任正非：華為汽車的“冰山效應”
【編者按】任正非的突然高調讓大眾的視線紛紛集中在華為的身上。頻繁與車企合作的華為，到底在以怎樣的方式切入汽車市場備受關注。在晶片和汽車電子方面的優勢使華為可以很準確的找到自己的位置，那麼華為還會有什麼樣的操作呢？
本文首發於車雲（ID：cheyunwang），作者白鴿，經億歐汽車編輯轉發，供行業參考。
任正非，又火了。
前不久，他一改往日的低調，連續接受了國內外數十家媒體的採訪，更是通過央視《面對面》完成了其國內首次電視媒體專訪。要知道，根據公開資料，任正非自從 1987 年華為創辦之後，到 2019 年之前的 31 年時間裡，接受媒體採訪總共不超過 10 次。
難得的發聲中，任正非首次提及了汽車產業，他態度鮮明， 華為永不跨界造車，而是專注於通過自身的技術，提升汽車的車聯網及自動駕駛能力。
事實上，關於華為的汽車端佈局，業內的印象一直比較模糊。在車雲看來，過去 5 - 6 年，憑藉著自身的底層技術能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智慧網聯汽車時代的核心供應商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業務表象之下，一座巨大的冰山正在形成。
現在的華為，從未距離自己的汽車端目標如此之近。
進軍車聯網，欲成世界第一
近年來，智慧汽車行業飛速發展，其未來前景也非常可觀。據美國諮詢機構 IHS 預測，2035 年，全球智慧汽車銷量將突破 1000 萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認為到 2025 年，智慧汽車的市場規模將達 1.9 萬億美元。
雖然該資料很亮眼，但放眼全域性，這樣的估計依然太過保守。原因在於，一旦智慧汽車發展起來，投入實用，勢必會引起整個產業鏈、甚至相關多個產業鏈的同步高速發展。
如，高等級智慧汽車上路，大部分的城市、道路、基礎設施都將經歷 5G 網物聯改造，車聯網、雲端超算中心乃至北斗衛星系統，將一刻不停地連線、計算、精確導航。
因此，智慧汽車行業，勢必是一片紅海。
當前，不管是傳統車企吉利、寶馬等，還是網際網路巨頭 BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達等，都在搶灘該市場。
汽車市場的蛋糕這麼大，華為怎麼可能坐懷不亂？
前文有所言，2013 年，電動汽車風頭正起時，華為宣佈推出車載模組 ME909T，進軍車聯網，併成立“車聯網業務部”。
事實上，華為終端有限公司移動寬頻(MBB)產品線副總裁劉曉濱曾表示，早在 2009 年，華為就已經開始了對車載模組的開發，並從 2011 年開始加大研發投入。
2014 年開始，華為先後和東風汽車聯手開發車聯網，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關係，在多領域展開合作，包括車聯網、智慧汽車、國際化業務拓展等。
2016 年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯合宣佈,成立“5G 汽車聯盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發進度,調配研發過程中所需的互聯裝置。
2018 年 11 月，華為與上海通用五菱簽署戰略合作框架協議，提出將依託自身在工業物聯網、雲端計算、大資料、5G 等技術優勢幫助合作伙伴實現智慧網轉型。
雖然華為在汽車領域動作頻頻，但至今為止，其並沒高調闡述過旗下網際網路汽車的業務。不過，華為進軍汽車領域，可謂是大手筆。
據媒體爆料，從 2013 年開始宣佈進入車聯網，華為中央研究院下屬的車聯網創新中心，就開始在招募智慧駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域的人才。
當前，華為車聯網事業部的團隊儲備，總人數達數千人之多。其整個事業部主要研發重點是未來電動汽車最核心的動力系統。同時，華為內部還有專門研究電池、能源的團隊，即瓦特實驗室。
雖說團隊齊備，研究領域也不僅僅只侷限一種，但華為對外明確的戰略，還是隻有車聯網，並嚴明要將其做到世界第一。
2018 年 4 月份，華為戰略委員會下發的一份關於 2018 年的戰略檔案，該檔案提及了華為的多個業務戰略重點，其中車聯網作為第一項被重點提及。
檔案中，明確說明，車聯網是高價值行業，要加快佈局，目標簡單明確，要把車聯網做成世界第一。
很明顯，華為在汽車領域未來第一要務還是做車聯網，成為智慧網聯汽車的核心供應商然而，想要成為核心供應商，意味著華為不僅需要更瞭解車，還要有核心技術。
對此，任正非表示，在電子上我們已經做出最先進的晶片 ARM CPU、AI 晶片，在光子的交換上，我們也是世界最領先的。在量子方面，我們在跟隨，至少在研究別人的量子計算機出來後，我們怎麼用。
