多式聯運，鐵路集裝箱成核心
一、什麼是多式聯運？
1、多式聯運的定義
多式聯運，簡單來說是“多種運輸方式組合而成的複合運輸”，它是區別於“單一方式運輸”的一種運輸組織形式。從廣義上理解，凡是在一趟運輸過程中採用兩種或兩種以上運輸方式的運輸活動都可以納入多式聯運的範疇，但顯然這樣的定義太過寬泛。由於技術的不斷進步和發展形式的日趨多樣，各國對於多式聯運概念的界定也有所不同。
廣義的多式聯運涉及到兩種及兩種運輸方式以上的聯合運輸，包含了公鐵、鐵水、公水、空陸等所有跨運輸方式的組合形式，以及各種大宗散貨（煤炭、礦石、建材、糧食、石油等散貨）、集裝箱和半掛車等標準運載單元的多式聯運等。廣義的多式聯運主要強調各種運輸方式之間的無縫銜接，具有代表性的有美國的《冰茶法案》、我國的《物流業發展中長期規劃（2014～2020年）》所指向的多式聯運。
狹義的多式聯運強調兩種或多種運輸方式在接續轉運中，僅使用某一種標準化的運載單元或道路車輛，且全程運輸中不對貨物本身進行倒載，具有代表性的是歐盟所指向的多式聯運。狹義的多式聯運不包括大宗散貨的多式聯運以及跨運輸方式換裝時需要拆箱、倒載的廂式化多式聯運（如空陸聯運往往需要落地拆箱後重新集拼裝車）。
2、多式聯運組成要素
無論是廣義的還是狹義的多式聯運，其組成要素均要包括：
（1）多式聯運經營人。多式聯運經營人是指與託運人簽訂多式聯運合同並對運輸過程承擔全部責任的合同主體。國際多式聯運活動中，只有多式聯運經營人才有權簽發多式聯運提單，並且負責賠償在整個聯合運輸過程中任何地方所發生的貨物滅失或者損壞。由於國內運輸並沒有“多式聯運提單”的概念，因此內貿多式聯運並不需要嚴格意義上的多式聯運經營人。多式聯運經營人主要集中在外貿多式聯運領域，並且主要是國際集裝箱多式聯運。
（2）多式聯運承運人。多式聯運承運人是指以運送貨物或者組織貨物或承諾運送貨物為主營業務並收取運費的人。多式聯運承運人又可以分為實際承運人和締約承運人：實際承運人是指實際從事貨物運輸或者部分運輸的承運人；締約承運人是指以明示或者默示方式承擔運輸責任的承運人，如無船承運人、無車承運人。
（3）多式聯運規則。多式聯運規則是關於多式聯運中的貨物運輸組織與管理、參與人的權利和義務、經營人的賠償責任及期間、定價機制和違約處理、運輸單證的內容和法律效力等方面的協議、標準或規範。多式聯運規則是多式聯運運作的核心。
（4）多式聯運站場。多式聯運站場是貨物在各種運輸方式之間轉運的實際發生地。多式聯運站場既可以是鐵路集裝箱中心站、港口碼頭、公路貨運站，也可以依託堆場或者倉庫等設施。
（5）標準化運載單元。主要指國際標準集裝箱、可脫卸箱體、廂式半掛車，也包括物流臺車（籠車）、集裝袋等。
（6）多式聯運專用載運機具。主要包括鐵路集裝箱平車、廂式半掛車平車；整車貨車或半掛車專用滾裝船舶；鐵路商品車運輸專用車輛；公鐵兩用半掛車及其轉換架等。
（7）轉運設施裝備。多式聯運轉運設施和裝備是實現多式聯運運作機械化的重要條件，實現高效的多式聯運所必須的轉運設施裝備包括但不限於：龍門吊、橋吊、集裝箱堆高機、叉車、托盤等等。
（8）多式聯運資訊系統。跨運輸方式的資訊交換共享和互聯互通是多式聯運運作的重要基礎條件。通過多式聯運資訊系統，可以實現貨物跨運輸方式、全程的實時追蹤和線上查詢。
3、多式聯運定價原理
以集裝箱多式聯運為例，運輸費用包括運輸總成本、經營管理費以及合理利潤。其中運輸總成本的大小與多種因素有關，影響最大的是集裝箱交接方式與運輸方式的構成，即包括運費、港站費用，也包括報關報檢費等。下面列舉兩種交接方式的運費組成：
如果是拼箱交，拼箱接（LCL/LCL），即一個集裝箱由兩票或兩票以上貨物組成，採用站到站（CFS/CFS）的交接方式，其運費就包括從CFS至CFS之間的一切費用。
如果是整箱交，整箱接（FCL/FCL），即一個集裝箱由一票貨物組成，採用門到門（DR/DR）的交接方式，其運費就包括從DOOR至DOOR之間的一切費用。
