根本就不需要什麼新能源汽車，不管是電動汽車還是氫燃料電池汽車
汽車市場似乎從來沒有這麼熱鬧過：傳統車企一批批發布設計高大上的車型，以特斯拉為先鋒的造車新勢力一個個現身，傳統車企大舉進軍電動汽車領域。不管是舊的改變，還是新的突圍都讓這個汽車市場重新煥發生機。
百年燃油汽車產業迎來了轉折點，首先迎來的混合動力汽車、插電混合動力汽車和純電動汽車，動力電池在這三部車的遊戲裡面扮演越來越重要的角色。在日本豐田汽車把混合動力專利壟斷之後，各國拋棄了這一減少車輛能耗最快、最省力的方式，轉而大張旗鼓發展插電混合動力汽車和純電動汽車。
這裡面的代表就是美國明星車企-特斯拉。在動力變化的同時，車型設計和使用理念都發生了翻天覆地的變化，讓我們第一次看到未來智慧汽車的雛形。純電動雙電機驅動、全鋁車身、自動駕駛功能、帶OTA更新功能的車載系統，這些功能加在一起，宣佈智慧汽車時代的到來。
成立至今，虧損至今，特斯拉依舊發展迅猛，依舊全世界的矚目。沒有一家車企能夠有這麼多的新聞，簡直像是一個自帶宣傳功能的公司，雖然更多的是虧損、延期交付、高管離職的新聞。藉助豐田的工廠、賓士的供應鏈，特斯拉將Model S，Model X 和Model 3 帶到世人面前，歐洲和中國的海外工廠也已經在運作當中。
中國企業的學習能力和市場敏銳力確實令人驚歎，只看到美國有哪些明星企業就能夠複製並且依託中國龐大的市場，青出於藍。不管是新浪之於雅虎、百度至於谷歌、淘寶至於ebay，都是一樣的道理，現在這股風吹到了電動汽車。不管是蔚來、小鵬還是威馬，我們都能看到深深的特斯拉的影子。不管是傳統車企、零部件企業還是網際網路企業，一個個陌生的，全新的汽車品牌誕生。
特斯拉的電動汽車太成功了，但即使是在美國，它也更多的是傳統燃油車的補充，是家裡的第二臺車，是一部大玩具，遠遠未成為主流。然而，在中國這個最大的電動汽車市場，似乎電動汽車有取而代之的規劃，部分車企宣稱在某些時刻停售停產傳統燃油車。
無可厚非，電動汽車給汽車產業發展帶來了全新的發展理念和方向，智慧汽車成為可能的現實。但是，現下電動汽車產業並沒有說成熟到能夠比擬傳統燃油車的水平，不管是電池技術、製造工藝還是充電樁等基礎設施，都需要時間的積累和沉澱。或許電動汽車的定位就不應該是傳統燃油汽車的革命者，而應該成為市場的補充和提升。
特斯拉的成功，使得電動汽車成為了新能源汽車的唯一代言人，新能源汽車的另一個發展分支——氫燃料電池汽車似乎沒有得到太大的關注。氫燃料電池汽車的技術成熟程度遠低於電動汽車，但是其未來的發展或許比電動汽車還要更加長久。
燃料電池是一種能量轉化裝置，氫燃料電池將氫氣和氧氣結合起來產生電力、水和熱的電化學裝置，其反應產生的廢料主要是水，對環境無汙染。氫燃料電池解決了電動汽車普及的兩大阻礙，續航里程長，加氫速度快，在低溫環境不影響使用。
在國外，現代、豐田、賓士、通用等巨頭20幾年前就已經開始積極開發氫燃料電池汽車，通用在1966年開始，本田則開始於1992年。上世紀90年代，豐田開始氫燃料電池技術開發，現在已經成為氫燃料電池汽車的金牌銷售員。當今銷量最大的豐田Mirai，續駛里程已達502公里。
豐田汽車的汽車規劃是傳統燃油車主流，電動汽車補充，氫燃料電池未來，這樣的一個完整發展路徑。始料未及的是，在各國政府對電動汽車推波助瀾下，豐田汽車宣佈調整電動汽車規劃，提升了電動汽車的地位，2020年開始釋出全新電動汽車，並且宣佈正在開發全新的固態電池，提升電池續航。
豐田在氫燃料電池汽車已經展開了密集佈局，不管是轎車、大巴、卡車、叉車都已經在開始有真車在路上走動。
2018年3月6日，豐田、本田、日產等11家公司成立日本加氫站網路公司，全力體系化建設氫燃料電池車的加氫站。根據日本官方目標，2021年3月之前建設160座加氫站、普及4萬輛FCEV。
2018年3月16日，豐田在其日本元町工廠投入20臺由豐田自動織機公司生產的氫燃料電池叉車，同時在元町工廠建設FC叉車專用加氫站。豐田計劃所有工廠全部使用FC叉車，到2020年左右元町工廠投入170臺～180臺FC叉車。
2018年3月29日，豐田燃料電池巴士“SORA*1”的車型在日本通過認證並上市開始銷售。面向2020年東京奧運會和殘奧會，預計將會以東京為中心投放100多輛FC巴士。我們重點看一下被豐田稱之為未來的氫燃料電池汽車。豐田於2014年12月在日本開始銷售FCEV“MIRAI”，2015年開始在美國和歐洲銷售，至今在9個國家銷售。年產量也從2015年700輛，到2016年2000輛，提升到2017年3000輛。豐田計劃在2020年前後實現每月1000輛，每年超過1萬輛的銷售目標。
