西部物流，消費熱後的冷思考

消費升級背後的驅動因素不僅是收入水平提升和消費需求啟用，其內在的推動力既有需求的主觀原因，更有供給側的保障效果。其中，城市物流的水平就直接決定了消費者消費升級的整體表現，而東西部物流發展不平衡的時空格局也決定了當前消費升級的總體面貌。

物流業發展的一個重要作用就是促進消費。消費是拉動經濟增長的重要動力，促進消費是我國當前供給側改革的重要著力點。自2014年開始，消費連續4年成為我國經濟增長的第一驅動力，2016年消費貢獻率更是高達64.6%，為近年來的峰值。居民消費升級儼然成為我國新時代經濟結構調整、提質增效的關鍵因素。

不過，由於我國區域間經濟發展水平不均衡，消費的快速增長主要呈現在發達地區，而我國西部欠發達地區則表現相對乏力。筆者認為，消費升級的驅動因素並不只是收入水平提升和消費需求啟用，其內在的推動力既有需求的主觀原因，更有供給側的保障因素。區域物流的水平直接決定了消費升級的整體表現，而東西部地區物流發展不平衡的時空格局也正決定了我國當前消費升級現象的總體面貌。

物流水平是消費升級的保障

當前我國消費升級呈現出3個維度的變化。

一是消費結構的升級，即商品本身的變革升級。隨著居民收入水平的提升，我國人均食品消費數量不斷增長。與此同時，人們對這些食品的品質要求也越來越高。得益於冷鏈物流水平的整體提升，發達區域的消費者可以享受到來自於世界各地的高品質生鮮產品。諸如阿里巴巴的“盒馬鮮生”、京東的“7Fresh”、永輝超市的“超級物種”等一批生鮮新零售模式成功背後的原因，一方面是這些城市旺盛的消費需求，另一方面也是城市配送體系完善的表現。而西部欠發達地區的消費者未嘗沒有這樣渴望食物品質提升的需要，只是在物流能力水平、物流成本與利潤水平的綜合考量下，這些新零售模式短期內還難以複製到這些西部內陸城市，消費需求自然也無從滿足。

不僅是新零售，傳統的餐飲連鎖加盟行業在西部欠發達地區的佈局也受限於當地的物流條件。肯德基在我國門店數量約有5000餘家，麥當勞有2400多家，兩家企業的門店分佈密度基本符合“胡煥庸線”分界特徵。但只有肯德基孤軍深入，在西部欠發達地區的城市有布點，這事實上就是兩家美式快餐巨頭在我國供應鏈水平的競爭表現。而諸如星巴克、海底撈等網紅餐飲連鎖企業也只是近兩年才開始佈局西部欠發達地區，這也是區域物流能力和城市配送水平逐步滿足於這些企業需求的結果。所以說，物流能力水平是消費結構升級的重要保障。

二是消費行為模式的改變。受網際網路快速發展的影響，特別是電商的激烈推進，我國消費者的消費行為模式發生了較大變化。一方面電商打破傳統的區域限制，帶來了更豐富的消費選擇和更有品質價格競爭力的產品，使消費者迅速接納了“網購”這種消費模式；另一方面，龐大和快速增長的電商市場也帶動了城市物流—特別是快遞業的高速發展，而消費者也逐步養成“坐享其成”的消費習慣，O2O市場中各類業務模式（外賣、跑腿等）的成功也正是消費行為模式改變與物流配送的逐步成熟相互疊加後造就的。

從某種意義上講，“拼多多現象”正是電商物流下沉成功的表現。對於特定群體來說，拼多多僅憑產品廉價還不足以形成吸引力，關鍵在於包郵或者相對較低的物流費用，加之混淆不清的品牌，激活了一部分群體的消費熱情。從西部欠發達地區的表現來看，物流水平對電商發展的制約影響還較大，從消費行為模式的改變程度上也低於東部地區。所以說，物流能力水平也是消費行為模式改變的制約因素。

三是消費觀念升級。即消費者在主觀意志上的滿足變化，由單純的物質滿足開始追求精神上的享受，對服務消費、商譽消費開始產生追求，如對品牌和品質開始有了較高要求。網際網路的廣泛應用使得西方國家的商品文化得以在我國廣泛傳播，同時也造就了巨大的需求市場。

