買充電套餐送電動汽車，蔚來、小鵬、車和家、威馬們的終極玩法？
當前，隨著蔚來、威馬、小鵬等新興車企開始進入量產交付階段，人們對網際網路造車“新勢力”也愈加關注。那麼，對新能源汽車行業，我們更應該關注的是什麼？是各家汽車何時量產嗎？還是各家汽車賣多少錢？
新能源汽車的玩法，沒那麼簡單。
新能源汽車廠商不賺錢，充電樁網路亟需完善
近年來，各大主流汽車廠家都在增加對新能源方面投入。通用、大眾、福特、賓士、寶馬……幾乎所有的汽車廠商都已佈局新能源車，而蔚來、威馬、小鵬等網際網路造車“新勢力”的崛起，則加劇了能源汽車的市場競爭。
新能源汽車廠商雖多，但目前都沒有盈利。特別是一些網際網路造車新勢力車，他們要麼是量產車型還沒下線，要麼就是銷量尚未達到盈虧平衡點。關於他們的訊息，最令輿論關注的是各自已經完成了幾輪。
新能源汽車製造商不賺錢的原因主要有幾個方面，比如研發太燒錢，消費者顧慮多，充電網路尚不完善等。
新能源汽車燒錢，這是世人皆知的事實。目前，在汽車行業內，賈躍亭已經因為FF91持續燒錢，2個月燒光8億美元投資並且與恆大決裂。可見新勢力造車其中的挑戰不僅是造車資質、落地生產、零件供應鏈等，更是從概念樣本到量產交付的過程，而這個過程實際上很難跨越。另外一家知名的新能源汽車製造商蔚來汽車，雖然2018年的訂單交付情況還算不錯，但其現在的盈利仍不能抵消過去發生的虧損。據其釋出的首份財報資料顯示，蔚來汽車在2018年第三季度實現了約14.7億元的營收，比上一季度環比增長3095.3%；而淨虧損則為約28.1億元，比上季度增加56.6%。呈現出營收、虧損雙雙大幅度增長的狀況。這份財報讓市場對造車新勢力們“沒有一家掙錢”的認知更加深刻。
此外，新能源汽車作為一個新事物，消費者對其還有不少顧慮。比如消費者的“里程焦慮”問題，眾所周知，目前的電動汽車由於電池容量的原因，其續航里程都比較有限，很多人就是因為擔心續航所以直接就直接不考慮新能源汽車。此外，由續航問題所引申出來的充電網路不完善問題，也成了制約新能源汽車發展的關鍵因素。
可以說，如果不能快速建立完善的新能源汽車充電網路，新能源汽車就不能在短期內真正的突破能源瓶頸，得到真正的發展，更不可能在短期內實現盈利。
就算有資本的加持也無濟於事。
充電網路建設是新能源汽車必經之路，也是未來盈利關鍵
事實上，對於制約新能源汽車發展的問題，政府部門也早就有決斷。為了解決新能源汽車的充電網路不完善問題，去年國家印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，並在指南中明確提出，到2020年，將建設“四縱四橫”的城際電動汽車快速充電網路，屆時，國內將新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、建成充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
在政策的帶動下，新能源充網路迎來發展利好，不少企業、資本開始進入這個領域。只是，進入的並不是人人都能掙錢，反而不少都在虧錢。目前，前上規模的充電樁運營商有10多家，其中特來電、國家電網、星星充電、中國普天四家佔據了公共充電設施86%的市場規模。作為最早佈局充電樁市場的特銳德，2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，2018年給出的目標的虧損降低到1億元。充電網路建設，越投入越虧，這是什麼原因？
按道理說，新能源汽車充電網路既是剛需，又有國家政策的扶持，進入企業應該盈利才對，為什麼進入企業反而虧錢的多呢？其實，他們虧錢的原因除開行業大環境外，主要原因還在於他們建設的充電網路沒能解決行業痛點。
