鉅虧之後李斌首次面對媒體：蔚來看重體系化效率
李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以後。
自3月5日釋出2018年未審計的財務報告，蔚來汽車再次被輿論裹挾，虧損不斷擴大、暫停自建工廠計劃，甚至“競爭對手”特斯拉大幅降價搶佔市場，都讓蔚來遭受非議。
3月9日中午，蔚來汽車董事長兼CEO李斌、蔚來汽車總裁秦力洪與國內十餘家媒體進行了一次電話會議。他們都是趕場而來，上午剛剛結束一場NIOPilot使用者面對面交流會。值得一提的是，負責自動駕駛開發的副總裁Jamie Carlson也從矽谷趕至，與使用者“零距離”講述他的研發新得。
這很符合蔚來的風格。作為一家重視服務與使用者體驗的公司，蔚來經常舉行類似的見面會，也願意耗費大量的資源去建設明顯區別於特斯拉直營店的“NIO House”，加上一鍵加電、高速換電等服務，蔚來汽車在“討好”使用者方面幾乎不遺餘力。
這是讓蔚來自豪的地方。有人問：與特斯拉相比，蔚來有什麼優勢？李斌脫口而出：我們比他年輕！隨機哈哈大笑說“開玩笑”。
關於蔚來與特斯拉的對比，李斌更願意將這個問題泛化到中美兩國科技公司的對比，他認為中國科技公司的優勢就在於：更懂中國使用者，更重服務，產品更符合中國使用者的某些特定需求。
但這種“懂”與“服務”也給蔚來增加了經營負擔。去年全年，蔚來在總銷售與管理費用方面的支出接近8億美元，而這才是蔚來首款量產車ES8交付的第一年。與之相比，特斯拉在2015年才達到類似水平，當年其這項支出為9.22億美元，而總收入高達40.46億美元，是蔚來去年收入的五倍。
質疑從這裡開始。但李斌他們並不認為這構成問題，一方面，蔚來作為一家造車新勢力，將行業的服務標準提升，應當是一件好事，不應該被詬病；另一方面，蔚來已經作出讓步，在堅持高服務投入、高研發投入的同時，在業內首先嚐試代工模式，而不執著於自建工廠，也是一種“有所為有所不為”。
總結下來，蔚來汽車管理層在這次媒體會上傳達的資訊主要是：堅持重研發、重產品的策略，今年會調動更多資源建店（包括部分NIO House旗艦店，以及商圈店和旗艦店），也會積極推動ES6的試駕活動，另外NIOPilot軟體系統的節奏儘管慢了些，但已經陸續開放給使用者，主要功能也將在今年6月開放。
在經營層面，李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，最樂觀的預計也是，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以後。
關於融資計劃等方面的核心資訊，蔚來暫時未與媒體分享。我們整理了部分與李斌和秦力洪的對話，內容涵蓋財務、特斯拉降價關店影響、嘉定工廠等諸多方面，從中可以在很大程度上看出蔚來管理層對自身的定位與期待。
一、關於財務
問：財報顯示，蔚來在研發方面投入很大，佔據營收比重高達80%，同比增長127%，研發投資佔比為什麼這麼高？
李斌：不管是過去、現在還是將來，我們都會非常堅決地做研發，這個策略不會改變。
如果你的標準定得高，那研發投入肯定高，哪怕只是早半年用上一項新技術，你的投入都會比別人高好幾倍。
我一直認為，現在的智慧電動汽車還不是終極產品，終極產品是在自動駕駛平臺上的一款智慧汽車產品。
舉個例子，ES8是全球第一款搭載Mobileye EyeQ4最新的自動駕駛的車，去年6月28日交付的，到現在雖然軟體功能逐步開放，但即使到現在，市場上還沒有出現第二輛搭載Mobileye EyeQ4的量產車，我們基本上比這個行業領先差不多一年左右的時間。
問：在服務建設及控制成本方面是否有調整計劃？
李斌：使用者服務方面投入也比較大。截至目前，蔚來有1.4萬輛交付量，分佈在270個地級市。
車交出去容易，但蔚來希望給使用者提供好的服務體驗，所以這方面，服務網路、換電體系、移動充電、一鍵加電的投入比較大。
投入後的成效是可持續的，除了ES8，還有陸續上市的ES6等。考慮到要上市的ES6會有快速的增長，我覺得做適當的提前也是應該的。
這有點像一開始京東建庫房，包括亞馬遜去做整套服務，都有一個過程，而且這個過程也在比較短的時間內能看到規模效益。
從公司角度講，提升運營效率是個永恆話題，包括提升銷量、毛利率等各方面運營效率，蔚來在過去幾年確實是跑得快的，在很多地方都有很大提升空間。
蔚來比較看重體系化的效率提升，不是簡單地說，直接減掉多少錢、關店、裁員。
什麼叫體系化效率呢？舉個簡單例子，蔚來電池包都是用的同一尺寸，可以用在ES6、ES8上，而且可以一起升級；再比如，根據使用者出行資料，部署換電站，隨著使用者資料增加，佈局也會更加精準。
這是非常體系化的工作，不是簡單地降低短期投入，但高效的投入還是方向。
秦力洪：效率是個相對指標，我們一般講單車服務成本，初期有個建設和養成期，在汽車行業通常是五年。
