運作四年借殼上市，北汽新能源正在探索新的盈利模式
北汽新能源即將成為A股市場的“新能源整車第一股”。9月25日，記者從北汽集團內部訊息獲悉，北汽新能源將於9月27日在A股正式上市。在業內人士看來，成為上市公司，能夠為北汽新能源帶來更好的資本流動性，在品牌等多個維度擁有搶跑優勢。但想在上市後繼續保持良性發展，北京新能源仍面臨產品結構不佳和產業政策收緊的考驗。
運作四年選擇借殼
9月25日，北汽新能源的員工朋友圈幾乎都在轉發一條“600733，通行”的視訊，而600733恰好就是北汽新能源借殼北京前鋒電子股份有限公司（以下簡稱“前鋒股份”）的股票程式碼。
針對上市進展，北汽新能源公關總監胡恩平在給北京商報記者的回覆中確認了此訊息，他稱，“上市已進入倒計時，具體時間請等待公司公告”。
據瞭解，借殼前鋒股份，北汽新能源已經完成所有上市之前的準備工作，並已將殼公司更名為“S藍谷”。就在上週，北汽紳寶智行的釋出會上，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也明確表態，北汽新能源將在本月底（9月底）登陸資本市場。
資料顯示，北汽新能源創立於2009年，由北汽集團發起並控股，是國內首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源汽車企業。
早在2014年，北汽新能源就有了上市的計劃。當年，北汽新能源完成了從有限公司到股份制公司的轉變，新能源汽車業務被剝離出北汽股份；2016年，北汽新能源啟動混合所有制改革；2017年，北汽新能源完成B輪融資，為上市做足了準備。此後，徐和誼在不同場合強調“北汽新能源會單獨上市”。
按照證監會IPO審批規則和流程，想在A股上市，企業需符合一系列較高的業績條件，即企業必須連續三年都盈利且三年盈利綜合要大於3000萬元，同時，企業三年的現金流要大於5000萬元或連續三年的營收大於3億元。
但是，北汽新能源在2015年虧損1.84億元，2016年才開始盈利。因此，想要通過IPO的方式登陸A股市場，北汽新能源在2016年至2018年連續三年盈利的情況下，最快也需要等到2019年。
不過，北汽新能源顯然不希望等這麼久。因此，在2017年北汽新能源超預期完成B輪110餘億元融資之後，市場上便傳出北汽新能源將通過借殼加速推進上市計劃的訊息。
2017年12月，A股上市公司S*ST前鋒（600733）釋出公告，北汽集團成為自己的控股股東。北汽集團籌劃由S*ST前鋒收購北京新能源相關資產以實現借殼上市。2018年5月，中國證監會批覆同意收購事宜。8月23日，前鋒股份完成發行股份購買資產的發行股份登記。8月27日，前鋒股份正式更名為北汽藍谷新能源科技股份有限公司，股票簡稱變更為S藍谷。
全國乘用車市場資訊聯席會祕書長崔東樹表示，有了國家政策的力挺，北汽新能源應該能快速做大市值。在資本市場做大估值後，則更有利於北汽新能源的未來發展。畢竟，新能源汽車研發和生產需要大量的資金。
產品結構待調整
資料顯示，2017年北汽新能源銷量達10.32萬輛，同比增長98%，成為國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企，北汽新能源已連續五年位居國內新能源汽車銷量第一名。
雖然市場表現已在國內新能源汽車市場領先多年，但在今年新能源汽車補貼退坡的大環境下，北汽新能源也不得不面對主力車型銷量滑坡的窘境。
6月12日，國家調正了新能源汽車補貼政策：純電動車續駛里程低於150公里的車型，補貼為零，較2017年老政策減少2萬元；續航里程在150公里至200公里（不含）的車型，補貼為1.5萬元，同比減少2.1萬元。
這一新政，無疑正顯著影響北汽新能源定位低端市場的主力車型EC系列汽車的市場競爭力。
根據乘聯會資料，今年1-5月，北汽新能源EC系列銷量就達3.99萬輛，5月更是以12624輛的成績成為全球電動車銷量冠軍，今年1-8月，北汽新能源累計銷售70118輛，同比增長67%。儘管保住了國內新能源車市場銷量冠軍的寶座，但僅完成15萬輛年銷目標的46.75%，銷量與預期差距較大。
多年以來，北汽新能源一直依靠低端車型的快速擴張來搶佔市場。據瞭解，北汽新能源旗下目前主要有EC、EU、ES、EV、EX、EH等產品系列。2018年上半年，北汽新能源全系車型共銷售53598輛，其中，EC系列銷量為39906輛，佔總銷量的四分之三。
目前，過度依賴以EC系列為代表的低端車型，忽視中高階車型的發展已經漸漸成為北汽新能源的一個短板。雖然北汽新能源早在2016年11月就釋出了定位中高階的全新品牌ARCFOX，但北汽新能源中高階車型的銷量尚不夠理想。
汽車分析師賈新光指出：“北汽新能源單款產品銷量佔比八成，這樣的現象非常危險，原來華晨就是如此，一款SUV銷量佔比80%，當市場一有變化，就來不及調整。”
對此，有業內人士認為，在正式登陸A股市場之後，北汽新能源更容易獲得融資，可以有條件投入更多的資金推進研發，以提升旗下產品的硬實力。同時，也只有做到這樣，北汽新能源才能將新能源汽車補貼退坡給自身帶來的負面影響降低到較小程度。
探索新的盈利模式
面對銷量不振的狀況，北汽新能源也意識到自身在產品結構、研發技術等方面存在的不足，並採取了一系列措施提升自身產品競爭力，加快向高階方向轉型。
9月20日，在第二屆全球未來出行大會上，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，“後補貼時代”的新能源汽車產業，正在經歷速降歸零和加速升級的雙重變化。北汽新能源將堅定不移地打造“技術的BJEV”，發力推動品牌向上。
今年6月，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協議條款清單，雙方宣佈擬成立合資公司，建設對外開放共享的高階智慧純電動汽車研發與製造中心。首批量產車型計劃於2020年投產，年產量可達18萬輛，計劃首先投產北汽新能源高階品牌ARCFOX的相關車型。
在“後補貼時代”，除了技術和產品層面的佈局，北汽新能源在商業模式上也大力加碼。今年7月，北汽新能源在北京亦莊藍谷正式啟動面向私人市場的車電價值分離商業模式。這意味著，在“車電價值分離”模式下，消費者將不再需要100%支付電池價格，可以轉而通過電池租用方案、購買換電套餐等方式，實現車輛的低成本擁有和使用。
賈新光認為，採用車電價值分離模式，無疑將降低消費者的購車門檻，緩解消費者對新能源車價格高、充電難、效率低、衰減快、不安全等問題的疑慮，能夠在消費層面輕鬆化解純電動汽車使用者在購買、使用和退出等全生命週期中的一系列痛點。
“我國新能源汽車行業正在迎來新一輪的淘汰賽，競爭也呈現白熱化的發展態勢。”汽車行業分析師曹鶴指出，相較於部分“純資本運作”的新興企業來說，最早一批佈局的北汽新能源基礎紮實、根基深厚，在這一輪的競爭中，“勝算”還是值得期待的。
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2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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