Uber五星司機養成記
【獵雲網（微信號:）】9月25日報道（編譯：張曉敏）
在獨立駕駛員協會位於布什維克的總部大樓裡，Sohail Rana在白板上畫了一條凶殘的大魚，它正在追逐一群小魚。然後，他圈出了這條大魚，並且在旁邊標了“優步/Lyft”。接著，他指著一條小魚問：“這是誰？”
一個學生回答：“美國的司機。”
八月的一個星期四，Rana為將近30名優步司機開設了“五星服務”課程，學員均為男性，除一人外，其他均是移民，他們來自中國、葉門以及印度。一些人嘗試用英語分享姓名、駕齡等基本資訊。
這些司機的優步評分均低於4.6星，按照優步的規定，他們被暫停優步接單，並且要參加Rana的課程。為了讓這些司機重新上路，優步為每位司機支付70美元學費，讓他們參加協會的駕駛課程。Rana要保證這些人在為機構服務方面有所收穫。
對於紐約市的司機組織者來說，這一課程開辦的時間頗為特殊。在前一天，經紐約市經研究，市議會投票決定為拼車司機設定工資底線，並保持共享車輛許可證數量不發生變化，這一決定將維持一年。Rana告訴學生，這是美國首次在推動共享汽車方面頒佈具有里程碑意義的法案。
Rana是一名來自巴基斯坦的導師和兼職司機，他總是像一位政治家一樣精力旺盛。他提醒學員必須要衣著得體，並且在那些認為遭受系統不公平待遇的駕駛員面前扮演同情者的角色。
Rana說：“我們還需要做更多的努力，越多的司機聚在一起，我們受到的關注越多。”
隨著優步和Lyft司機數量的激增，我們的出行方式從根本上改變，人們對拼車有了新的認知，他們不僅關注自己的出行，也開始關注司機的生活。去年夏天，紐約的優步乘坐次數正式超過黃色計程車（4月的資料顯示，紐約的日拼車次數超過54萬次，而計程車使用數量為31萬次），這對數以千計的職業司機產生了嚴重的影響。更悲慘的是，在過去九個中，六名計程車司機因行業壓力而自殺，其中也包括因牌照價值暴跌而自殺的。但是，約車程式並沒有實現有效的變現，優步和Lyft的司機數量越多，他們的人均收入便越少。
大部分學生上Rana的課的都不是因為他們喜歡集體勞動，而是因為他們想早日迴歸工作崗位。Rana告訴他的學生，在課程結束時，他會將司機名單反饋給優步，他們第二天就可以使用程式了，學生們這才鬆了一口氣。（評分再次不合格的司機將失去上課資格。）
Rana的首次授課講述了司機如何與其他夥伴形成組織，這引起了大家的共鳴。目前拼車程式裡的評價系統尚不透明，這讓司機相當不滿，獨立駕駛員協會等組織正在利用這種情緒來召集司機共同推動改革。
優步網站告知潛在司機與公司簽約是很容易的，但這種資訊也可能是一個陷阱。公司會對司機進行基本的背景調查，並要求他們持有合法駕照和計程車執照，但是公司並沒有員工手冊來提供相關政策和乘客服務指導。一些司機會通過一個簡短的視訊瞭解到正確的行為方式，但大多數人需要在上路後花費時間學習道路規則。
共享經濟中這種缺乏培訓機制的情況數不勝數。像許多提供應用服務的公司一樣，優步並不將司機當做全職員工，而是將他們視為獨立的承包者。司機必須為汽車和汽油付費，還得在沒有利益的情況下運營，一切都不過是為了優步等公司的廣告：有機會做自己的老闆並安排自己的日程。
網約車官方客戶服務培訓機構經常提示司機通過提供水和薄荷糖（司機必須自掏腰包）來獲得高評價，這與司機獨立承包商的身份形成矛盾。Alex Rosenblat在其即將出版的《優步：演算法如何重塑工作規則》一書中寫道：“優步通過演算法監測司機在工作中的表現，並通過評價系統強制司機執行一定數量的建議，這種控制對司機獨立承包商的身份有所影響。”
評價系統既可以用來鼓勵優秀司機，也可以方便網約車創企監測較差的客戶服務。如果一個司機獲得評價低於某一水平，他們將被撤銷駕駛權。優步並未公佈這一分界線，而且這個劃分因城市而異，但獨立駕駛員協會根據紐約的情況判斷該市的分界線為4.6星。
乘客對這種高標準的評價系統一無所知，他們只是被要求在乘車結束時對司機進行星級評價，卻並不知道公司認為什麼樣的評級是不可接受的。有關專家認為，優步的乘客反饋渠道太少，一些乘客甚至在司機評價系統中抱怨與司機本身無關的的其他問題，諸如交通不暢、GPS故障或其他乘客不友好等問題。
結果就是，駕駛汽車略髒或者與乘客交流太多，司機就會發現自己被停止使用系統，一份全職工作才能讓他們避免與三分之二的紐約拼車司機相爭。Rana說，他班上的司機通常有以下特徵：他們大多是英語不熟練的移民；他們不熟悉紐約街頭和專業駕駛；他們在受到一到兩次負面評價後被提出系統，職業生涯到此結束。