當前多式聯運的計費方式主要分為三種：單一制、分段制和混合制。
單一制：指集裝箱從託運到交付，所有運輸區段均按照相同的運費率計算全程運費。比如，在西伯利亞大陸橋運輸中採用的就是這種計費方式，即採用不分貨種的以箱為計費單位的FAK（Freight for All Kinds Rates）統一費率。
分段制：按照組成多式聯運的各運輸區段，分別計算海運、陸運、空運及港站等各項費用，然後合計為多式聯運的全程費用，由多式聯運經營人向貨主一次計收，最後再由多式聯運經營人與各區段的實際承運人分別結算。目前大部分多式聯運的全程運費均採用這種計費方式。
混合制：從國內接收貨物地點至到達國口岸採取單一費率，向發貨人收取預付運費；從到達國口岸到內陸目的地的費用按實際成本確定，另向收貨人收取到付運費。混合制一般適用於國際多式聯運。
二、為什麼要發展多式聯運？
1、單一運輸方式劣勢明顯
固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、水路以及航空四種方式，其中公路是陸路運輸的主要方式，水路運輸則主要用於國際貨物，鐵路主要用於國內大宗貨物的長距離運輸，航空運輸則適用於體積小、價值大、對時效要求較高的貨物的運輸。由於在航空運輸中，一般會根據飛機貨艙的形狀採用特定的航空集裝箱，故多式聯運通常較少使用航空運輸。
（1）公路：運輸靈活，但成本高昂
公路貨物運輸主要以載貨汽車為主要運輸工具，通過公路使貨物產生空間位移的過程。從狹義上來說，公路貨物運輸即指汽車運輸。
適應性強：由於公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分佈面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時排程、裝運，各環節之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有小（0.25t～1t左右）、有大（200t～300t左右），既可以單車獨立運輸，也可以由若干車輛同時運輸。
直達運輸：由於汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分佈較廣的公路網執行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。
運量較小，成本高：大型礦車運量可以達到數百噸，但仍比火車、輪船少得多；由於汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，汽車運輸成本僅低於航空運輸。
准入門檻低：公路運輸與鐵路、水路、航空運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低。汽車駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質要求相對也比較低，因此公路貨運准入門檻較低。
2016年，我國公路貨運量為336.3億噸，同比增長6.8%；公路貨運週轉量6.12萬億噸公里，同比增長5.6%。
（2）鐵路：運輸成本較低，經營體制受限
鐵路是一種適宜於擔負遠距離的大宗客、貨運輸的重要運輸方式。在我國這樣一個幅員遼闊，人口眾多。資源豐富的大國，鐵路運輸不論在目前甚至在可以預見的未來，都是綜合運輸網中的骨幹和中堅，主要特點如下：
鐵路運輸的準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉。
鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達100km/h左右，遠遠高於海上運輸。
運輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000～5000t貨物，遠遠高於航空運輸和汽車運輸。
鐵路運輸成本較低。運輸總成本中固定費用所佔的比重大（一般佔60%），收益隨運輸業務量的增加而增長，平均成本也顯著低於汽運。
初期投資大。鐵路運輸需要鋪設軌道、建造橋樑和隧道，建路工程艱鉅複雜；需要消耗大量鋼材、木材；佔用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。
不夠靈活。鐵路始發與終到作業時間長，不利於運距較短的運輸業務；受軌道限制，靈活性較差。
鐵路貨物運輸費用包括運費和雜費，運費計算公式為：鐵路貨物運輸費=基價1+基價2*運價里程+鐵路建設基金+電氣化附加費；建設基金=費率*計費重量（箱數或軸數）*運價里程；電氣化附加費=費率*計費重量（箱數或軸數）*電氣化里程。2016年，我國基本鐵路貨運價格為0.1551元/噸公里，遠低於公路運價。
2016年，我國鐵路貨運量33.3億噸，同比下降0.8%；鐵路貨運週轉量2.38萬億噸公里，同比增長0.2%。
（3）水運：成本低運量大，受自然條件影響大
水運單次運量大，運距長，但運輸速度較慢。水運單次運量較大，遠洋VLCC（油輪）和VLOC（礦砂船）可以達到30萬噸和40萬噸，內河船舶載重量一般也在數萬噸。水運運距較長，平均運距大約在1500公里左右，但行駛速度相比公路和鐵路存在較大的劣勢，一般常規貨輪的行駛速度在28-37公里/小時之間，超級集裝箱船的行駛速度可達到55公里/小時，時效性較差。
同時，水運受自然條件，即海洋與河流的地理分佈及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運航線無法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運要與鐵路、公路和管道運輸配合，並實行聯運。
2016年，我國水路貨運量63.6億噸，同比增長3.7%；水運貨運週轉量9.54萬億噸公里，同比增長4%。
2、多式聯運能有效降低成本
（1）中國物流成本偏高
2010-2016，我國社會物流總額從125.41萬億元增長到229.70萬億元，年均複合增速10.6%；物流總費用也從7.10萬億元增長到11.10萬億元，年均複合增速7.7%，物流總額和物流總費用平穩增長，但增速逐年回落。
2010年，我國社會物流總費用與GDP的比率為17.4%，2016年下降至14.9%，而美國15年僅為7.8%。儘管我國物流成本佔GDP比重近年來有所下降，但仍然遠高於發達國家，這固然和中國經濟結構有關，但是國內物流效率偏低是不爭的事實。
從物流成本佔產品成本的比例來看，我國目前約為30%-40%，而發展中國家一般為15%-25%，發達國家則一般為10%-15%，這同樣表明我國物流成本偏高的事實。
長期以來，公路貨運量始終佔整體貨運量的70%以上，過度依賴公路運輸是我國物流成本偏高的重要原因。根據中國產業資訊網的資料，當前我國貨車平均每天有效行駛里程僅為300公里，而美國可以達到1000公里；貨車空載率超過40%以上，停配貨的間隔平均達72小時，導致公路運輸效率低、成本高。
（2）多式聯運能夠顯著降低成本
發達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，並催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運，大大提升了物流效率，降低了物流成本。
提高運輸效率，降低運輸成本，促進節能環保。以BNSF公司從洛杉磯到芝加哥的專線運輸為例，通過公鐵聯運每趟可減少256個集裝箱的卡車長途運輸，相應減少燃油消耗和運輸成本5～10%，更可減少碳排放62%。CSX公司資料表明，一列火車的承載能力一般在萬噸以內，大約是貨車最大載重量的280倍，當有10%的公路長途貨運通過公鐵聯運轉向鐵路時，每年的燃料消耗量可減少120億加侖。
縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。在多式聯運方式下，各個運輸環節之間配合密切，銜接緊湊，大大減少了貨物的在途停留時間，從而保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，也相應地降低了貨物的庫存成本。同時，多式聯運大多采用某一不變的運輸單元進行直達運輸，在很大程度上能夠減少貨損，提高貨物的運輸質量。
簡化託運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用。在多式聯運方式下，一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，從而省去託運人辦理託運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。
3、中國多式聯運現狀？
多式聯運組合方式簡單。與歐美國家相比，中國現階段多式聯運主要集中在集裝箱多式聯運、整車滾裝運輸，鐵路商品車（主要是輕型車）運輸、半掛車水路滾裝運輸在區域性地區有所發展但範圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等形式，目前還處於“零”的狀態。
我國多式聯運業務佔比低，尤其是鐵路集裝箱運輸比例低。當前我國多式聯運的發展還處於起步階段，多式聯運在物流運輸中所佔比例不高，僅為2%左右，遠遠低於一般發達國家。我國鐵路集裝箱運輸規模小，制約多式聯運發展。
2016年，我國鐵路集裝箱運量為761萬TEU，佔當年鐵路貨運總量的5%左右，不僅遠低於發達國家的相應比例（30%-40%），而且低於鐵路適箱貨物的比例（10%）。2016年，我國主要港口海鐵聯運量為87.8萬TEU，在全國港口集裝箱吞吐量中所佔的比例不到2%，而在北美、歐洲，海鐵聯運的比例普遍在20%-30%。
我們認為，造成我國多式聯運發展落後的主要原因包括：
體制：2009年交通運輸部成立之前，鐵路、公路、港口和民航之間各自為政，缺乏一個頂層的多式聯運協調結構。隨著鐵道部撤銷併入大交通部，這一問題有望得到解決。此外，我國鐵路市場化改革程序緩慢，鐵路貨運價格雖然已經基本市場化，但“大一統”的經營模式並不適應集裝箱物流，嚴重製約了鐵路多式聯運發展。
技術：歐美多式聯運技術比較成熟，已經發展出多種多樣的多式聯運組織形式。美國的箱馱技術已經有幾十年的歷史，並在此基礎上發展出了雙層集裝箱運輸等多種新型運輸組織形式，而我國在2016年才剛剛開始佈局多式聯運試點工程，技術問題較多（例如資訊共享問題）。
需求：適箱貨種以消費品為主，而我國的第二、第三產業主要集中在東部沿海地區，長距運輸需求有限，也在一定程度上制約了多式聯運的發展。
三、他山之石：歐美多式聯運實踐
1、美國多式聯運
（1）發展現狀
迄今為止，美國發展了多種形式的箱馱運輸（以集裝箱為標準運載單元，包括國際標準箱和53英尺國內標準箱）、馱背運輸（主要以53英尺廂式半掛車為運載單元）、滾裝運輸。最典型也是應用最廣泛的是箱馱運輸COFC（Container on Flatcar）和馱背運輸TOFC（Trailer on Flatcar）兩大多式聯運體系。
箱馱運輸（COFC）和馱背運輸（TOFC）。20世紀50年代，美國鐵路為應對公路運輸的激烈競爭，發展出了“TOFC”（Trailer-on-Flatcar）和“COFC”（Container-on-Flatcar）的馱背運輸和箱馱運輸：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進行運輸。通過鐵路與公路聯合運輸，實現以集裝箱為媒介的“門到門”運輸，使得運費低、速度快的鐵路運輸與“門到門”的公路運輸由競爭向協作轉變。
