獨家丨瞄準百度繪圖資質？TomTom首次公開高精地圖本土化的邏輯
向來被稱作無人駕駛領域稀缺資源的高精地圖，終於在2018年的中國市場迎來了元年。
從年初曝光的億級融資開始，相對成熟的感測器應用以及瘋狂湧入的新圖商們，使得高精地圖這一帶點傳統色彩的細分行業天然被納入自動駕駛的風口當中。 而隨著國內的戰火燒到了國外，遠在荷蘭的地圖巨頭TomTom甚至有點坐不住了。
近日，TomTom牽手百度推出了全新地圖服務AutoStream。公司中國區副總裁張志宇也首次在國內媒體前露面，向億歐汽車詳細闡述了一家傳統跨國圖商進入本土市場的前後邏輯。
AutoStream對客戶相當友好
所謂AutoStream，簡單來說即是一套針對地圖更新機制開發的資料傳輸軟體。 車廠開放介面後，車輛便可以在行駛過程中把其感測到的相關地理資訊通過地圖引擎的傳輸單元上傳到雲端，AutoStream在編譯解讀道路資料後再回傳給汽車，最終完成高精地圖的實時更新工作。
眾所周知，這種短週期內的實時資料更新對於高精地圖的上層應用至關重要。除去長期不易變更的地理地貌和準靜態位置資訊（交通標誌的位置等），包括行駛車輛、行人等一系列高度動態的元素都需要自動駕駛汽車提前完成感知。
無人車遠沒有想象中聰明。為了儘可能保證行車安全，車輛“大腦”必須靠感測器預先做出決策，因此高精地圖提供資訊的完備程度，某種程度上間接決定了道路行人是否安全。而按張志宇的話來說，TomTom目前是唯一一個把整個閉環鏈條打通的圖商： “AutoStream已經可以完全覆蓋包括交通訊息、擁堵狀況、道路更新等全部準動態資料。”
能否保證地圖的即時和精準，也就成了衡量一個圖商專業性的重要依據。基於此，這家跨國圖商也毫不意外地選擇通過前裝的方式完成“眾包”工作。相比之下， 張志宇認為後裝的可靠性相對較低。
展開來說，受天氣或其他因素干擾，車輛搭載的後裝攝像頭獲取資訊質量不夠穩定，如果未經車廠許可或者沒有通過人工智慧軟體判斷等高度確認，地圖資料無法保證釐米級的精確度，不一定能夠作為可靠的中間資料匹配地圖製作工具。
換句話說，在前裝資料採集過程中，車輛本身基本就是一個感測器，整套AutoStream系統可以理解為一種“雲服務”。值得注意的是，TomTom對車廠方面選擇的底層地圖導航甚至沒有特定要求，只要客戶將該服務與整體導航系統進行統一架構設計，便可以打通傳輸服務，形成一個完整的閉環。
直觀來看，這構成了這位“外來者”相比國內傳統圖商在商業模式上的最大差異。TomTom的任務不單單是繪製一張機器看得懂的高精地圖，更是把自家產品與友商的SD（標清）導航地圖進行融合。由於賽道上的各位選手採集資料方式各不相同， TomTom的打法瞄準了“轉換能力”，可以說對客戶寬容度極高：即便前期選擇了不同的地圖產品，TomTom也可以協助車廠進行資料更新，整個高精地圖的傳輸閉環仍舊成立。
公司使命在於賦能大出行行業
然而，這種看上去彈性相當大的商業模式，對主機廠方面仍舊提出了一定要求。張志宇直言：“雖然我們所提供的高精地圖閉環不變，但車輛整體對於環境的感知程度，還是取決於車廠端當下如何定義其自動駕駛目標。”
確實，經過最高等級精密採集的高精地圖，理論上應該具備道路所有細節資訊，用以輔助車載感測器進行預判。而這當中，主機廠需要在整個聯網車輛感知結構中進行通盤考量，理解到感測元件在各種場景下形成能力互補。 只有高精系統架構進行完整融合，才能夠提供一定的安全冗餘。
說白了，隨著汽車產業向智慧電動明確轉變，老牌汽車製造商在科技企業面前能否真誠開放才是關鍵。就個人經驗而言，張志宇表示，國際車廠考量重點在於如何在全球市場中降低新技術所帶來的風險，因此他們往往尋求的是一套全球統一的地圖製作方式以及高精地圖系統架構，再針對中國進行少量本土化開發。
