網際網路汽車的遊戲裡，每個人都是贏家
三年前站在街頭問路人是否知道網際網路汽車，大多數會一頭霧水，稍微懂行的人可能會這樣告訴你：網際網路汽車不就是PPT造車嗎？
僅僅三年之後，有關網際網路汽車的答案就變得有趣且豐富起來。阿里、百度將採用了自家作業系統的車型稱為網際網路汽車，吉利、長安等車企推出了可連線網際網路的新車型，蔚來、小鵬等造車新勢力的網際網路背景，也被納入到網際網路汽車的範疇中……
網際網路汽車的概念變得模糊起來，參與其中的玩家越發地多元化，卻也產生了一個既定的事實：汽車已經和網際網路產生了天然的聯絡，網際網路對汽車的影響早已超出意識形態，汽車已經離不開網際網路。
網際網路汽車的進化
2016年網際網路汽車釋出的時候，阿里技術委員會主席王堅還在感謝上汽“給阿里一次機會”，並預言網際網路是汽車智聯網時代的基礎設施，資料會成為第二個引擎。
對應的背景是，不少車企還沒有意識到汽車會需要網際網路，而旁觀者們忙著斥責阿里的網際網路汽車為什麼沒有自動駕駛。
很顯然，大多數人誤判了網際網路汽車的進化能力，或許只是一個連線網際網路的“小火星”，短短兩年時間就完成了燎原式的進化：
1、一枝爭春到百花齊放。
網際網路人眼中的車企多少會打上一個“保守”的標籤，卻可能是個錯誤的判斷，車企並非是“保守”，而是典型的“不見兔子不撒鷹”，不能給出“你能給我帶來多少銷量”的肯定回答，車企的高管們自然要橫眉冷對。直到阿里和上汽在網際網路汽車推出一年後公佈了這樣的數字：榮威RX5的年銷量超過23萬臺。
回到今天來看，阿里和上汽早不是網際網路汽車領域的唯二玩家。基於AliOS打造的斑馬系統迎來了大通、名爵、東風雪鐵龍、福特、觀致等新品牌；百度、騰訊也推出了和斑馬類似的汽車作業系統，已經有一大堆車企願意站臺，儘管實際的合作多半還在洽談中；抱著自研年頭的吉利等車企，也給出了可以連線網際網路、下載APP的新車型；打著網際網路旗幟誕生的蔚來、小鵬們，在車載系統上主動擁抱了網際網路。
從一枝爭春到百花齊放，網際網路汽車只用了不到兩年時間。
2、網際網路汽車成為新賣點。
用“馬後炮”的姿態來解釋，網際網路汽車不缺少潛在客戶。從小浸淫在網際網路世界裡的千禧一代，哪怕離開網際網路兩個小時都會渾身不自在，網際網路汽車的大螢幕、聯網能力剛好滿足了使用者在車內場景中的上網需求，加上遠端啟動、語音控制、智慧導航等差異化功能，網際網路汽車的熱銷似乎是意料之中的。
不管是怎樣的解釋，網際網路汽車的概念成功落地，併成為效果驚人的賣點，這才是刺激車企行動的原因所在。按照阿里雲總裁胡曉明公佈的資料，目前已經有將近70萬輛上汽網際網路汽車搭載了基於AliOS的斑馬作業系統。即便是在作業系統上還未網際網路化的車企，紛紛推出大螢幕、可上網的車型，就算打打網際網路汽車的擦邊球，照舊會是銷量的加分項。
有了賣點，有了銷量，車企擁抱網際網路就是大概率事件，也就有了網際網路汽車不斷進化的土壤。
3、網際網路化的持續深入。
麥肯錫全球研究院資料顯示，79%的中國消費者有車載互聯功能需求。如此龐大的使用者訴求，一旦缺口被打破，勢必會引發一場創新性革命。事實卻也如此，第一代網際網路汽車被人記住的是“跑在網際網路”上，所連線的也集中在車載娛樂的限度上，距離真正的網際網路化仍有不小的距離。
但在阿里新近釋出的AliOS 2.0系統中，已經在感知、互動、應用、平臺、安全五個領域實現了突破性進化，比如基於人臉識別構建FaceID，實現空調、座椅等車內環境的千人千面；再比如AR導航服務，可以通過路況感知、AR技術將導航資訊與實景融合。
在很長一段時間內，車企的行駛資料、發動機情況等核心資料沒有對外開放，但在AliOS 2.0系統中已經可以基於人、車、環境資料感知，對駕駛行為與車輛狀況實時監測、為企業和個人提供駕駛風險管理服務。也就意味著車企正在進一步開放，汽車也正在向手機一樣成為獨立的計算中心。
網際網路化絕非是汽車的盡頭，汽車作業系統的使命也不是改變車內娛樂形態，核心還是解決最終的交通難題，或許這才是網際網路汽車的進化方向。
