網約車江湖：新秀入局，舊傷難愈
摘要：
在大出行生態下的成熟戰場，是滴滴美團，和無數迫不及待的車商。任何一方想要在市場份額上多邁進一步，都需要更成倍的“代價”。
藍鯨TMT記者 任子勳
隨著哈羅單車完成到“哈囉出行”的品牌升級以及相應打車業務的上線，大出行領域正式宣告一位新玩家的加入。
10月12日，哈囉開始在上海、南京、成都三個城市試點上線打車業務。時隔一週後，哈囉正式對外宣佈與嘀嗒出行攜手，在全國81個城市同步上線計程車業務。
從摩拜ofo圍剿中殺出的哈囉即將踏入滴滴的腹地。這是另一個篇章——共享經濟的故事帶著混亂，而在大出行生態下的成熟戰場，是滴滴美團，和無數迫不及待的車商。任何一方想要在市場份額上多邁進一步，都需要更成倍的“代價”。
無壁壘競爭下的多方廝殺
哈囉出行打車埠首次上線之際，網約車“三證”（平臺有資質，運營車輛有資質，駕駛員有資質）成為外界的一大關注，證書有無的背後決定了哈囉究竟在未來扮演怎樣的一位角色——是作為中間的流量入口，還是出行服務運營商。
一位網約車平臺同行透露，哈囉上線的打車業務或將與嘀嗒首汽等企業合作。在此前的更名釋出會上，哈囉方面曾表示，將聯合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家出行服務商構築智慧出行平臺，哈囉相關負責人對此迴應記者表示，目前只是作為平臺接入合作伙伴，合作伙伴具有相應資質。
據資本市場反饋，哈囉也與其他持牌網約車公司有所接觸，不過距離收購十分遙遠。“哈囉若靠著自己來一張張拿牌照，時間成本太高。雖然從表面來看，嘀嗒多了一種流量渠道更獲益，但對哈囉來說，它同時也能培養起使用者在自己的平臺上打車的習慣，也算是兩得了。”一位業內分析人士告訴記者。
在今年順風車事故頻出並迎來行業大整改之後，有更多出行企業重新將目光放回到計程車行業，比如此前在順風車業務上投入較多的嘀嗒出行（曾名為嘀嗒拼車），雖仍保留順風車的埠，但是計程車的“元素”更加凸顯。
不過從目前來看，無論是哈囉，嘀嗒，滴滴，還是此前的美團，沒有一個核心模式的壁壘仍然成為最大的詬病。當網約車開始為過去野蠻生長慢慢償還時，在出租車領域的競爭依然還能看到那熟悉的身影。
在哈囉打車上接單的計程車司機趙師傅便對“哈囉”這一新詞表現得十分茫然：“哈囉打車？不，我這用的是嘀嗒接的單啊？”當記者告訴司機，是通過另外一款產品的入口叫到的車時，師傅才很恍然大悟猜道，二者是不是合併了。
對趙師傅來說，合併與否並不重要，他同時在使用著滴滴和嘀嗒兩款產品，但對平臺的瞭解可能不比普通讀者使用者豐富多少，這些App都只是一種幫助他們日常巡遊過程中拉單賺錢的工具。不過他很明顯的感覺到，嘀嗒對計程車上的投入近些年來變多了。
“在出租車上面，讓乘客掃嘀嗒的二維碼付款，每一單計程車司機可以得十塊錢。”據瞭解，這樣的一種補貼政策更多傾向於拉新，當乘客掃碼下載App後，會記做一次，這樣的策略直到今天嘀嗒依然在延用，但是對趙師傅等司機來說，顯然已不如產品剛興起時更具吸引力，“有時候想起來了，才會拿出來問乘客要不要掃掃。”
趙師傅是在前兩年才用的嘀嗒，緣由來自嘀嗒地推人員在機場給他進行的免費安裝。戲謔的是，靠著這些細節的積累，嘀嗒迅速躥升到了行業前列，而這一做法，與程維和滴滴早些年與快的競爭時的手段如出一轍。
不過即便嘀嗒有掃碼補貼，有早晚高峰接單數量的獎勵，滴滴沒有任何獎勵，他依然不會偏向任何一方，雖然有小補貼，但對於計程車司機來說，主要還是看平臺的訂單量如何。在這方面，滴滴作為體量最大的平臺優勢得到了彰顯。
相對趙師傅，滴滴平臺上的李師傅態度更加冷靜：剛開始時甚至連滴滴都不用，只是後來用的司機越來越多，他也就跟著去弄了一個。
“我現在進了城裡還是主要靠掃活兒，把這些打車軟體都關了。你說我用個App，隔一公里，接個單，有的時候堵根本到不了，人家回頭就走了，白跑了。還有今天，接了3單，都是30公里以上的好活兒，結果別人馬上又取消了，還不算責任”李師傅抱怨道。運力資源調配和制度上的不完善，同樣帶來了不確定性。