滾裝運輸（Roll On/Roll Off）。滾裝運輸指載運工具不通過吊裝而是靠輪式驅動或拖帶上/下船（火車）的運輸方式，包括小汽車、卡車（整車）、掛車、火車等水陸聯運，商品車公鐵聯運。值得注意的是，除了傳統集裝箱船舶運輸，美國內河和近海還發展起了以廂式半掛車為標準運載單元的公水滾裝運輸。
雙式聯運。美國的雙式聯運原意是指限於兩種運輸方式之間的聯運，後來逐漸特指通過“公鐵兩用掛車”實現的聯運——即將裝有可收縮的路軸和端部掛車點的標準公鐵兩用車倒轉到特別的鐵路轉向架上。
多式聯運運量保持高速增長。美國當前的主要運輸形式包括箱馱運輸和海鐵聯運兩類，其中前者主要適用於美國內陸的長距離貿易運輸，而後者則主要承擔美國中部或美國東海岸與亞太地區（尤其是遠東地區）之間的外貿進口貨物運輸。1997-2011年間，美國多式聯運貨運量由2.17億噸增加到16.2億噸（增長了6.5倍），佔貨運總量的9.2%；預計到2040年，美國多式聯運的貨運量將達到35.75億噸，佔貨運總量的12.5%，貨運價值量將達到10萬億美元，佔貨運總價值的25.3%。
公鐵聯運成為主流方式。由於美國的客戶簽訂運輸服務合同時，要求門到門運輸的比例比較高，因此多式聯運承運人往往需要在鐵路運輸或海鐵聯運之後，組織和協調終段的公路運輸，從而為客戶提供門到門的服務。美國公鐵、公水、鐵水聯運運量佔全部多式聯運的53%、34%和13%，週轉量佔57%、29%和14%。
美國的多式聯運具有長距離、高附加值的特點。美國500英里以下的貨物運輸中多式聯運的佔比僅為1%，而2000英里以上的佔比則達到了18%。
發展雙層集裝箱列車，箱馱運輸佔據主導地位。由於美國鐵路線路條件好，機車車輛的軸重高，可達35.7噸，因此可以利用三聯車、四聯車、五聯車（共用中間轉向架），縮短了列車長度，即在長度一定的情況下裝載的集裝箱數量更多。此外，美國還發展出了雙層集裝箱列車，具有馱背運輸換裝高效以及大容量集裝箱規模經濟兩方面的優勢，它的出現使得箱馱運輸迅速佔據了主導地位。
1990年，箱馱運輸還只佔到美國鐵路多式聯運量的44%，而到2000年，這一數字上升為69%。2013年，箱馱運輸佔美國鐵路多式聯運的比例已經達到88%。2015年，美國多式聯運貨運裝載單元達到1370萬，收入方面佔到鐵路總收入的23%以上，成為鐵路收入的主要來源。
多式聯運站場設施完善。以芝加哥為例，作為美國最重要的多式聯運樞紐和貨物集散中心，芝加哥彙集了1448公里鐵路線、125處鐵路交匯點，I級鐵路密度高於全美其他任何城市，每天到發1300次鐵路貨運班列、3.9萬節貨車、2500萬噸貨物，超過75%的美國鐵路貨運量途徑此地。目前芝加哥地區已發展起多達28個大型多式聯運樞紐站，吸引了全球眾多大型物流運輸企業到此經營。
貨種運輸以消費品為主。在多式聯運運輸過程中，由於對貨物本身不發生操作，因此多式聯運大多適用於箱式化運輸。以美國多式聯運龍頭企業BNSF為例，其多式聯運全部集中在消費品領域。2012年，BNSF公司完成966.1萬個運載單元的貨運量，其中消費品運輸476.9萬個運載單元全部採用多式聯運。
（2）推行的政策
美國多式聯運的蓬勃發展與美國聯邦政府及交通主管部門的主動引導、大力推動密不可分。20世紀50年代以來，ICC陸續釋出了5個馱背運輸大綱（Piggay back Plan1-5），允許鐵路公司和公路承運人之間的聯運徑路和聯合定價，從而掃除了馱背運輸等多式聯運發展的主要障礙。
