1分鐘知識錦囊｜成天收快遞，快遞行業的成本是怎麼算的？
今日錦囊答主：李忠心 運聯研究院執行院長
從純運輸的角度，我們把物流分為快遞、零擔（指貨主需要運輸的貨物不足一車）、整車三大類，當然零擔又可以分為小票零擔和大票零擔。運輸本質上是一個拼單的遊戲，單個車輛承運的票數越多，可以擠出的利潤空間越大；快遞作為結果業務中票均重量最小，單車票數最大，其利潤空間也最大。
但有很多因素也在影響它的成本和利潤的變化。
快遞業成本壓力最大的在末端加盟商。單車裝載的票數越多，其成本主要就會向收派兩端靠攏，即呈現成本的啞鈴狀，所謂的燃油成本上漲等運輸環節的成本上漲，並不能對快遞的成本造成根本性的影響。拆開快遞公司的成本結構後，會發現，當日均操作單量達到1000萬的時候，自動化水平非常高，其成本已經到幾乎到達了壓縮的極限值，下降空間非常小了。
從收派兩個環節看，除順豐外的其他主流快遞公司都是加盟制，即成本與快遞公司本身無關，直接與加盟商產生結算關係。快遞公司給出中轉的標準結算價，收貨的加盟商根據客戶的需求去拿捏自己的利潤空間。但是派送的價格基本是沒有利潤，甚至是負毛利，所以需要快遞公司去補貼到達端的網點，這樣快遞員才能服務好客戶，整個網路才是健康的。但是快遞本身已經進入了寡頭壟斷市場，各大公司出於市值的考慮不會犧牲自己的利潤去補貼。
但受到外部人力市場現狀的影響，外賣行業大搶人，派費補貼增加又勢在必行。
快遞員是末端的基礎，也是網路達到客戶的基本單元，現在面臨著外賣等其他行業的搶人威脅，快遞公司為了留住快遞員，迫使快遞公司和加盟商必須要給快遞員增加派送費，這部分成本最終會逐漸轉嫁到客戶頭上。
最後，行業壁壘足夠高，就算漲價，客戶反彈的風險也很小。快遞的客戶是以C端和小B端為主，對價格的敏感程度沒有那麼高；再者現有的市場集中度已經非常高，很難再有新進入者攪局，漲價也不會導致客戶大量流失。
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