目前充電站的站點都以一二線城市為主，充電站的建設大多需要考慮客流量的密度、使用率等因素，這使得很多企業將充電站都建立在除了社群以外的商超、學習、醫院、景區等公共區域，但是這些地方因為需要和小區物業、政府以及電力部門等部門打通，這些環節中需要簽約的協議都成了成本不固定的因素，企業設立充電站就處於劣勢地位。另一方面，除了成本不固定，使用者選擇充電的需求也不固定，由於充電樁運營商多且分散，使用者為了保險起見都會選擇就近的充電站，這主要也是因為很多充電站的使用率上呈現了閒置或者長期損壞現象，全國眾多使用者需要的充電網點都難以連線起來，所以導致了車主和充電站之間需求不對口。
網路不夠完善，需求還不對口，充電樁的利用率低，這是充電網路運營商不能賺錢的原因！
充電網路的不完善，也促使新能源汽車製造商投入到新能源汽車充電網路的建設中去。
據蔚來汽車釋出的最新財報顯示，2018年度蔚來汽車的“其他銷售額”比上季度實現了同比25.8倍以上的高速增長。而這個增長的主要來源，就是第三季度安裝“家用充電樁”的收入。蔚來汽車管理層還宣稱過，要在北京五環內建設“比加油站還密集”的充電站網路；此外，在廣州市天河中山大粵保中心廣場，小鵬汽車建設的超級充電站已經投入使用大半年時間。小鵬汽車在這裡設定了六座直流充電樁 + 三座功率主機，而且直流樁的功率為90KW，單口最大達到180KW，車主在這裡只需30分鐘即可將座駕充至80%滿電，速度快而且價格也便宜，非常受歡迎，目前六個直流充電樁經常處於滿負荷運轉狀態。而且，按照小鵬汽車方面釋出的規劃，他們將2018年在十多個一二線城市完成簽約100個超級充電站;2018年底，接入第三方充電樁10萬個，2019年將在30個城市投入運營近200座超充站;未來三年簽約1000座超級充電站，以形成全面服務體系。
蔚來汽車、小鵬汽車們之所以要加入到充電網路的建設中去，就是為了解決自己生產出來的汽車賣出去後無法便捷充電的問題。此外，由於新能源汽車廠商和充電網路運營商的關係與電信運營商和手機制造商的關係十分相似，網路也成了新能源汽車廠商在未來的決勝的關鍵。
而且璽哥在這裡說一下，充電網路建設和電信網路建設一樣，都是一次性投入，長期收益的投資，充電網路建設者不能太短視。
未來，充電網路運營才是新能源汽車製造商的真正盈利工具
當前，新能源汽車領域真正賺錢的企業是那些提供充電樁硬體裝置和服務的企業。他們為新能源汽車製造商、充電網路運營商提供硬體裝置和安裝、售後服務，並和新能源汽車製造商、充電網路運營商進行利潤分成。誰家的技術越好，裝置越好，服務越好，誰就能獲得更多的市場。
但從長遠來看，新能源汽車充電網路運營才是整個行業真正的盈利點所在。梳理一下新能源汽車產業的關係，璽哥發現，它像極了我們熟悉的電信產業。
新能源充電基礎設施裝置供應商——電信基礎設施裝置供應商
新能源充電網路運營商——電信網路運營商
新能源汽車製造（品牌）商——手機（智慧硬體品牌）製造商
服務端：新能源汽車充電套餐——電信運營商網路套餐
新能源汽車售後服務——電信運營商增值服務
待新能源汽車產業成熟之後，我們購買新能源汽車就和我們購買手機一樣，需要購買充電套餐，我們買的實際就是一輛“合約車”。如果我們不購買汽車廠商或者充電網路運營商的套餐，我們購買的汽車就無法正常使用（起碼不能很好的使用）。
而到時候，新能源汽車生產上也會和充電網路運營商一起，為消費者提供多樣化的套餐服務。又或者，我們買充電服務就能免費獲得新能源汽車。
到這裡，大家應該明白為什麼璽哥說充電網路運營或許才是新能源汽車製造商的真正盈利工具了吧。
所以，今天蔚來汽車、小鵬汽車等新勢力車企之所以如此積極參與充電站網的建設，除了為解決自己生產出來的汽車賣出去後無法便捷充電的問題外，更多的也是看到了成為“超級充電網路運營商”後的巨大“錢途”。試想一下，如果蔚來、小鵬等其中任意一家能夠成為全國/全球集汽車生產+充電網路運營商於一體的新能源巨頭的話，它的未來價值將是無可估量。
當然，想要成為那樣的存在，還得問一下大當家的答不答應。
文|何璽