20世紀80年代以來，隨著《汽車承運人法》、《斯塔格斯鐵路法》、《地面貨運代理商放松管制法》等一系列要求放松管制的運輸法案的出臺，多式聯運煥發出新的活力。《斯塔格斯鐵路法》放鬆資產重組、定價等方面的管制，使鐵路的競爭力與經濟效益顯著提高。《地面貨運代理商放松管制法》推動貨運代理商的發展並使其在多式聯運業務中發揮核心作用，促進了多式聯運中不同運輸方式的合作（契約方式和併購方式合作）。
1991年，美國國會頒佈“冰茶法案”（ISTEA：多式地面運輸效率法案），樹立了“構造一個統一、無縫、有效、經濟、安全和環保的國家多式聯運系統”這一政策核心，從此美國進入了以多式聯運為主導的綜合交通發展階段。隨後，《協議費率法》和《卡車運輸業管制改革法》的推出削弱了ICC的管制權力，最終於1996年撤消，其管理職能分別移交給地面運輸局（STB）和汽車承運人資訊分析辦公室（MCIA）。STB負責對鐵路和管道等運輸企業的管理，MCIA負責對汽車承運人、水運經紀人的管理，這一體制為各運輸方式之間的融合發展提供了法律與制度保障，消除了阻礙多式聯運形成的瓶頸。
1998年，美國簽署《21世紀運輸公平法案》，從制度建設和基礎設施建設等角度全方位促進多式聯運的發展。
2014年10月1日，《美國成長法案》正式頒佈實施，重點之一為投資100億美元用於推進多式聯運計劃，主要用於新建鐵路、高速公路和港口專案。
除上述法案外，美國為解決多式聯運存在的問題，推出的措施還包括：
放鬆對運輸業的市場管制，主要解決多式聯運經營主體問題。1979年，美國州際商務委員會（ICC）放鬆了對COFC/TOFC運輸方式的管制，使得鐵路公司能夠對公鐵聯運制定更有競爭力的價格，從而使聯運量迅速增長。在該政策引導下，美國形成了一大批適應並推動多式聯運發展的市場主體，全國約有4.5萬家多式聯運企業，均可簽發“聯運提單”，提供全程聯運服務。
完善樞紐站場集疏運體系，主要解決多式聯運站場設施問題。通過提升疏港鐵路、公路轉運能力，提高港口集裝箱多式聯運效率，如著名的阿拉米達聯運通道改善計劃，成為美國推進海鐵聯運的典型範例。2013年8月，美國運輸部發布的新五年運輸戰略規劃中，明確提出要加強對多式聯運連線通道（NHS Connector，指將樞紐港站與國家公路網連線起來的最初或最後一英里公路）的投資，進一步提高港口、鐵路、機場與公路之間的銜接水平。1999-2001年，美國政府用於多式聯運連線通道的投資達到9.5億美元，通道每英里投資為10.2萬美元。目前，美國已建成1400多條多式聯運連線通道。此外，為了保證多式聯運節點的集疏運，美國政府建設了1222英里的公路專用線。其中，對於一些貨運量較大的節點，確保有多條集疏運線路；而對於另外一些站點，則確保與國家公路網無縫對接。
構建多式聯運技術標準體系，明確多式聯運規則。美國聯邦運輸法典中，對涉及COFC/TOFC系統、滾裝運輸系統以及標準化運載單元、快速轉運設施裝置等，均規定了詳細的技術標準，奠定了多式聯運良好的標準化基礎。
改進多式聯運設施條件，為多式聯運發展提供技術支援。1983年，美國鐵路開始開行雙層集裝箱列車。與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車運送的集裝箱數量高出近一倍，具有非常可觀的經濟效益。根據美國加利福尼亞大學運輸研究所的分析，雙層箱運輸成本比單層節省30%，雙層箱運輸成本為0.56美元/箱公里，單層為0.75美元/箱公里，而公路運輸為1.03美元/箱公里。因此為了促進鐵路雙層集裝箱運輸的發展，美國提出了“雙層列車淨距改善計劃”，通過立法修改列車垂直與水平淨距標準，並投資支援特定鐵路通道的淨空改造。
（3）多式聯運標的
BNSF公司是美國中西部鐵路的兩大主要運營商之一，是全球最大的鐵路多式聯運經營人。公司擁有4.3萬名僱員、7000臺鐵路機車，依託其5.2萬公里鐵路網，佈局建設了30處多式聯運站場設施。BNSF依靠強大的聯運網路和運營組織，其聯運速度比美國其他多式聯運商快約20%，聯運“門到門”的比例達到97%，同時向客戶提供租箱、租掛（車）服務。2016年，BNSF公司實現營業收入192.8億美元，毛利潤66.4億美元，淨利潤42.6億美元。
