研究：網約車是舊金山交通擁堵“最大貢獻者”
【環球網科技綜合報道】據美國科技網站The Verge 5月8日訊息，2010年至2016年間，舊金山的交通擁堵率增加約60%，其中優步和來福車(Lyft)貢獻了至少一半。兩家公司一直認為，打車軟體十分有潛力通過改善交通，減少私家車擁有量來構建更美好的城市。但是越來越多的研究表明，相反的情況正在發生。
5月8日，《科學•進展》雜誌發表了最新研究，強調了優步和來福車如何惡化舊金山——共享乘車理念誕生之地的交通情況。優步和來福車都誕生於舊金山。今年來，舊金山交通情況不容樂觀，研究公司INRIX將其列為美國第八大擁擠城市。這很大程度上是TNC(行業術語，指優步、來福車等打車公司)氾濫造成的。到底有多糟糕？根據目前的研究，2010年至2016年間，舊金山的交通擁堵率增加約60%，優步和來福車貢獻率過半。
一半以上的車輛延誤起因於優步和來福車
專案伊始，舊金山縣交通管理局(SFCTA)與肯塔基大學土木工程副教授、交通模型以及車況預測專家格雷戈瑞•埃哈特(Gregory Erhardt)取得聯絡，以輔助確定共享乘坐模式對舊金山交通狀況的影響。(該機構在2018年10月釋出的報告中預測了這項研究的結果。)
埃哈特表示，此次研究目標是想對比2010年優步和來福車風靡之前和2016年他們成為主要的交通方式之後舊金山街道上的景象。首先，他們使用標準的交通模擬以控制變數，如人口增長、城市交通系統的變化以及貨運和物流的增加。
開展此項研究的重大挑戰是獲取相關資料。優步和來福車擁有很多關於汽車和人員流動的有效資料，但出於隱私考慮，擔心會影響自身的競爭優勢，他們通常不願意而與政府或學術研究人員共享。因此，關於共享乘車模式對交通擁堵的影響目前眾說紛紜：一些研究得出結論認為TNC公司減少了擁堵，而其他研究則指出它們增加了車輛行駛里程(VMT)。還有一些研究根本沒有得出結論。絕大多數研究人員表示缺乏相關資料是主要障礙。
獲取相關資料成為此專案的一大挑戰
埃哈特和SFCTA的技術資料分析副總監喬•卡斯蒂利昂(Joe Castiglione)一起聯絡了美國波士頓東北大學的一些資料科學家，他們設計了一個計算機程式，用於查詢優步和來福車的API(應用程式程式設計介面)，並且記錄兩家公司最近的10輛車的位置。埃哈特表示他們最終採集了約17 TB的資料，包括車輛所在位置，駕駛員所在位置，以及何時可以乘坐。
埃哈特的團隊使用面板迴歸模型來確定這段時間內車輛執行的變化，結果讓他們感到十分驚訝：優步和來福車根本沒有緩解交通壓力，他們實際上是舊金山交通擁堵不斷惡化的“最大貢獻者”。
具體而言，研究人員發現擁堵用時和暢通用時的時間差，也就是“車輛延誤時間”增加了62%。舊金山的平均行車速度同時也下降了13%。相比之下，在模擬測試中，如果沒有優步和來福車，舊金山工作日的車輛延遲時間僅增加22%，而平均速度只下降4%。
舊金山平均車速下降13%
“關於優步和來福車有潛力促進公共交通發展、便利乘客環保出行、實現拼車以及減少私家車數量的報道一直存在，” 埃哈特表示，“某種程度上，那些設想都是真實的。但問題是，這些便利是否足以TNC公司帶來的擁堵。我們檢視資料會知道事實並非如此。”
埃哈特團隊並不是第一個發現優步和來福車對大城市交通影響的團隊。最廣泛引用的研究可能是紐約市交通規劃副委員布魯斯•夏勒(Bruce Schaller)的成果。2018年夏天，他釋出了一份名為《新機動車時代》(The New Automobility)的報告，其中他得出結論，像優步和來福車這樣的叫車公司每年在美國波士頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、舊金山、西雅圖和華盛頓特區等城市增加了約92億千米的駕駛里程。
埃哈特表示，他的研究與夏勒不同，因為他在特定時期內“集中於”特定城市，並研究了優步和來福車對交通擁堵的影響。“能夠以兩種不同視角看待這一問題並得到相似結論，這非常重要，非常鼓舞人心，” 埃哈特補充道。
當被問及對這項研究的評論看法時，優步和來福車的發言人發表了類似宣告，他們支援“全面擁堵收費政策”、改進自行車和踏板車基礎設施、提升拼車和公共交通服務。同時，他們都試圖對研究結果表示懷疑。優步表示，“研究結果和交通擁堵原因不符”，而來福車指出，埃哈特的研究“忽視了造成擁堵的顯著因素，如貨運和商業物流的增加以及旅遊業的發展。”