以進入中國市場的高階品牌為例，它們進入中國已經有多年曆史，年銷售達到幾十萬輛，它們每年的營銷總費用依然佔據零售總收入的20%左右。
所以對於蔚來銷售和服務體系的效率問題，可能過兩三年評價再來評價是更為合理的。咱們不能孩子上學，剛畢業拿到的第一份工資就說，你看平均每天虧了多少學費，是吧，我們還有給一個更長的合理的考察週期。
使用者體驗是個客觀標準，無論是一輛車還是一百輛車，服務都應該在同一個客觀標準上。
對我們來講，這個是比較高而且是可以達到的。我們新企業就把標準做成這樣，這難道不是一件好事嗎？這不應該是被詬病的地方。
問：2018年蔚來的毛利率是負的5.2%，2019年有沒有機會全年轉正？
李斌：這是長期問題，一方面是要靠量增加，另一方面是供應鏈的逐步優化。
今年ES6交付之後，因為兩款車很多零部件是相通的，交付之後，毛利率有望顯著提升。
問：蔚來汽車什麼時候扭虧為盈？
我們不會公開地說什麼時候扭虧為盈，請大家理解。
但是方向上講，蔚來現在還在投入期，研發和使用者服務體系方面都是如此，研發方面我們第二代平臺已經開始了，銷量也會逐步上升，長期來講對我們的商業模式有信心，但確實需要過程。
二、特斯拉降價衝擊波
問：特斯拉降價，蔚來如何應對？
李斌：特斯拉降價，我認為是看到了來自中國市場的競爭和壓力。中國電動汽車產業進步非常快，現在市場上可選產品非常多。特斯拉1、2月份在中國的銷量，離期望值估計也有一定距離。
我相信這麼激烈的降價是感受到一定壓力的，這不是一個常規行為。
蔚來在定價的時候，已經充分考慮到了各種因素，包括特斯拉國產，並不會因為特斯拉降價採取針對性措施。
我個人覺得，傳統汽車銷售模式，經銷商在某些情況下可能會有降價行為，但一般而言，廠家對下調價格是非常慎重的，這是有原因的，最核心的原因是對現有車主的汽車價值的保護。因為車是耐用消費品，殘值是要考慮的因素，所以廠商的降價是要非常慎重的，特別是採取直銷模式的廠商。
長期策略的角度講，蔚來不會採用降價的方式擴大市場，還是以更好的產品和服務，擴大市場份額。
問：蔚來和特斯拉相比，有哪些優勢和劣勢？
李斌：我們比他年輕啊，哈哈哈開玩笑。特斯拉畢竟是一家有15、6年曆史的公司，產品也有非常多亮點。我不是簡單地對比蔚來和特斯拉，而是對比中國科技公司和美國科技公司。
中國科技公司更懂中國使用者，更重服務，產品更符合中國使用者的某些特定需求；美國科技公司在技術創新方面有優勢，且有行業遠見。
我們去看電商領域，當年亞馬遜在中國也參與了電商行業，2004-2007年，亞馬遜在中國風頭比較猛。2006年京東才剛剛拿到1000萬美金的融資，但今天京東在中國的市場份額遠遠超過亞馬遜，當然還有阿里巴巴。
背後的邏輯，智慧電動汽車和網際網路的電商一樣，依賴於線下服務的能力。所以我們針對中國使用者場景做的一些研發，我覺得能夠帶來長期回報。
問：對特斯拉關店的看法
李斌：NIO House和特斯拉直營店的差別很大，除了產品展示功能，還有使用者Club功能，不是為了賣車用的，以使用者為中心去思考的，是蔚來社群線下聚會的嘗試，我們一定會堅持，開店節奏會根據使用者擴充套件和公司投入階段來安排，毫無疑問還是會注重投資效益。
秦力洪：今年的門店計劃還是會開展，過一段時間釋出完整財報，大家可以看到單店投入產出的效率在不斷提升。第一批店更多是承擔品牌落地的作用，接下來我們會陸續開一批商圈定和社群店，它們的投入水平和麵積會和之前的旗艦店不一樣。當然我們也還有一些旗艦店（的建設和開放）沒有完成。
總之，這事不會受到任何一家公司的影響。我們對自己的商業模式和使用者服務模式都有一套很成熟的想法。
我個人覺得，汽車是一件線上、線下場景和便利性應該充分結合的行業，單純線上體驗不夠，單純線下效率不夠，這是我們的想法，也不理解別人策略轉變如此疾速的原因。
三、嘉定建廠計劃取消
問：蔚來取消嘉定建廠計劃，繼續沿用代工模式，是因為這種模式受到了認可，還是迫於壓力？
李斌：出於兩方面考慮。去年11月份，工信部50號令對江淮和蔚來的合作模式給予方向性的認可，也為我們的長期合作堅定了信心；
第二方面，因為要生產ES6，我們已經進行了產能升級，再增加適當投資，會進一步將產能提升至15萬的年產能，能基本能滿足前三款車的生產。
問：有媒體認為，蔚來是被特斯拉“擠出”上海的，如何看待？
李斌：國家的政策規定得非常明確，條文大家可以自己解讀。從發改委規定來講，對於汽車研發企業生產資質很重要的門檻就是三萬輛或者30億人民幣，全球也只有特斯拉和蔚來能達到這個標準。
特斯拉在上海的工廠已經動工建設，具體的情況我也不是特別瞭解，但是蔚來做這樣的決策，還是基於自己的產業實踐，上海市政府對我們也是非常支援的，這是我們的正常決策。
李斌坦言，短期內虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以後。
本文來源：21世紀經濟報道 責任編輯：張祖韜_NT5054