TOD正成為城市綜合體的新機會
編者按：本文來自微信公眾號 ofollow,noindex">「歐陽先聲」（ID：xc_oyxs），作者：歐陽捷 ，36氪經授權轉載
大城市發展面臨著兩大難題：
一是交通擁堵，通行效率效益損失巨大；二是用地不足，住房市場面臨供不應求。
如何解決這個難題？
東京、香港、新加坡的TOD模式正在成為政府新寵。
01
TOD提升城市效益最大化
TOD（transit-oriented development）是發源於美國的一種新型城市發展模式，它與我們過去的“要致富、先修路”的“攤大餅”、泛交通先導模式不同，TOD是“以公共交通為導向”的、非私人汽車化的城市組團開發模式。
TOD採用緊湊型的綜合體專案開發，在鄰近公交站點特別是軌交站的周圍，把辦公、商業、居住及其它公共建築與景觀環境等融合進一個專案之中，並形成適宜步行的街道網路格局和工作生活空間。
平時，人們在TOD專案裡，可以獲得大部分工作、生活、文化、教育、醫療、休閒、娛樂、健身、運動等功能供給，大部分時間不必離開TOD專案，減少候鳥式的城市區域間穿梭，降低市民出行頻率，就可以節約城市基礎設施、公用設施和道路設施，就如新加坡一樣，上班幹活、研討教學的工作辦公，運營、衣食住行、吃喝玩樂的商業服務，以及生老病死的公共服務等大部分事項都可以在一個城市組團內完成，實現緊湊型城市。
如果人們外出，只要步行400-800米、花費5-10分鐘，就可以達到最近的交通站點（恰好滿足地鐵軌交站間距1000米左右的要求），繼續輾轉前往城市中心或各個角落，實現交通出行方式的便利化，大幅提升通行效率和通勤舒適度，減少因擁堵造成的巨大的非直接經濟損失，形成如香港一般90%以上的居民出行乘坐公共交通的效率型城市。
當“控制大城市邊界”作為國策已經被植入所有大城市總體規劃之中，城市開發“攤大餅”的建設模式被逐漸拋棄，TOD專案應運而起，可以大幅度提升建築專案容積率，在有限的土地上增加建築面積，緩解大城市住房供求矛盾，實現節約型城市。
TOD模式以精明發展、精明管理為導向，賦予城市政府更加精明、精確、精準的控制力，幫助城市居民獲得更省的通勤成本、更高的時間收益，也促使城市形態向更高密度、更復合功能的“集裝箱式”形態演變。
這對於用地空間嚴重不足、城市擁堵相對明顯的超大特大城市，借鑑意義重大，這正是政府十分想要的城市可持續發展模式。
TOD如火如荼似乎已是可見的光景。
深圳市推出了《深圳對外通道佈局規劃研究》、《深圳市軌道交通線網規劃(2016—2035)》，未來深圳將與中山、珠海、惠州、東莞、廣州、肇慶、江門、佛山等8市全部實現軌道交通連線。
成都市編制了《成都市軌道交通場站綜合開發專項規劃》，計劃到2022年，開通地鐵運營總里程將迅速接近上海、達到600公里以上，在此基礎上，加速推進軌道交通場站綜合開發，並設立了市軌道建設指揮部，目前已規劃180個專案、用地9萬畝。
不只是深圳、成都，還有杭州、廣州、佛山、重慶、上海等城市，都在推進軌道交通及其站場的綜合開發建設。
TOD已經成為市場新蛋糕。
02
TOD將成城市開發優選項
未來，TOD專案可以通過軌道交通場站綜合開發，形成軌交站點與周邊建築群的封閉式聯通，步行系統四通八達，行人幾乎不受車輛的干擾，甚至可以做到遮風擋雨、出行無阻。
那麼，在TOD專案裡，可以有多少建築呢？
在不考慮垂直交通的情況下，步行5-10分鐘、水平距離400米的半徑範圍內，大約需要佔地50萬平米。
當然，在這種交通便利的區域是不可能按照一般容積率標準來配置建築的，因為還要佈置綠地、學校、醫院、酒店、停車站場等，因此，在辦公、商業、住宅、公寓等建築體上，容積率恐怕至少要達到5-7才能平衡投資收益。
假定綠地、道路佔用土地40%，就只剩下30萬平米用地面積可用於建築。
按照最低容積率5來匡算，建築面積為150萬平米，其中辦公20萬平米、住宅50萬平米、公寓20萬平米、商業10萬平米、學校醫院教育文化娛樂休閒等公共建築20萬平米，以及其餘用於過道、商業、站臺站場、設施裝置間等地上地下空間。
城市TOD模式示意
這樣的TOD專案能夠容納多少人口呢？
按照辦公人均10平米、大約2萬人，居住5000戶、大約1.5萬人，公寓3000戶、約5000人，商業服務人員1萬人，酒店及其它人員約5萬人，大約可以容納10萬人。