智慧手機是個很好的例子，所有的終端看似相互獨立，實則都是網際網路大生態的一部分。我們對汽車抱有同樣的期望，最核心的一環就是在作業系統的層面解決車輛的孤立性，當然這會是個循序漸進的過程。
站在這個角度來看，AliOS不是第一個想在作業系統上突圍的玩家。市場佔有率最高的是Blackberry QNX Neutrino，諸如福特Sync 3、通用安吉星、奧迪的虛擬駕駛艙等都是基於QNX開發的。其次是基於Linux和各類改版開發的車載系統，AliOS是如此，豐田、戴姆勒、福特、本田、捷豹路虎、馬自達、日產等有著類似的打算。
問題的癥結在於，絕大多數車企的思維還停留在諾基亞時代，對汽車的認知仍是交通工具。甚至可以說聯網可能並不是汽車進化的誘因，網際網路+汽車的實現方式有很多，機頭聯網、行車電腦聯網、OBD聯網等不疼不癢的嘗試，還有一些“曲線救國”的車聯網方案，Android Auto、CarPaly之類的投屏方案可以歸為此類。
阿里、上汽、斑馬的合作是一個很好的正規化。一方面是阿里選擇在作業系統上“動刀子”，不再是創可貼式的聯網方案，由此釋放了很多創新點，不僅證明了車載大螢幕的必要性，也解決了導航、觸控等很多雞肋功能；另一方面是獨立的斑馬網路扮演了連線者的角色，不同品牌的車型搭載了同一套作業系統，有了生態化的雛形。
汽車不再是純粹的交通工具，也是娛樂載體，馬雲曾預測未來汽車80%的功能將與交通無關。這在斑馬系統MARS版上得到了證明，融合AI技術實現人車相處過程中的不斷進化。在原本的功能上新加入了快遞查詢、外接智慧硬體、瘋狂答題、動感音訊、打通車機組隊和微信、以及通勤、電影等場景引擎，不斷打破車與車、車與人之間的資料孤島，網際網路汽車的屬性逐漸偏向娛樂化。
在今年的雲棲大會上，斑馬網路進一步開放：推出了整車個性化開放平臺（T.O.P），基於AliOS釋出了斑馬智行Plus、斑馬智行Pro、斑馬智行Lite三大版本，可快速適配90%以上的車型，並滿足不同車企的個性化需求，在消費者端的生態服務體驗則完全一致。
這種思維已經得到了車企們的認同，不只是主動擁抱網際網路，還有開放性，哪怕是向來以謹慎著稱的日系車企。雷諾日產三菱聯盟已經確定將在2021年標配安卓作業系統的車載資訊娛樂系統，使用者可以直接使用谷歌地圖，並藉助於谷歌助手的聲控輔助，還可能實現手機對汽車的遙控操作。
不過，在引領了網際網路汽車的第一個階段後，阿里和斑馬並不缺少引領下一階段的野心。汽車原本就是AliOS的解決方案之一，天然帶有打通汽車和IoT裝置的優勢，進入2018年以後，斑馬網路又相繼和殼牌中國、博世、恩智浦半導體等簽訂戰略合作，一是探索加油等場景化的智慧服務，同時也在積極向產業鏈上游滲透。
可以窺視一二的是，阿里巴巴剛剛公佈了“車路協同”戰略，由AliOS聯合阿里雲、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網路等共同完成，AliOS構建感知與協同計算平臺，斑馬網路則負責讓更多車輛加入到“車路協同”戰略中。
AliOS和斑馬下一階段的目標很可能是加速汽車向自動駕駛進化，這會成為網際網路汽車新的風向標嗎？
遊戲裡沒有輸家
網際網路汽車的進化就像是一場打怪升級的遊戲，走在最前面的阿里和斑馬負責探路，也需要合作伙伴乃至競爭對手把蛋糕做大。
阿里和上汽的合作在某種程度上塑造了網際網路汽車的樣本，百度、騰訊以及其他網際網路公司進入汽車市場上不免少了很多阻礙。而當汽車成為數量龐大的計算中心，所釋放出來的服務需求，足以為網際網路市場帶來PC、手機後的又一波紅利。
對於主機廠商和供應鏈而言，汽車的保有周期普遍在5年以上，網際網路汽車所引發的迭代革命勢必將激發新一輪的換車潮。同時也在改變汽車行業的盈利模式，在傳統的賣車賺錢之外，諸如流量費、軟體服務費、付費內容等也將帶領盈利的可能。
使用者也是其中的受益者。稍遠的是智慧駕駛帶來的便利性，將精力從方向盤上解放出來，在車內享受娛樂或辦公；稍近些的願景是，網際網路思維或將改變車企的銷售模式，諸如以租代售、共享汽車等新模式將逐漸流行起來。
總之，這是一場沒有輸家的遊戲，唯一被淘汰的就是背離大趨勢的玩家。