人力成本佔比極高,但中後期後是衰減的;2.經過前期投入,特斯拉最近研發支出佔比一直在15%左右,可供參考。
對於蔚來而言,尚有一大不確定因素:試圖在江淮體系之外新建工廠(如在上海正在建設)。但此亦有兩大風險:1.對現金流的壓力,蔚來從未盈利,現金流也是持續流出,基建投入尤其考驗對現金流的把控力;2.蔚來仍未獲得電動車生產牌照,即便有工廠也要與借用他人牌照,有些許不可控因素。
"後補貼時代"蔚來還有未來嗎?
以上分析均是基於2018年內外部情況進行,但在2019年電動汽車行業將面臨巨大的成長瓶頸問題,即補貼減少甚至是取消之後,國內電動汽車行業能否繼續保持當今的發展的速度。
"後補貼"時代,行業瀰漫著悲觀甚至是壓抑的氣氛,如今也已經有企業開始採取一定的應對措施,如小鵬汽車進行漲價,以對衝補貼減少的風險。
迄今為止,蔚來尚未有具體行為。
那麼,若補貼真的減少或停止(降低政府對產業補貼也是中美談判關鍵),蔚來還能保持上文的形勢麼?
摘自蔚來招股書
由上圖可以看出,相較於特斯拉,蔚來不僅沒有40%的關稅壓力,且可以享受購置稅的減免,以及單量車高達74000元的國家和地方補貼。
這使得蔚來EX8以38.6萬元的出廠價,最終消費者負擔卻為37.3萬價格倒掛的主要原因,相反特斯拉從出廠到終端,價格增加接近一半。
若電動汽車補貼減少或停止,蔚來若還維持此出廠價格,意味著終端消費價格將突破40萬元,而特斯拉Model 3後輪驅動低配版也僅有43.3萬,蔚來漲價空間不大。
此外,今年1月,特斯拉上海超級工廠開工。特斯拉Model 3國產化後,將免去關稅門檻,減少15%的關稅,僅有16%的增值稅,最終售價或在30萬以內,這將會進一步壓縮蔚來的空間。
從大環境看,蔚來也面臨極大的上行壓力。
我國電動汽車之所以出現如此火爆場面,很大原因在於:
1. 部分城市對燃油汽車牌照的限制,刺激了電動汽車發展, 如2017年國內6大對燃油車限牌城市銷售電動車達到57.9萬,佔國內電動車總銷量的40%;
2. 補貼因素,降低使用者購買成本。
而在接下來,此兩方面積極因素都要進行一定程度調整,如北京為代表城市也開始對電動車進行總量限制,2018年北京電動車發放總牌照為60000個,若其他城市效仿,顯然會壓縮總量需求。
若補貼減少為真,電動汽車行業將要遭遇較大的困難,一方面中高階定價品牌要面臨與降價中的特斯拉的競爭;而另一方面,國產電動車內部要麼停留在10萬以下的低附加值,其相當大營收仍然依靠政府補貼(如比亞迪2018年從中央和地方政府共獲得126億補貼),補貼和汽車進口關稅同時降低,這部分企業壓力極大。
主流分析界總以"2025年我國新能源汽車銷量達到7000萬輛"做為行業遠景的光明點,但總忽略一個基本事實:總量光明,但收割者究竟是誰?
由於蔚來的定位和價格所限,其接下來騰挪空間相對較小,但目前仍在進行,如開始大力推廣低價ES6,希望能保持一定毛利和價格優勢,且具有訂單獲取能力,降低江淮工廠的虧損壓力。
換句話說,接下來蔚來扛過行業週期的關鍵就在於ES6的銷售情況,而這部分就要與小鵬汽車有直接的競爭關係,考慮到小鵬汽車起步相對較晚,且產能仍然相對保守(此前就質疑蔚來年10000輛的交付目標),蔚來若保持高效運營狀態,尚可保持足夠競爭力。
2019年我國電動車產業要面臨極大瓶頸問題,牌照和補貼紅利已經過去,特斯拉又大舉入境,可謂內憂外患,但與此同時行業也進入了細耕的以價效比取勝的關鍵時刻,優勝劣汰是這個階段主基調。
對於蔚來,基本面尚好,但前景仍然具有重重的不可測因素,接下來應該確保穩定現金流(此前由於基建、擴張現金流負增長嚴重),開源節流度過寒冬。