搶單的出現並未對提升運力資源忠誠度產生立杆見影的效果，恰恰相反，坐在車內盯著手機挑單的司機已演變為移動網際網路下的一種新的“拒載”形式，在李師傅看來，這與計程車行業的精神是背道而馳：計程車比拼的不應該是手快、網速快，而是哪位司機的服務質量更好。讓平臺之間無法分出勝負的，恰恰是早期野蠻生長留下的難以清除的風氣。
計程車與網約車之殤
“我們不會轉型去做專車快車的。”趙師傅，李師傅等其他受訪的司機師傅很明確的表示道，縱然他們豐富的司機經驗會成為平臺爭搶的寶貴財富。
司機們的芥蒂一部分來自現有的網約車報廢制度。雖然管理辦法幾經調整，但是行駛里程滿60萬公里就要強制報廢的制度難免讓部分人望而卻步。
若按出租車日均行駛400公里來計算，約4.1年便達到了規定所設定的門檻。據李師傅與趙師傅分別描述，計程車司機每天500元的收入來計算（不考慮維修，保養，油錢和每月上交給出租車公司的份子錢），60萬公里跑下來的收入也不足以讓人心動。當然，非常拼命的另算。
在金秋十月，李師傅卻因為身體的原因停止出車超過了一週，一個月到頭，收入甚至未達到4千。生活壓力讓他接下來的日子裡必須出車，否則即便交得出份子錢，也沒有多少積蓄。其實他原有機會做出選擇。
據他回憶，在最早的時候，他們可以加入滴滴。
滴滴會提供一個手機號用於優先派單，由於計程車公司並不過多幹涉司機，只要按時上交每月的份子錢，因此滴滴給出的條件是，底薪加份子錢及一定油錢報銷；另一邊，司機需要每月保證出車的時間和任務目標，超出目標部分全部歸司機自己所有。
“我當時算過，如果我按一個月20天出車的話，我每天得拉600元錢，但這20天，你要修車，要開會，滴滴給的收入高，但不是誰都能受得了”最終包括他在內的一批司機選擇了放棄。“乘客即便叫了車，有空車過還是會攔，我掃馬路（術語，表示在街上巡遊）也行。”計程車司機的不易難以看見，但移動網際網路真真實實的到來，讓李師傅們成為最後的“倔強”。
一位出行行業資深人士告訴記者，傳統的計程車行業與網約車不應是顛覆的關係，而應該是融合改革。2015年，南京等地出現計程車大規模停運，司機對專車不滿的背後，是初期不合規運力的大量湧現，而現如今在整改效果明顯的情況下，計程車與網約車（快車專車）之間的融合理應更加順暢。
武漢市客運出租汽車行業協會副會長，武漢聖龍汽車出租有限公司總經理周平在採訪中告訴藍鯨TMT記者，計程車發展的途徑現在比較明確，但是不應該太過地區性或者壟斷，相反，全國計程車協會應推動一個全國性的平臺來更好地統籌計程車運力資源。
“以前沒有網約車的時候，計程車不能作為出行發展的補充，也不適應消費發展的需要。當網約車衝擊時，計程車公司開始普遍出現營收問題。”他表示，計程車與網約車平臺都在尋找出路，新的資本注入進來改變現狀的同時，這一行業也並非簡單回升。
從他過往的經歷來看，計程車無疑需要網約車平臺。除去交通安全事故外，按場景來劃分，上車後有四個“老大難”問題：治安，物品遺失，營運路線和價位以及服務態度；上車前有一個“老大難”，打車難。這些可以通過全國統一的平臺更好的解決。
而網約車帶來的網際網路技術，包括共享行程，行程錄音錄影等等，是計程車公司光靠自身難以解決。同時，計程車同樣也需要能夠在高峰時段和惡劣天氣有一個更能反映市場需求的動態價位標準。
但網約車需要理解出行行業裡企業和司機長久的矛盾，即承包費。份子錢在出租車行業長久以來發展過程中所扮演的獨特作用，保證了司機與公司雙方的意願加以體現，份子錢過高，會引發南京計程車司機“甩車”事件；消滅份子錢，計程車公司將再難以生存。
另一方面，司機們進一步表達了不滿：好單被派給了專車司機。由於平臺只對專車快車進行抽成，好單來的收益更高。這種心照不宣也成為了行業新老“兩代人”難以邁過的一道代溝。
市場期待能有新加入者，將更好的良性競爭氛圍帶入，把產業融合推至一個正確的方向，而非靠補貼戰拉回至起點。但擺在哈囉面前的，是“同齡人”的競爭，和“前輩們”的責任。
