不是快遞公司不想漲價,是真漲不上去
又臨雙十一,和去年一樣,今年也是中通快遞率先宣佈對個別地區調價,然後其它快遞公司(非全部)悉數跟進。
不一樣在於,去年快遞公司還坦言受各類成本上升因素驅動,今年乾脆修改口徑“基於快遞行業發展現狀與趨勢”做出漲價判斷(比如中通)。以及調價公佈的節點,要早於去年的10月10日。
不過明眼人不難猜出,“基於快遞行業發展現狀與趨勢”,究竟在講什麼。並且這種內部針對派費的上調,其實和外界恐慌的“快遞價格上漲”很難搭上邊。
上個月底,蘇寧物流常務副總裁姚凱發聲,“我們不漲一毛錢!”結果呢?以“通達系”為主的多家快遞公司,它們在去年11月的快遞單價甚至不如平時高,不僅“不漲一毛錢”,還順便實現“價格更貼心”。
需要指出的是,在哪些地區施以何種力度的派費調整,某種程度上,是加盟制快遞公司的商業祕密。外界並不知情。另外,由於並不直接對客戶漲價——即便漲價——客戶也無法知道網點依據多少數額派費的調整,而對其漲價。
除此之外,考慮到派費上調主要是為了補貼一線人員,這就讓各家對於具體金額更加諱莫如深,因為加盟商旗下鬆散的管理體制,讓快遞員很容易跳槽去雙十一期間報酬更好的對方網點,而使得自家網點人手不足,甚至半癱瘓。
從歷史資料來看,派費上漲並沒有扭轉快遞單價持續下跌的現狀。經過掌鏈記者對相關從業人員的走訪,不如說,快遞公司似乎從未指望過藉此漲價。或許在明年的這個時候,派費上調還會上演,但如果根本問題不解決,太陽將照常升起。
沒有最低,只有更低
數字能說明一切:申通快遞在2017年11月的快遞單價為3.25元,在那之後,迄今為止的9個月間,有5個月的快遞單價低於這一數字。如果刨除春節期間、以及年後用工荒造成的合理漲價,正常營運的月份幾乎無一倖免。
韻達快遞在2017年11月的快遞單價為1.99元,之後的9個月裡,有6個月快遞單價低於1.99元。高於1.99元的3個月份分別為12月、1月、2月(2017年春節在1月)。
圓通快遞在今年4月開始披露單月經營資料,截至8月,這5個月的快遞單價全部低於2017整年快遞平均單價3.68元。
美國上市的中通快遞,並沒有採取披露單月資料的方式,但掌鏈記者根據其從2016年第3季度以來,到今年第2季度的運營資料,計算出相應單季度平均單價:2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。
順豐快遞相對突出,該公司在2017年11月的平均單價為22.27元,之後的9個月中,僅有2個月的單價低於22.27元。不過它的問題是,這9個月的快遞單價較同期來看,8個月都在下跌。
順豐似乎代表了一種趨勢,那就是行業龍頭的快遞單價都在持續下跌,遑論他人呢?被譽為黑馬的韻達,從去年10月至今,快遞單價較同期無不下跌,而且幅度明顯,最高-17.69%。
曾經的通達系領跑者圓通同樣如此,它的2017年整體單價較同期“僅”跌去1.87%。可今年統計在內的5個月同比數值,有4個月都超過了這一數字,最高至10.31%。
反倒是不被看好的申通快遞,在最近11個月裡,同比數值表現最好,漲跌幾乎持平。但這並不能掩蓋實質問題,過去幾年間,快遞公司紛紛投入更多人力,將更多包裹裝進更多車輛,但它們並沒有因此在每一件包裹上賺更多錢,反而毛利率不斷縮水。過去十年間,快遞行業整體毛利率從30%下落至5%-10%。
“基於快遞行業發展現狀與趨勢”
中通在去年的通知裡將調價理由歸為“受運輸成本增加、人工成本提升、原材料價格上漲等多種因素影響”,倒是一句大實話。
翻開任何一家上市快遞公司的財務報告,都能發現“物資及材料費用”、“運輸成本”這些開支專案的連年增長。關鍵在於,這些成本增加並非單一經營層面的擴大投入,而是來自多維度的原材料漲價。
比如說,開始得到快遞公司重視的綠色迴圈包裝袋,這是因為市面上瓦楞紙箱的價格在過去1年多時間裡翻了1倍以上。去年中通宣佈調價前夕,來自東莞的紙業巨頭——玖龍紙業——單月內4次漲價,這只是一個縮影,整個行業洛陽紙貴,但是這些不能回收的紙箱帶去了更多浪費。
以公路運輸為主的各家快遞公司也在嘗試對電動車進行探索,很難說這裡沒有,因為燃油成本高昂不得已而為之的因素。今年入秋之前,國內油價已經實現8連漲,而隨著9月末的又一次油價調整,“破8”也即將呼之欲出。柴油和汽油在近兩年漲幅均超過50%,據估計,這將為運輸公司至少帶來10%的額外支出。
某通達系快遞公司運輸負責人告訴記者,燃油費在一條折返路線中成本佔比在30%~35%之間。也就是說幹線運輸的重卡,受柴油價格飆漲最凶影響(過去兩年漲幅60%),運輸成本可能最高漲至20%。對於城市配送的汽油車來講,按照相關受訪者所述,相同數額的油錢,今天也許只能灌滿以往油箱的60%(2年前)。
油價困擾對快遞公司的困擾是長期以往的。到今天,網際網路上還能找到7、8年前的新聞,一位快遞公司高管當時表示,“2000年這行毛利率在100%-200%,可如今毛利率已經降到不足10%。”他說,“油價上漲是一部分原因,但更多的是同質化競爭。”只是,彼時快遞公司面對油價上漲還能死扛,在利潤愈加微薄的今天,這樣的日子能捱多久?
