今年就想買電動汽車？別急，請先考慮下這三大因素
[ 摘要 ]到目前為止，電動跨界車是相當難以捉摸的，更不用說實惠版的跨界車了。
騰訊科技訊 3月16日訊息，據外媒報道，經過幾十年的開發，電動汽車似乎終於迎來了它們的主角時刻。除了來自特斯拉公司不斷增長的產品陣容，現代、起亞以及奧迪等汽車製造商都承諾今年將釋出新的電動汽車。
在最近的日內瓦車展上，有關電動汽車的訊息也不絕於耳。本田在車展上推出了名為Honda E的城市雙門跑車，並將於今年在歐洲上市。菲亞特推出了概念車，配有可更換的面板，操作起來非常簡單，就像換衣服那樣。大眾推出了概念沙丘車ID Buggy，它沒有車頂，能在7秒內加速至百公里時速。但這依然屬於理論數值，不過聽起來很有趣！
市場上有比以往更多來自汽車製造商生產的電動汽車型號，汽車設計也正迎來幾十年來最激進的時刻。最後，向電氣化的飛躍感覺將是不可避免的。但這並不意味著所有工作都完成了。電動汽車仍然面臨著一系列的挑戰，從它們的設計到感知，再到它們的生產，不一而足。
汽車行業顧問、電動汽車的擁護者切爾西·塞克斯頓（Chelsea Sexton），曾於20世紀90年代末在通用汽車公司參與過電動汽車的推廣工作，她認為電動汽車的普及可能比我們想象的更遙遠些。
無論如何，由於各種原因，電動汽車正在取得巨大的進步。最重要的是，這些車比以前好多了。塞克斯頓說：“這些車輛本身正變得越來越引人注目。它們變得越來越大，續航里程也越來越遠。他們正以美國的平均汽車價格（35000美元）上市，這在很大程度上要歸功於電池價格的下降，電池價格在三年內下跌了50%。”
現代公司旗下電動汽車Kona或許是這些趨同趨勢中最好的交匯點。這是個看起來相對典型的跨界車(或稱緊湊型SUV)，它有望更快融入到現實街道上。Kona起售價36450美元，每次充電可行駛415公里。世界上第一輛電動汽車是1996年下線的通用EV1，這是一種雙座汽車，充滿電後最多可行駛160公里。這意味著，在過去20年裡，電動汽車的續航里程翻了四倍，且車的體型也在不斷加大。
如果不瞭解如今人們是如何購買汽車的，就不可能理解像Kona這樣的車型對汽車行業有多麼重要。簡而言之，在美國買轎車的人不像買其他車型的人那麼多。我們生活在跨界車和卡車的時代，跨界車的銷量大約是轎車的2倍。
所以，如果你今天想賣電動汽車，就應該賣跨界車。舉個例子，特斯拉已經以令人尷尬的優勢超越了所有豪華轎車，甚至燃油轎車，但該品牌只是擊敗了轎車。2018年12月，特斯拉售出了2.5萬輛預算版Model 3轎車。同月，日產(Nissan)、豐田(Toyota)和本田(Honda)分別售出約4萬輛Rogue、RAV4和CR-V。
到目前為止，電動跨界車是相當難以捉摸的，更不用說實惠版的跨界車了。特斯拉的Model X跨界車是其最昂貴的車型，其製造商建議零售價（MSRP）超過8萬美元。
在這方面，像Kona這樣的電動汽車可能會改變遊戲規則。埃隆·馬斯克(Elon Musk)對真正3.5萬美元基礎版Model 3的痴迷時很有道理的，因為你會意識到，他始終在努力讓特斯拉成為主流汽車消費習慣。當你考慮特斯拉的下一步行動Model Y時，這就更有意義了。這是一款由Model3改裝而成的跨界車，馬斯克曾表示，這款車將比Model 3大10%左右，價格也會高出10%。
我們還沒有任何售價35000美元的電動跨界車，但距離這個目標已經不遠。不過，對於那些有意今年購買電動汽車的買家來說，塞克斯頓建議他們繼續等等，並首先考慮下三大因素：
1.汽車仍圍繞續航里程焦慮而設計
如果電動跨界車足夠便宜、足夠大，美國人會買嗎？這裡仍然有個很大的陷阱。塞克斯頓指出：“可以這麼說，續航里程焦慮的問題始終存在，調查和資料繼續表明都證明了這一點。問問堪薩斯州的某個人，他們會說，我們需要續航里程達到480到640公里、五分鐘內就能充好電的電動汽車！”
塞克斯頓的觀點有點誇張，但並非完全沒有道理。續航里程焦慮(擔心你的車在路上會沒電)和價格仍然是購買電動汽車的兩個最大障礙。許多人會認為，汽車業傳統上解決續航里程焦慮的方式，即以較小的電池容量為代價，推出配備汽油發動機的混合動力汽車，這就像割掉某個人的鼻子，讓他們丟臉。
的確，增加一個汽油發動機意味著你永遠不會因電量耗盡而被困在公路上。但這也意味著，你的電池可能在一開始就只能提供行駛30公里所需的電量。從某種程度上說，汽油發動機後備系統只會加劇人們對駕駛全電動汽車的恐懼，讓人覺得它的行駛里程更加有限。
