產能利用率不足45%，我國汽車製造業一邊是火焰一邊是海水
近日，關於汽車產能過剩的話題再次成為輿論的焦點，經過車市低迷的2018，如今，汽車產能過剩也愈演愈烈。
雖然2018年的行業產能資料官方還未公佈，但資料表明， 2017年汽車行業現有及在建的產能就已經接近6400萬輛，而2018年中國汽車實際產量為2780萬輛，實際產能利用率不到45% 。據業內人士表示，2018年車市下滑，實際產能的利用率可能會更低。相比鋼鐵行業的產能利用率的合理水平80%，汽車行業的產能過剩問題可見一斑。
2019年1月，汽車產銷同比降幅達兩位數，還沒有從“冰窟窿”裡爬出來的中國車市寒冬仍在繼續。 類似“2019年，中國汽車產能危機行將爆發？”、“汽車產能閒置的‘堰塞湖’已成”、“產能過剩、利潤下滑，汽車行業高利潤增長時代一去不返”等產能過剩論調頻現媒體 。
汽車行業產能嚴重過剩早已是事實，但具體到更微觀的層面，你還會發現隱藏的問題還有更多。
一邊是火焰，一邊是冰雪
2018年，一汽豐田和廣汽豐田分別以71.5萬輛和58.03萬輛的成績收官。作為寒冬裡的“常青樹”，在產能擴張方面，去年日媒就曾報道，豐田擬在2020年把在華產能提高到每年200萬輛。
據悉，豐田公司對此即將採取的主要措施和計劃是：通過擴建廠房，分別擴大與中國的合資公司一汽豐田的天津工廠、廣汽豐田的廣州工廠以及四川一汽豐田成都工廠的產能，屆時在華總產能達到每年200萬輛，與現在比實現翻番。
與豐田類似，由於近兩年銷量快速增長，長城汽車的產能擴建計劃正在逐步實施。
繼長城汽車重慶永川生產基地專案將在2019年底建成投產，2月20日，長城控股集團與泰州市人民政府在江蘇省泰州市正式簽署長城汽車泰州專案合作協議。專案先期投資8億元，將在泰州市高港區建設汽車整車、內外飾及底盤製造專案。至此，長城汽車在國內第八個整車專案確定落戶泰州。
2月23日，長城汽車又“落子”平湖經濟技術開發區，投資110億元建整車生產基地及研發中心。整車專案計劃於2021年投產運營，最大產能可達18萬輛。 據不完全統計，長城汽車未來的產能將超200萬輛 。
一邊，市場向好的車企產能擴張進行地如火如荼，而另一邊，因為銷量下滑引發的產能過剩和冗餘問題也逐漸引發關注。
以北京現代為例，曾經創下百萬銷量目標的北京現代，其在華五家工廠產能已經達到165萬輛，2018年，北京現代的銷量為79萬輛，這個數字不及其銷量的二分之一。和它有著同樣境遇的長安福特，其五個工廠的產能加起來一共達到160萬輛，而2018年其銷量下降到37.8萬輛。另外，東風悅達起亞的產能已經達到89萬輛，但資料顯示，其2018年全年銷量僅為37萬輛，不及其產能的一半。
之前業內人士就已表示，神龍汽車、長安PSA、長安汽車、北汽股份等多家遭遇銷量巨降的車企，都是產能空置的重災區。
一方面， 產能過剩的車企也曾經歷過在市場上戰無不勝的輝煌時代，對未來仍然抱有期待 ，是它們不願意將產能流轉出去的原因。另一方面， 受地方保護政策因素和企業戰略的影響，汽車產能處置和落後產能淘汰機制還尚未形成 ，這依然是全行業面臨的共同難題。
中國車企應加深合作
年前，關於通用、福特、特斯拉這些車企裁員的訊息就開始不絕於耳。因為產能的過度冗餘，北京現代也曾一度傳出裁員2000人的訊息。面對傳言，現代相關負責人迴應稱，此次人員內部流動主要為優化工廠人員配置，提升外埠工廠員工熟練程度，提高生產品質和生產效率。
面對產能過剩的問題，除了夯實自身的能力，企業也在試圖向海外轉移一批產能尋找出路。
去年11月20日，東風悅達起亞整車出口發車儀式在江蘇省鹽城市大豐港舉行，首批400輛煥馳轎車將出口到埃及。而這也標誌著東風悅達起亞作為中國為數不多實現整車出口的合資車企，實現走向海外的第一步。並樹立了2019年計劃出口整車2萬臺以上，到2025年，企業的整車出口數量超過10萬臺的目標。
另外，政策的疏導也變得尤為關鍵。2017年5月22日，新能源汽車生產資質審批的大門就關上了。而根據國家發改委新頒發的《汽車產業投資政策》，有業內人士表示，該政策從投資和技術以及產業等多個角度抬高了造車門檻限制了當前的造車狂熱。同樣政策也鼓勵新造車企業與傳統汽車廠進行代工等形式進行產能合作。
與此同時，2018年許多面臨發展困局的企業已經通過這種途徑緩解了其產能危機，例如海馬汽車與小鵬汽車、力帆汽車與車和家、東南汽車和電咖、蔚來汽車和江淮達成代工合作關係，這種方式也給產能的化解提供了一條新的路徑。
但類似這樣的合作，僅僅依靠政策的激勵還遠遠不夠。中國汽車工業協會常務副會長董揚就曾表示， 中國車企之間應展開更深層次、互助互補的合作方式實現產能流轉和共享。體制機制的配合，企業間合作的意識和精神都應該在更為激烈的競爭氛圍中慢慢“跟上 ”。
其實，類似這樣的合作在國外很常見。例如，在日本汽車工業發展的過程中，三菱給豐田代了很多年工，馬自達給豐田代了很多年工，鈴木給斯巴魯、馬自達都曾代過工。而在中國，類似這樣的合作也應該有，資源之間的互補也應該去積極推動。
在自主品牌的陣營中，長城汽車董事長魏建軍也曾公開表示過類似的想法。與此同時，魏建軍也曾表示，長城汽車在俄羅斯建的工廠規模已經達到幾十萬臺。假設中國企業走向海外的話，長城汽車也願意為它們代工。
實現產能流轉，在國內車企之間也並不是沒有這樣的案例。2016年，上汽乘用車曾打算收購奇瑞的大連工廠，解決產能緊缺問題，但雙方最終未能走到一起。最終，上汽通過收購日產20萬臺的工廠資產，加以改造和優化之後，迅速實現投產，高效解決產能不足的問題，同時也成為2018年上汽乘用車銷量突破70萬輛大關的關鍵一步。
另外，關於產能共享，寶馬和梅塞德斯-賓士的下一代緊湊型汽車——寶馬1系和梅塞德斯A級家族將聯合研發、共線生產，而這也將為寶馬和賓士節省數十億美元的投資成本。但競爭對手之間如此緊密的合作，對於現階段的中國汽車行業來說，似乎還是一個很遙遠的問題。
此前，董揚表示，缺乏合作是中國品牌企業之間的重要短板,整車企業之間缺乏合作是常態。 如果說，過去不用靠聯合大家也能得到比較好的發展，那在當前的市場環境下，中國車企之間才更應該加強合作、取長補短互利共贏 。
在激烈的市場環境下，主動聯合 or 被動出局？或許，答案已經很明顯了。
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