“基於當前快遞總量、公司治理結構、網路穩定性等因素,毛利率持續走低還將持續3年。”快遞專家趙小敏判斷,“3年以後,行業整體洗牌是必須的。同時上下游整合、技術推進、業務穩定性、毛利率提振也會顯現。”
趙小敏還提醒記者,由於國內大部分快遞公司都採用借殼上市,明年將迎來密集解禁期。“考慮到目前資本市場的表現,以及各公司的利潤水平,可能在解禁期之後出現業績變臉的情況。”
粥太少?還是人太多?
調價公佈不久後,掌鏈採訪了一位北京通達系加盟商,他明確表示雙十一期間不會漲價,派費上漲基本都用於補貼一線快遞員。“快遞員派費年初已經上調了,今年的派費是去年的1.5-2倍。”他說,“即使在往年,業務員雙十一的派送也會翻1倍,這樣收入基本會比較理想。”
這位加盟商稱一切都是為了留住快遞員,上漲的派費基本都由自己消化。“今年從很早之前就開始提前擴招人員,雙十一期間劃小派送區域減少派送量,以減少一線壓力。”
對於是否考慮把派費上調成本轉移到消費者頭上,該加盟商表示不太可能實現。“首先,我們和客戶的合同都是長期簽訂的,價格不能隨意改動。”他說,“其次,沒人敢真正漲價,因為現階段還是打價格戰。漲了客戶就跑了。”
國家郵政局釋出的《2017年郵政行業發展統計公報》顯示,我國民營快遞企業業務量市場份額已達到92.2%,其中排名靠前的8家公司擁有78.7%的市場份額。作為雙十一的主要參與者,通達系按照常理應該具有一定的定價權,為何一直陷在價格戰泥沼難以自拔?
一位不願具名的行業分析師告訴記者,不能用囚徒困境來衡量快遞公司漲價的決策。“並不是大家商量好漲價,有人擔心別人不漲,最後自己也不漲。”他說,“這個行業的定價權不在老闆手裡,而是數以萬計的快遞加盟商。”
該分析師表示,價格戰持續多年,根本問題是加盟制帶來的管理鬆散。“大部分加盟商受教育程度不高,缺乏長遠目光,於是價格戰就成標配。一旦開始,就很難停下來。”他繼續說,“這麼多年,你見過哪家老闆真正想辦法停止價格戰?大家都是口頭上倡導。不僅如此,總部對加盟商的件量考核,還加劇了價格戰。”
“如果你把阿里上的商家也看成某種形式上的加盟商,就會發現阿里也無法控制商家如何制訂價格。阿里只是提供一個平臺以及某種規則,哪些能碰哪些不能碰,但是價格這東西怎麼管?加盟商與電商簽訂合同價格,其實不受快遞公司總部、阿里管控的。”他表示。
近年來,國內快遞公司分別在主營業務之外開闢新戰場。以順豐為例,其2018年半年報顯示,新業務佔比從2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中,重貨業務增、冷運業務、同城配業務、國際業務增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。
“國內快遞業紅海毫無懸念,維持現狀,積極尋找新的利潤增長點是所有人已經取得的共識。”上述分析師表示,“現在來看,主營業務還能支撐各家公司正常運作。再過幾年呢?恐怕就很困難了。其實到最後還是行業集中度的問題,像美國市場被UPS和FedEx掌控一樣,這裡也會面臨洗牌。唯一不同在於,擊垮對手,未必是用快遞業務。”
2018年的餐飲市場規模已近4萬億元,線上化、資料化、模式化、品牌化、零售化是新餐飲時代的五大特徵,其中零售化趨勢最為突出。如海底撈的燒烤嘗試,西貝的超級肉夾饃,星巴克的外賣實踐等,都顯示出餐飲巨頭們在探索零售化想象力邊界上已不遺餘力。
2018年10月22日億歐將在北京舉辦“遇見新物種”GIIS 2018餐飲新零售領袖峰會,與餐飲上下游企業、餐飲零售化、餐飲新物種創新企業及諸多行業領袖和行業關注者一同探討餐飲新零售的未來趨勢及餐飲新物種的代表性實踐方案。報名連結: ofollow,noindex" target="_blank">https://www.iyiou.com/post/ad/id/685