優步的商業模式是讓兼職司機駕駛自己的汽車搭載乘客，在公司成立八年後，紐約等大城市的司機便是採用這種模式工作。今年夏天，一份針對紐約出租車和豪華轎車委員會的報告指出，紐約85%的網約車司機的工資低於最低工資標準，而80%的司機為了為網約車公司服務特地購買汽車。隨著司機和汽車數量的增多，公司能做的就是為乘客提供更低的價格，為司機帶來更多的競爭。因此，上文提及的兩個法案有助於解決網約車過多以及司機工資低這兩個棘手的問題。
但是，不透明的評價機制常常會給司機帶來挫敗感。Rosenblat說：“評級會讓司機感到很無奈，司機在這方面所獲得資訊及權力都非常有限。”
獨立駕駛員協會是機械師工會的分支，專門為紐約市的司機提供服務，它是優步認可的唯一有組織的司機團體，已成為司機組織的核心。作為司機的領導者，該協會定期與公司商談以推動改革，並在網站上公開倡導醫療保健、休息室等司機權利。除此之外，它也是接受優步被停用司機的機構。（非紐約市司機可以選擇優步在其網站推薦的私人公司學習相同的課程。）
Rana向學生講述了他與優步的淵源，儘管他的評級高達4.96星，但是在被一位醉酒乘客誣告後，優步在審查過程中還是勒令他停止工作兩天。雖然優步認可了Rana的課程，但他還不是優步的拉拉隊長。課程共計三個半小時，Rana在前半部分講述協會的歷史，他直接向司機宣傳會員制度，並告訴司機們每年18美元的會員費可直接從系統的收入中扣除。
其他司機團體稱，18美元的會員費加上70美元的課程費，如此低廉的費用說明了該協會與優步的關係平穩。據報道，優步也會為獨立駕駛員協會提供資金，但協會並未提供細節和金額。除此之外，獨立駕駛員協會在成立時為了獲得與優步談判的資格，甚至承諾優步不會主張改變司機作為獨立承包商的地位。
作為獨立駕駛員協會的競爭對手，紐約出租車工人聯盟則指出這種讓步剝奪了司機的重要的就業福利。該聯盟成立於1998年，是AFL-CIO（美國勞工聯合會-產業工會聯合會）的分支，代表黃色計程車。（紐約出租車工人聯盟的會員費是每年100美元。）
康奈爾工業與勞動關係學院教授Lee Adler表示，他認為協會與優步的安排可以為司機在評價機制等問題上發聲，但是他也理解為何其他支援司機的團體會警惕這份拒絕為司機提供全職僱員身份的協議。
他說：“一旦有人成為全職僱員，他就可以享受所有權利，而兼職司機是無法享受的。”
市政廳的成功無法掩蓋批判的聲音。法案通過後，紐約出租車工人聯盟的執行理事在接受紐約時報的採訪時，指責獨立駕駛員協會在支援司機權益法案上有所動搖。
Desai說：“他們與優步是一派，看到我們快要勝利時，才轉向支援我們。”
但是對於Rana的學生來說，該課程是他們第一次有機會與優步的同事討論他們的不滿。他們還可以利用課堂時間來交流他們遇到的一些評價情況，如何處理帶寵物的乘客留下的汙漬以及如何解決乘客吸菸的問題。一些乘客甚至投訴司機存在酒駕或者其他安全違規現象，在這種嚴重的情況下，司機將直接被系統剔除，但是，這類情況其實需要進行獨立稽核，因為部分司機指出乘客偶爾會進行虛假指控。
Rana告訴學生說：“如果你的車上沒有行車記錄儀，那就去買一個，這些鏡頭可以防止乘客的虛假投訴。”
司機Peter Nakhla說，被停用後，他很難還上每週425美元的租車款。Nakhla在美國和埃及共有22年的駕齡，但他在成為優步司機僅僅幾周後就被給了差評。他說：“我告訴所有乘客，我不需要消費，我只想要星星。”
Nakhla決定成為獨立駕駛員協會的會員，他覺得這很不錯，而且Rana還為新會員減免20元課程費。
獨立駕駛員協會談判的目的是使司機重新上路，但仍有人批判Rana的五星級服務課程。作為一個非營利性組織，協會70美元的課程費確實高於其它營利性公司面向非紐約司機的相同線上課程。也有倡導者表示，像Rana這樣模式化的課程不過是從司機那裡壓榨額外的費用。
而Rana表示，目前，課程費用於支付他的工資以及其它費用，協會正在考慮免費開放課堂。他否認協會違背司機利益的觀點，並說道：“紐約出租車工人聯盟已經存在20年了，五六年前他們為什麼不站出來為計程車司機和優步司機說話，他們為什麼不開設五星課程呢？”
無論如何，對獨立駕駛員協會來說，仍然是路漫漫其修遠兮。在其他司機填寫會員表格的間歇，有17年駕齡的老司機Lenny Rabinovich因課程時間太長而威脅Rana要離開。
Rabinovich說：“難道我要為今天的課程付錢嗎？”當Rana向他解釋課程要收費時，他叫道：“真是荒唐。”
Rana安慰道：“Lenny，這是資本主義啊。”
10分鐘後，當Rana維持班級秩序的時候，Rabinovich還在座位上，他的同學說服了他。