2017年10月，豐田在中國建立的首座加氫站在常熟正式落成，並計劃在2017-2020年的3年時間，通過氫燃料電池汽車“MIRAI 未來”對“中國使用環境下的車輛行駛調查”、“氫燃料品質調查”、“各種品質耐久性評測”等方面進行實證實驗。
誠然，氫燃料電池汽車的產業成熟度遠遠落後於電動汽車，電動汽車我們似乎更加熟悉一些，因為我們身邊的用電產品多不勝數，我們習慣了用電，但是用氫氣似乎只是在學校的化學實驗上看到。
整個氫能產業鏈不管是氫的製造與運輸，燃料電池系統和加氫站應用，都是普羅大眾所不熟悉的。氫燃料電池汽車的整個產業鏈製造成本居高不下，是影響其普及的一個重要原因。豐田Mirai售價為723萬日元，不算關稅等其他所有費用，直接匯率換算也要43萬人民幣。
首先，氫燃料電池的執行催化劑是鉑金，全球年產量約為兩百噸，豐田Mirai現階段的用量為100多克/車。鉑金極易受到周邊空氣質量的影響，空氣中有害氣體過多就會影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池效能的可持續性。這樣看來北京人民全民普及電動汽車幾年後，空氣變好了之後，Mirai才可能到來。另外燃料電池的核心技術——“質子交換膜”，全球只有美國杜邦和日本的一家公司可以生產。
其次，加氫速度固然可以比擬加汽油，到那時加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。加氫站的投資成本要遠遠超過加油站或者充電站。高壓氫的儲存、運輸和加註過程，包括汽車在執行過程中可能遭遇碰撞時存在的安全問題也是一大隱患。
中國已初步掌握了氫燃料電池的整車、動力系統與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主智慧財產權的燃料電池動力系統技術平臺。北京、上海、蘇州、武漢、廣東等地已經相繼釋出了氫燃料電池汽車相關政策。
2016年成立的泰羅斯，自主研發TLSPU300A型車用燃料電池動力系統，獲得《國家機動車質量監督檢驗中心（上海）》頒發的產品強制性檢驗認證，該型具有完全自主智慧財產權的系統，符合進入燃料電池整車生產的要求，獲取國家氫能車公告目錄並進行小批量生產。
發展新能源汽車，不管是電動汽車，還是氫燃料電池汽車，一個很大的目標就是減少汙染。只是，重新打造一個產業鏈，需要耗費更多的能源和資源，這樣的一個投入成本，再加上傳統燃油產業部分產能和產業的廢棄，這樣的一個成本又該歸入哪個項下。
不斷清潔化的汽油，不斷提升的發動機熱效率，不斷髮現的油田，當工業升級，整體汙染環境改善，發動機是否就一定會成為歷史泡影？這是新能源汽車發展的一個立足點，但是這個立足點在不遠的將來或許將不復存在。
現在我們已經能看到這樣的可能了，發動機熱效率提升、渦輪增壓、三缸發動機、啟停技術、輕量化車身、國六標準汽油已經降低了汽車能耗和汙染，而混動技術更只是在增加了一小塊電池之後，不需要額外充電就已經將車輛油耗降低了40%。
這樣的技術，未來一定還會陸續到來，那麼是否真的有必要普及電動汽車或者氫燃料電池汽車。畢竟百年發動機汽車產業，傳統燃油車的安全是新能源汽車所不可比擬的，而連安全都無法保證的時候，還有什麼是值得推崇的？
多元化的汽車，讓汽車產業更加豐富多彩，滿足人民群主不同的出行需求，這才是新能源汽車發展的初衷，而不要侷限於打打殺殺，革誰誰的命。
作為2018陸家嘴產業金融論壇系列活動之一， 2018年10月19日 ，由上海市浦東新區人民政府、上海市金融服務辦公室、上海現代服務業聯合會指導，億歐公司、上海現代服務業聯合會汽車產業金融專委會、圓石金融研究院主辦，車輪聯合主辦的 “汽車流通新變數——GIIS 2018汽車新消費產業創新峰會” 將在 上海金茂君悅大酒店2樓 隆重舉辦。
2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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