對大多數美國人來說，今天的全電動汽車遠遠不能滿足人們的出行需求。平均每個人上下班的路程遠低於16公里，即使這樣的通勤平均每天也要花掉他們52分鐘時間。塞克斯頓認為，這造成了我們的感知需求和我們真正的需求之間出現差異。我們每天花很多時間待在車裡，而且通勤時間一年比一年更糟，所以我們自然而然地假設我們開了很長一段路。而事實卻並非如此。即使我們不開車去上班，平均行程仍只有10公里左右。
這並不是說我們的習慣不需要改變，它們確實需要改變。人們確實需要弄清楚如何給他們的汽車充電，尤其是如果他們沒有車庫的話，因為80%的充電都是在家裡進行的。據美國汽車協會(AAA)稱，中西部地區的冬季也會對電池造成重大損害，使續航里程減少多達40%。寒冷的天氣不僅會降低電池容量，汽車的艙室熱量也會消耗更多電量。越野旅行也需要規劃，但到2019年，全美範圍內的高速公路充電站網路將建成，這將使這項任務變得更加容易。
在任何情況下，人們確實適合擁有電動汽車。塞克斯頓引用了日產公司某次會議上提交的一份研究報告，該研究調查了電動汽車Leave的新買家。結果表明，10天后，新車主普遍存在的續航里程焦慮消失。這項研究調查了續航里程近130公里的Leaf，其續航里程大約是現代電動汽車的三分之一。另一項德國研究發現，在三個月後，駕駛續航里程為160公里Mini Cooper電動汽車的車主焦慮症狀也消失了。
塞克斯頓解釋稱：“我們的智慧手機沒有座機那樣的質量，後者沒有通話時間限制。但是智慧手機的效能更好，我們不在乎它們存在的缺陷。這與電動汽車的情況類似。”
2.大型汽車製造商拒絕創造需求
在顛覆性經濟學中有個重要觀點：需求不能總是驅動供給，因為人們不能購買不存在的東西，但有時供給確實會驅動需求。在蘋果發明iPhone之前，沒有人會要求買它。電動汽車也是如此。
塞克斯頓表示：“電動汽車是汽車行業歷史上唯一的例子，證明行業方面的需求早於供應，並將繼續超過供應。核心汽車行業對電動汽車的態度一直很矛盾：一方面，他們正在為電動汽車的到來做準備。他們認為這是不可避免的，因為他們必須遵守規定。但是另一方面，如果明天給他們一條新出路，他們會完全接受。”
這是為什麼？除了圍繞電動汽車建立業務的特斯拉之外，汽車製造商在過去一個多世紀的時間裡始終在優化自己，以生產更好的燃油汽車。而且，燃油汽車的利潤率是電動汽車的兩倍，或者至少現在是這樣。從理論上講，電動汽車總有一天會變得更便宜，因為它們需要的零部件更少。
這也有助於汽車製造商採取重要措施，壓低零部件價格，擴大規模。福特已經與大眾合作，共享電動汽車零部件和技術；雷諾-日產-三菱也有自己的電動汽車聯盟。但要實現電動汽車利潤與燃油汽車持平的地步可能需要幾年的時間，而這在短期內是以犧牲利潤為代價的。
這就是為何當我們對今年和明年上市的所有新電動汽車感到興奮時，塞克斯頓卻敦促大家保持克制。她建議，雖然這些汽車將進入市場，但它們將在數量和促銷方面受到很多限制，特別是在美國。塞克斯頓說：“許多汽車公司都在採用這種方式：‘我們會賣出我們所需要的任何數量的汽車。’但對他們來說，目前這些汽車的利潤並不是很高，因此他們不想賣出儘可能多的車。”
包括奧迪、通用、日產、豐田以及大眾等汽車製造商，都沒有確認它們未來兩年的電動汽車產量，也拒絕對其電動汽車的近期庫存發表評論。但大眾表示，希望到2025年成為純電動汽車(而不是混合動力汽車)的全球領導者，屆時該公司計劃每年生產100多萬輛電動汽車。
日產也表示，2018年為美國生產了23903輛Leaf汽車，這使得Leaf與其他高階轎車的銷量持平，但只佔同期銷售的Rogue的1/20。應該指出的是，Leaf是有史以來最暢銷的電動汽車。自2010年上市以來，在全球已經售出40萬輛。
3.美國缺乏激勵措施
在很大程度上，汽車製造商只是缺乏治癒續航里程焦慮或競相降低價格的動力，以真正向客戶銷售電動汽車。那麼是什麼驅動著電動汽車行業發展呢？立法。
在整個歐洲，從二氧化碳排放法規到稅收減免優惠，再到強制建設充電站，當然還有天然氣價格上漲的現實，這些都在推動電動汽車在汽車總體銷量中所佔比重快速增加，包括許多車型實際上根本沒有在美國上市，或者數量非常有限。
塞克斯頓稱：“三菱插電式混合動力汽車是世界上最暢銷的汽車之一，它最後到達美國。但這款車用了很長時間才到達全球第二大汽車市場，而且三菱在加拿大的銷量已經超過了美國。”
這就是電動汽車在美國面臨的長期和短期問題。在這個國家，人們害怕電動汽車，沒有可靠的財政或政府激勵措施來鼓勵，汽車公司為何要力推電動汽車，而不是賣給我們更多利潤更高的燃油汽車呢？（騰訊科技審校/金鹿）