事實上，面向高精地圖這個自動駕駛領域的創新技術，由於駕駛習慣、社會價值觀等不同，各國場景存在天然差異。自主品牌則以國內場景為主，會偏重考慮政府法規及民眾教育層面。張志宇同時補充道：“ 要想真正在國內落地，本土化是必須的，國內外廠商只是存在程度上的差異 。而對於車廠內部來講，其整體技術開發核心的優先性是什麼？每個公司的做法不盡相同。”
當然，作為少數能將交通訊息服務與軟體整合打通的圖商， TomTom的野心並不僅限於乘用車市場，而是希望通過導航技術推進智慧城市、城市交通、停車場包括充電樁等方面業務 ，最終賦能大出行領域。
在這一過程中，TomTom對於具體應用場景中車輛資料質量的經驗積累成為其最大的競爭優勢。“我們是圖商，也是軟體商。針對商用車、露營車，包括寶馬最近釋出的摩托車，TomTom都可以提供不同的地圖內容及路徑規劃，這也是我們能夠作為獨立軟體整合商立足在這個產業中的核心。”
據瞭解， 基於地圖技術，TomTom目前可以提供完整的服務組合，包括交通訊息，高速攝像機，停車場，燃料停靠點，電動車站和天氣，為其測繪技術提供實時增值層。 這些服務可以應用於智慧移動平臺，汽車和智慧手機制造商，“移動應用”製造商，政府組織等等。
政策是中國市場最高的門檻
可即便將“推進未來物聯網（IOT）的流動決策”作為自家使命，TomTom始終要面臨將一系列規劃實際落實到全球市場的挑戰，遑論不同城市地貌給地圖導航業務本身帶來的差異性。基於此， 2010年TomTom成立了中國區公司，擁有超過100名員工，並將持續擴充團隊規模。
作為公司全球佈局的一部分，針對中國這個全球最大的汽車導航市場，TomTom向合作伙伴提供了交通訊息、地圖、軟體整合等服務。張志宇指出，隨著未來城市交通規劃變化，向傳統車企提供可靠資料、地圖聯網服務等都是公司高度發展業務的機會。
“TomTom本身很重視地區性的成長，更何況 目前中國整體基礎設施都在進行網路建設，且擁有相當成熟的雲端計算技術 。在落實自動駕駛技術方面，中國也有一定戰略高度。”隨之而來的，在本地民眾習慣及法律法規層面，這位“外來的和尚”必須要高度尊重並配合。
這其中最直接的影響就是，TomTom缺少一張中國甲級導航地圖資質牌照。也就是說，要想實現包括本地聯網技術、打通雲端網路等整體技術落地，必須尋找一個足夠可靠的合作伙伴，以保證地圖技術的完備性。
此時，百度就成了最佳人選。 除了最基本的繪圖資質之外，這位本土網際網路巨頭在語音計算、雲平臺，以及Apollo開放平臺本身具備的“眾包”性質使其與TomTom形成了能力互補 ，以此完成一張全球性的高精地圖。在規範高度統一的前提下，測試及資料質量管制的工作也就變得容易得多。有意思的是，這場“跨國戀”也幾乎成了雙方面向客戶時共同的賣點。
長遠來看， 對於這家國際圖商而言，資質恐怕只是進入中國的第一道門檻。談及眾包實現的可能性，張志宇也承認政策方面將是最大的阻礙。 “中國政府對道路基礎設施，包括標牌等資料資訊進行高度統一的應用管制，對其安全性存在一定顧慮。在上述敏感資訊採集方面需要一個有效的管理方法，因為一旦交通訊息出現失誤會產生相當嚴重的後果。”
目前，TomTom在歐洲、美國、韓國等幾個主要地理區域一級道路的地圖均已建制完成。而所謂“眾包”路線在中國究竟能否走通，仍舊需要具備測繪資質的圖商進行交通訊息融合。
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