其中居住人口僅佔20%左右，換句話說，更多的人口還是通勤人口。
如果我們希望城市40%以上的人口都能享受TOD模式的便利（如香港45%的人口被TOD模式所覆蓋），進而最大幅度減少通勤人口，我們就需要進一步提高住宅公寓佔比，也有利於增加居住用房。
顯然，TOD並非僅僅是地鐵上蓋專案，沒有上百萬方的建築綜合體，是談不上TOD專案的。
儘管TOD專案未必是那麼人性，也並不宜居，比如軌道交通的噪聲汙染、高頻振動、電磁輻射，都會讓TOD專案的環境干擾明顯增強，住宅高密度、人群大流量、環境安全性也會使得居住舒適性大打折扣。
但是，它卻是滿足了城市資源利用效率的最大化。
當然，人們還希望獲得更廣闊的視野、交流更有趣的人群、欣賞更豐富的藝術、品嚐更多元的美食，而這一切在一個“集裝箱式”的TOD裡是很難滿足的。
儘管如此，人們還是更願意把時間花費在休閒娛樂、教育健身、文化修養等美好事物上，而不是把時間浪費在長時間的通勤、無休止的等候、無可奈何的擁堵煩躁之中。
TOD模式可以讓人們免受無謂的生命浪費，可以遠離交通擁堵和時間消磨，讓生活與工作變得簡單、愉悅而適意，濟南市提倡的“15分鐘生活圈”理念恰恰印證了這一點。
TOD專案正在成為便利型綜合體，也將成為購房者的價值判斷新標準，哪怕並不那麼宜居 、價格也可能貴一些，卻可以換取更低的時間成本，獲得更自由的時間支配權，也將為越來越多的大眾所接受。
03
TOD 或成房企較量新戰場
房企也已盯上TOD模式這一市場新蛋糕，但是，並非所有房企都有資格介入的。
上海釋出了《關於推進上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見》，顯然，政府已意識到TOD模式的市場前景與蛋糕價值。
為此，上海專文明確：“為有利於推進軌道交通場站與周邊土地的統籌開發，按照市區聯手、以區為主的原則，將開發主體統一規定為區屬國資或國資控股公司”。
在國有資產不能流失的旗號之下，這已實質上構成行政權力下的市場壟斷，而國企獨家壟斷在經營效率與投資回報上顯然都是不可取的。
TOD投資收益模型與其它城市開發專案一樣，都是同樣通過低價徵地，匯入公共交通，出售基礎設施完善的“熟地”，再從土地升值的回報中回收公共交通與公共服務的先期投入。
在“堅決遏制房價上漲”的政策要求下，如果沒有房價地價的上漲，鉅額公共交通與公共服務的先期投入就無法回收，地方政府和國企的債務負擔將越背越重。
而且，TOD模式耗費資金巨大，不僅軌道交通站場周邊拆遷補償安置費用高昂，而且軌道場站、文教衛體等公共設施建設幾乎沒有收益，唯有通過可售型物業的銷售利潤和持有型的長期經營才能實現長期投資收益的平衡與資金成本的覆蓋。
沒有更有效率的經營組織參與，就如同上海租賃住房一樣，不論是低價出讓租賃住房用地的政府還是定向承接租賃住房開發運營的國企，未來都難以實現公共財政與商業模式的可持續。
未來，加速推進軌道交通的城市或將調整或改變單純出讓住宅商業用地模式，轉而打包出讓綜合用地，在不改變軌道交通建設公司建設軌道及其場站的前提下，開發企業按照分項規劃指標、統籌建設TOD綜合體的各類建築，政府按成本價回購學校、醫院、文化體育場館、派出所、環衛處等公共服務專案或部分實行PPP專案。
提高住宅公寓類專案開發比例，不僅可以提高市民利用公共交通的意願，而且也可以提升專案現金流回籠，降低專案投資風險。
只有資金實力強勁、開發經驗豐富、善於資產運營的企業，才有資格投標TOD綜合專案。
其實，TOD模式面臨著最大的挑戰並非是專案的開發建設，而是大量持有物業的經營管理，比如辦公、商業、公寓、酒店、文化體育場館等，如果沒有大量現金流的沉澱，又缺乏持有物業的長期經營能力，TOD專案很難做好。
換句話說，充沛資金實力與物業運營能力是TOD模式的兩大操盤利器，如果再有國企這一金鐘罩，則有更大機會獲得TOD專案的操盤權。
軌道交通及TOD 模式或將加速資產證券化的程序，畢竟PPP模式已被收緊，政府債務負擔過重與財政資金不足已成為軌道交通及TOD模式的最大障礙，而資產證券化也是化解政府負債率高企的一條捷徑，哪個城市能夠優先解決資金來源，哪個城市的軌道交通建設與TOD模式就將一馬平川。
也許，未來不排除保險資金入場，TOD專案的長期性、穩定性收益恰恰是保險資金長期投資回報的最佳標的。