BNSF始終把多式聯運物流園區建設作為其領先戰略，在美國四大交通樞紐城市芝加哥、孟菲斯、堪薩斯城、阿萊恩斯分別建有超大型現代化多式聯運物流園區。其中芝加哥物流園區佔地面積最大，堪薩斯城物流園區新近才建成投入使用，而位於俄亥俄州阿萊恩斯的物流園區擁有全球最大的吊裝裝置——可以實現橫跨9條鐵路線的越庫直接轉運換裝作業。
以BNSF芝加哥物流園區為例，BNSF主要提供兩種公鐵聯運服務：一是往返於西海岸各主要港口的國際集裝箱多式聯運服務；另一是北美地區汽車鐵路聯運服務。該園區內有多式聯運專用軌道5條（總長2.6公里）、鐵路機車位440個，汽車聯運專用軌道3條、鐵路機車位108個，2013年該園區實際完成吞吐量90萬箱。
CSX是美國東部鐵路的兩大主要運營商之一，公司面向客戶群體主要包括製造商，工業生產商，建築公司，農民和飼料廠，批發商，零售商，能源生產商以及美國武裝部隊。公司旗下設有運輸公司CSXT和多式聯運站場公司CSXI兩大業務公司。
CSXT主要從事鐵路貨運及多式聯運業務，依託其3.4萬公里鐵路網，連線了70多個港口以及200多條短線鐵路和地方鐵路，通過多式聯運提供門到門全程運輸服務。CSXI主要從事多式聯運站場及物流園區的經營管理，包括集裝箱和掛車的裝卸、搬運以及對客戶的卡車接駁、配送服務。
2016年，公司實現營業收入110.7億美元，毛利潤33.9億元，淨利潤17.1億元，其中多式聯運收入17.3億美元，佔當年營業收入的16％。多式聯運業務將鐵路運輸經濟性與卡車的短距離靈活性相結合，為長途運輸提供了成本優勢。CSX公司通過50多個終端網路，服務於密西西比河以東的所有主要市場，主要運輸貨種是消費品。
J.B.Hunt公司是北美最大的地面運輸和物流公司之一，總市值為102.81億元，提供橫跨美國、加拿大和墨西哥的運輸服務。公司的客戶群體主要是500強企業，主要經營集裝箱貨運以及公鐵聯運業務，其他業務包括最後一公里配送、冷鏈、零擔、平板卡車運輸及以上業務的速運等。
截止2016年底，公司多式聯運業務員工總數為6088人，經營84594件拖尾裝置，還管理著4581量拖車、695輛卡車以及5398名司機。2016年，公司實現營業收入65.5億美元，其中多式聯運業務實現收入38.0億美元，佔比58%；毛利7.21億美元，淨利潤4.32億美元。
2、歐洲多式聯運
（1）發展現狀
與美國多式聯運標準運載單元僅限於集裝箱和廂式半掛車不同，歐洲多式聯運使用三種基本的標準化運載單元，包括集裝箱、廂式半掛車外和可脫卸箱體。此外，歐洲的集裝箱僅限於國際標準箱，半掛車主要以40英尺為主。
與美國一樣，歐洲的多式聯運主要也是箱馱運輸、馱背運輸和滾裝運輸。不過與美國不同的是，歐洲沒有發展公鐵兩用掛車，但發展了獨特的公鐵滾裝運輸（卡車整車直接開上鐵路並通過鐵路長途運輸）。
多式聯運量保持高速增長。2007年全歐多式聯運總量為960億噸公里，到2015年增長至1630億噸公里（增幅達70%，其中鐵路完成份額由21%增長至34%），預計到2030年將進一步增長至3060億噸公里。
水陸滾裝運輸發展迅速。由於歐洲國家大多具有良好的內河和近海運輸條件，因此在促進多式聯運發展中注重公水滾裝運輸的發展，如荷蘭專門開闢了多瑙河從鹿特丹-蒂爾-贊丹-霍倫之間的掛車滾裝運輸專線。過去十年，歐洲滾裝運輸運量佔國內水運運量的比例從10%左右提高到了13%左右。
（2）推行的政策
2001年12月歐盟委員會發布《面向2010年的歐盟運輸政策：時不我待》白皮書，明確提出多式聯運發展戰略與方向。2006年歐盟對該白皮書進行了中期評估和修訂，更加突出鐵路和水運發展，著力於整合多式聯運服務鏈。2011年3月歐盟出臺了新的運輸政策白皮書《邁向統一歐洲的運輸發展之路：構建更有競爭力、更高能效的運輸系統》，強調通過發展聯合運輸把更多公路貨運轉向鐵路和水運，並提出2030年前轉移30%、2050年前轉移50%的目標。