由於國際物流體系的逐步成熟，進口品牌商品的物流成本不斷降低，越來越多的一線城市消費者偏愛採購世界各地的優質品牌商品。據統計，2016年我國消費者跨境消費總額約2610億美元，同比增長12%；海淘使用者約為0.41億，比上年增長了78.3%。與此同時，國內消費者也接受了海外品牌商品所帶來的消費文化。如中國消費者開始喜愛購買日本的智慧馬桶蓋，注重私密的清潔護理；對紅酒、咖啡的原料產地有了更精細地考量，這正是物流發展水平帶來的推動。

多維度促區域物流發展

顯然，無論從消費結構、消費行為模式還是消費觀念上觀察，積極促進區域物流的發展對保障消費升級、推動西部欠發達地區供給側結構性改革有著積極的意義。

首先，加大投資力度，完善城市物流基礎設施建設。由於經濟、歷史和自然條件的原因，西部欠發達地區的物流基礎設施水平遠遠落後於東部發達地區，具體表現在通道建設上，無論公路、鐵路還是航空，路網的密度和建設水平上都有很大的差距。

面對物流基礎設施的巨大不足，部分學者認為欠發達地區地廣人稀，投資回報率低，目前的建設不足也是情有可原。但我們應當看到，這種區域發展的不均衡不僅是自然歷史和外部經濟的原因，更有制度供給不均衡的因素。大量研究和實踐表明，物流業作為基礎性、戰略性產業，其與區域經濟發展有著正面的雙向互動關係。路網建設屬於國家戰略行為，其水平是區域物流能力的關鍵構成，是消費結構升級的重要保障，從公共產品的提供角度來看，中央及地方政府仍需加大對西部欠發達地區物流基礎設施的投入和補足。

其次，強化區域聯結，促進都市圈物流建設。我國正處在城市化程序中，近兩三年的一個重要結構性變化，是主要的消費人口加快向大都市圈集聚。集聚改進資源配置效率，激勵創新，增加收入，帶來更多的就業與創業機會，而這些效應正是集聚發生並加快的原因所在。

相比於東部地區，西部欠發達地區的城市集聚程度相對較低，這既有人口稀少的自然不足，也有多民族散居的歷史因素，但其核心因素還是城市的工業化水平較低，對於勞動力的吸收不足。應充分發揮區域中心城市對地區的輻射作用，通過調整空間結構，推進區域都市化和城市集聚區的整合；打造１小時都市物流圈，實現生產性服務業在中心城市集聚，製造業在周邊城市集聚，帶動周邊欠發達地區的發展。通過積極健全發展城市物流，推動城市化程序中供給側結構性改革。

再次，推動產業集聚，盤活城市物流園區。物流園區作為區域經濟產業叢集的派生產物，也是產業叢集空間集聚的一種表現。在全國物流產業政策的推動下，前幾年西部欠發達地區物流園區的建設出現了過熱現象，物流園區建設與周邊產業發展缺少有機聯結，且同質化競爭現象尤為突出。

大部分物流園區能夠為企業提供的物流服務基本上都是貨運資訊、貨運車輛停放、司機住宿、貨物倉儲等較原始和單一的物流服務，沒有開展原材料分級配送、採購集散、售後物流服務等細分化、多樣化的增值服務功能，難以形成與當地優勢產業在產品生產和銷售上合理分工、環環相扣、緊密聯絡的產業鏈條。物流園區內缺少物流集聚能力強的大型物流企業，園區周邊也缺乏有大量物流需求的大型工業企業。因此，西部欠發達地區物流園區的建設應該以充分利用現有資源為主，減少新開工量，避免園區投資的非理性增長造成大量資金沉澱和資源浪費。

最後，完善供應鏈體系，推進冷鏈物流建設。消費升級的一個重要表現就在於對服務需求的提升。現代物流的服務水平也是衡量物流能力的重要標準，供應鏈服務水平更是區域競爭力的關鍵因素。加快供應鏈創新與應用，對於促進降本增效、供需匹配、產業升級，適應引領新時代消費升級、激發實體經濟活力，助力供給側結構性改革，提升服務供給質量和效率具有重要意義。在冷鏈物流建設上，應進一步建設標準規格統一、追溯執行順暢、鏈條銜接貫通的供應鏈體系。圍繞“兩端一流”（即生產端、消費端和物流、商流、資訊流“三流合一”）的標準化、體系化、智慧化，探索供應鏈模式創新。

文| 陳志新