華為車聯網業務佈局
2018 年，可以說是華為在汽車領域飛速發展的一年，也是其車聯網產品落地年，眾多關鍵產品面世。從解決方案到車載終端到網路平臺，再到晶片，華為在智慧汽車行業中逐漸形成完整的產品鏈條。
2018 年世界移動大會·上海期間，華為首次對外解讀 C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）車聯網的戰略，併發布首款的商用 C-V2X 解決方案 RSU（路邊單元）。
基於此，華為董事徐文偉提出，蜂窩通訊實現人-車-路協同，汽車成為下一個高階移動智慧終端，同時人-車-路協同也將成為自動駕駛的必備。
而所謂的車路協同，則是基於 C-V2X 技術將 RSU（路邊單元）與 OBU（車載單元）的資訊進行有效互動，使得駕駛者能第一時間瞭解交通訊息和危險狀況。
即便未來發展到自動駕駛，僅有汽車的智慧化是不夠的，也需要路邊基礎設施的智慧化改造，以便獲取更優良的安全、高效出行體驗。
而在本次大會上華為推出的全球首款支援 Uu+PC5 併發的 RSU 產品，可率先支援 Uu 及 PC5 介面通訊加密，使得通訊更安全、更有保證；採用有線、無線接入方式，靈活連線訊號機等道路設施，方便工程部署；支援 GPS 和我國的北斗定位系統；PC5 時延小於 20 ms，支援 5.9 GHz 頻段的 20 MHz 頻寬，這也是全球絕大多數國家採用的ITS頻段。
華為 LTE - V2X 車載終端
在 2018 年 9 月份召開的世界物聯網博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等汽車廠商，採用搭載華為 LTE - V2X (基於移動通訊技術演進形成的車聯網無線通訊技術)車載終端的汽車，進行了 V2X 智慧交通場景演示。
據瞭解，華為 LTE - V2X 車載終端基於華為海思 Balong 765 商用晶片研發，專為新一代車路協同式車聯網專門設計。通過集成千尋位置的亞米級定位服務及融合慣導演算法，LTE-V2X 車載終端可為汽車提供了車道級的定位能力。
此次華為終端 LTE-V2X 解決方案在無錫的成功展示，也標誌著 LTE-V2X 從行業孵化階段進入到商用部署階段。
OceanConnect 車聯網平臺
在 2018 國際消費電子資訊及通訊博覽會（CEBIT 2018）上，華為釋出了 OceanConnect 車聯網平臺，該平臺主要致力於使能車輛的智慧化網聯、車企的服務化轉型和交通的智慧化演進。
當前，車聯網引發 ICT（資訊與通訊服務）與汽車業深度融合，車聯網平臺是使能車企數字化轉型的關鍵 ICT 基礎設施，是智慧網聯車的“數字引擎”，華為 OceanConnect 車聯網平臺為車企轉型提供“四個使能” ：聯接使能、資料使能、生態使能和演進使能。
聯接使能：為汽車提供安全可靠聯接，支撐億級海量連線和百萬級高併發；通過全球可達的公有云部署能力，滿足車企業務全球化運營需求。
資料使能：通過對車況和駕駛行為等車輛大資料的採集與分析，在雲上實現人和車的數字畫像（Digital Twins），通過精準車主駕駛行為及出行場景分析，使能智慧內容分發和業務推薦。
生態使能：通過資料和業務分離結構，幫助車企掌控數字資產，匯聚第三方內容和應用生態，構築以車企為中心的生態系統。
演進使能：車聯網平臺與 V2X 協同發展，從單車智慧到車、路協同智慧，使能未來智慧交通，提升社會交通整體的安全性和效率。
截至目前，華為與法國標緻雪鐵龍集團構建了全球最大的前裝車聯網專案，首款基於華為 OceanConnect 車聯網平臺的車型 DS 7 已上線中國、歐洲地區，為消費者提供創新的出行服務。
巴龍 765 商用晶片
在 2018 年世界行動通訊大會（MWC）上，華為釋出全球首款 8 天線 4.5G LTE 調製解調晶片Balong 765（巴龍765）。
在具體功能上，Balong 765 是全球首個支援 LTE Cat.19 的晶片，峰值下載速率在 FDD 網路環境下達到 1.6Gbps，在 TD-LTE 網路下達到 1.16Gbps，是全球首款 TD-LTE G 位元方案。
此外，Balong 765 也是全球首個、業界唯一支援 8 × 8 MIMO（8 天線多入多出）技術的調製解調晶片，在速率提升與訊號接收方面業內領先，頻譜效率相對 4 × 4 MIMO 提升 80%；支援 LTE - V 技術，可為智慧網聯汽車提供更安全穩定的聯接。
車聯網是一個比較廣泛的名詞，其並不僅侷限於某一個領域中，還包括晶片、OS、語音、地圖、雲端計算、AI、大資料、5G、V2X 以及無人駕駛等多個領域。
而華為在晶片、雲端計算、AI、5G 以及 V2X 等領域中，都具備領先優勢，尤其是 5G 技術。
當前，現有的 4G 網路在頻寬和延遲上仍無法滿足高速度的智慧汽車的需求。而 5G 技術的發展，則可以很好的解決此問題。