圍繞上述戰略目標，歐盟相繼推出一系列促進多式聯運發展的行動計劃，典型如PACT計劃（PilotActions in Combined Transport）、馬可波羅計劃（旨在支援多式聯運專案）、NAIADES計劃（旨在支援航運與內河航道發展）等等，主要特徵包括：
對多式聯運中轉站建設進行資金補助。以德國為例，目前德國共有多式聯運中轉站122個，其中77個得到了政府的財政補貼。在政府主導的物流園區規劃建設中，對多式聯運設施的資助比例最高可達85%。
對多式聯運企業給予補貼或稅收減免。主要對運輸企業從單一貨運向多式聯運模式轉變中的經濟損失給予補償。如對新開的鐵路聯運線路，企業初期若負債經營，歐盟經評估後可給予經濟補償；對參與多式聯運始末端運輸的卡車給予稅收減免或資金補貼，如德國對專用於接駁多式聯運的卡車免繳公路使用稅。
放寬對多式聯運的運輸限制。歐盟要求各成員國放寬多式聯運的標準要求。德國法律規定公共道路上卡車總重不得超過40噸、週日不得上路行駛；但是對參與多式聯運的卡車，總重允許放寬至44噸、不受週日禁行限制。
四、政策驅動多式聯運
由於我國地域遼闊，與美國具有一定的相似之處，因此美國發展多式聯運的經驗對於我國而言更加具有借鑑意義。2016年以來，我國政府密集發文鼓勵多式聯運發展。根據政府官方的預測，預計到2020年，多式聯運運量將比2015年增長1.5倍。屆時，多式聯運運量佔比達到7.25%左右，比2015年提高4.35個百分點。以此推算，到2020年社會物流總費用約下降3.9個百分點，節約成本4350億元左右。
我們認為政府目標將大概率超額完成，主要驅動邏輯如下：
需求：經濟結構轉型，第三產業佔比提升。隨著經濟的不斷髮展，我國第三產業（尤其是中西部地區）佔比持續提升，有望帶動消費品長距運輸需求。“一帶一路”政策的實施，也會刺激多式聯運需求。根據美國多式聯運的發展經驗，在長距離的“門”到“門”運輸方面，多式聯運具有不可比擬的優勢。
體制：鐵路貨運改革持續推薦。13年鐵路貨運改革以來，已經初現成效。2016年，全國新增集裝箱辦理站439個（總數達1149個），集裝箱保有量從貨改前的16.76萬TEU增至30.80萬TEU。2016年5月15日實施的新列車執行圖中安排貨物班列線251條，其中以集裝箱為主的班列線達130條以上，各鐵路局開行107條集裝箱鐵水聯運班列線，基本建立了連線港口與內陸主要腹地的集疏運網路。根據鐵總規劃，未來3年內將建成2000個集裝箱貨場，九成以上貨物品類入箱運輸；同時，在進一步打通水鐵聯運、公鐵聯運鏈條的基礎上，在3-5年內實現鐵路集裝箱總規模1000萬TEU，運量達到貨運總量的20%以上。
市場化：多式聯運經營主體開始出現。相較公路運輸，鐵路雖然具備成本低、運量大的優勢，但攬活和最後一公里配送短板明顯，尤其在面臨碎片化、不確定性的運輸需求時，這一缺陷被進一步放大。當前集裝箱海運體系相對成熟，集運公司主要承擔幹線運輸，貨代公司則負責攬貨和末端的配送。未來在公鐵聯運方面，通過鐵路貨運改革，引入市場化的物流企業，如瀋陽鐵路局、哈爾濱鐵路局和遼寧紅運物流（集團）有限公司聯合佈局的“東南沿海—營口—歐洲”通道公鐵水聯運工程。
技術：交通部已經確認首批多式聯運示範工程，未來有望在全國範圍內推進。2016年6月，交通部與國家發改委聯合公佈了第一批多式聯運示範工程專案名單，這意味著我國對於多式聯運的技術探索步入正軌。
市場競爭：治超導致公路運輸成本上升。2016年9月21日《超限運輸車輛行駛公路管理規定》實施以來，汽車運價大幅上漲，全國汽運平均成本漲幅約40%。汽運成本上升，鐵路運價優勢更為顯著，有利於多式聯運發展。