理論上，5G 的頻寬超過 10 Gb/s，延時僅為幾毫秒。100 公里時速下，若雲端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為 1.35 米。而在 4G 網下，這一延遲距離則會超過 10 米。
當前，華為 5G 方面的技術在全球範圍內都比較領先，其專利眾多，在全球排名第一，這也讓很多國家對華為的發展非常忌憚。
強大的 5G 技術，以及逐漸完整的產品鏈條，讓外界看到了華為在車聯網行業中的實力，也讓其離世界第一更進一步。
華為自動駕駛晶片或打破行業壟斷
英偉達的掌門人黃仁勳曾在公開場合不止一次的說過，自動駕駛所需要的計算力，是過去任何一臺計算機都沒有達到過的。
正因如此，自動駕駛計算機晶片對於該行業來說，至關重要。
然而，在全球自動駕駛計算晶片市場上，則被 Mobileye 和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手裡，更加可怕的是，這兩家還不是全面競爭關係，而是在各自的細分市場處於壟斷地位。
Mobileye 主要壟斷了 L2 級別的自動駕駛市場，在這方面，全球範圍內暫時沒有一家晶片製造商能夠與之匹敵。英偉達則控制了 L4 及以上級別的自動駕駛晶片市場，完全處於壟斷地位。
儘管 Mobileye 和英偉達都試圖攻進對方統治的細分市場，但截止目前，並無起色。這導致的結果就是，全球自動駕駛的前進速度，基本上要看兩家晶片廠商的心情。
不過，華為自主研發的自動駕駛晶片，或將打破這一壟斷格局。
在自動駕駛領域，華為的佈局主要集中在晶片、計算平臺和解決方案三個層面，側重計算與資料能力，而晶片，則是其智慧化戰略的基礎。
2018 年 10 月份，在華為的年度開發者大會上，其釋出了能夠支援 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺—— MDC 600，並宣佈與奧迪達成戰略合作，這款晶片將整合在奧迪在華生產的汽車上，助後者實現自動駕駛能力。
據悉，MDC600，擁有 8 顆華為公司最新推出的 AI 晶片昇騰 310，同時還整合了 CPU 和相應的 ISP 模組。
在釋出會現場，華為稱，MDC600 的算力高達 352 TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統的功耗算力比是 1 TOPS/W，相對而言，自動駕駛計算平臺霸主英偉達最新一代產品 Drive PX Pegasus 的算力為 320 TOPS，功耗算力比為 1TOPS/1.56W。
此外，華為方面還宣佈，MDC600 符合最高級別的車規標準，即 ISO26262 ASIL-D 級別標準。要知道，目前廣泛應用於自動駕駛初創公司 Demo 車的英偉達這一代產品 Drive PX 2 也沒有達到車規標準，需要車企自己做整合和認證。
目前，全球範圍內，具備高算力的、能夠支援 L2 級別自動駕駛要求的 SOC，能夠達到車規要求的，只有 Mobileye 的 Eye Q 系列。
而中國的自動駕駛晶片初創公司地平線的“星雲”，據稱在 2019 年初，能夠達到 ISO 26262 ASIL-B 級別的車規要求。
因此，當華為的 MDC600 橫空出世的時候，行業內的人才感到如此“震驚”。畢竟，這有可能對當前的自動駕駛晶片的競爭格局，帶來衝擊和影響。
當然，鑑於 AI 晶片的重要性，以及美國的壟斷，中國還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支援自動駕駛系統的 AI 晶片。明確已有類似計劃的是百度的“崑崙”，還有一家是阿里的“平頭哥”。
但相對而言，華為做自動駕駛 AI 晶片是最順理成章的，因為，截止目前，華為是中國最有積澱的晶片設計商。其旗下的海思半導體公司，也是當前中國大陸營業額最大的半導體公司。
結語：華為或成智慧網聯車時代最大贏家
縱觀智慧汽車的產業機會，從 AI 晶片到車載系統，從新能源電池到 5G 車聯網，從影象、語音智慧識別技術到高精度 3D 地圖，這些細分領域華為都有實力參與，而事實上，華為已經為此佈局很久。
並且，2016 年底，中國開始提出智慧網聯汽車發展規劃。在這個發展規劃中，核心的關鍵詞“智慧”的基礎是晶片，“網聯”的基礎是通訊，而華為恰巧是這兩個領域的巨頭。
但與之相對的，是外部環境的壓力，以及競爭對手的強大。
當前，華為所要面對的外部環境並不是很友好。美國對華為技術的封鎖，對其“竊取商業機密”的指責，以及對產品的封禁，都使得華為在外部環境中承受著相當大的壓力。
而在行業內，不管是車聯網，還是自動駕駛，在這場軍備競賽中，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應商包括英特爾、安波福等，還有數百家初創公司都在投入巨資進行研發。
不過，競爭中才有動力，危機中才有機遇。只要把握好時機，華為或將成為智慧網聯汽車時代的最大贏家。