那些年德國汽車業教會我們的事
1983年4月，當第一輛桑塔納開上上海街頭，名字與廣大人民群眾站在一起的德國大眾第一次在華夏大地上“定義”了中國汽車行業。
35年後，還是在上海。一輛被視訊監控網抓拍下的比亞迪上，大眾中國的兩位高管引起了微博網友圍觀。
在這35年裡，國產汽車品牌“重新定義”了中國汽車行業。然而剛剛結束“補課”的國產汽車廠商們，就遇到了貿易環境的變化和汽車銷量進入下降週期，最近特朗普的一條中國將降低美國汽車關稅的推文，又給了這些企業一輪新的暴擊。
國泰君安汽車團隊覆盤了曾經為中國汽車行業立下標杆的德國汽車業，看看德國汽車業為何而強？中國汽車業又可以有何借鑑之處？
一、習慣優秀的德國汽車
在德國，行業生產總值最高的是工業製造，而在工業製造中排名第一的正是汽車行業。
目前，德國汽車的代表品牌有賓士、寶馬、奧迪、保時捷、大眾、勞斯萊斯（被寶馬收購）、賓利蘭博基尼布加迪（三個品牌均被大眾收購）、斯柯達等。
各大品牌在德國境內的位置分佈，資料來源：公司官網、國泰君安證券研究
德國2017年汽車年銷量達344萬輛，位居全球第五。經過120餘年的發展，德國已經進入汽車行業成熟期，自2010年起至2017年，汽車銷量複合增速只有2.4%。
此外，從資料中可以非常直觀地看出來，在德國國內，銷量名列前茅的多為自主品牌。
資料來源：蓋世汽車網、國泰君安證券研究
截至2015年，德系車在德國國內汽車市場佔比超過70%。
不過顯然，已然成熟的本國市場無法“餵飽”數量如此眾多，且覆蓋各層次消費者的世界級車企巨頭。
德系車近年來銷量增長主要來自於國外市場，2016年在國內銷量240萬輛，較2008年提升14%，在國外銷量達1340萬輛，較2008年提升54%。
資料來源：VDA2017、KBA2017、艾伯特基金會、國泰君安證券研究
走量的同時，從德國車企的營收來看，外國的“月亮”顯然更圓：2017年德國汽車行業共創營收4228億歐元，同比上漲4%，其中出口營收達2717億歐元，同比上漲6%，佔比達64%。
德國車企歷年國內外營收佔比，資料來源：VDA
德系車在海外的量價齊升離不開德系豪華品牌在全球攻城略地，以豪華車發展迅猛的中國汽車市場為例，賓士、寶馬、奧迪、保時捷去年佔據了中國豪華車市場73%的市場份額。
德系豪華車品牌佔據中國豪華車市場73%的市場份額，資料來源：公司年報、達示資料、國泰君安證券研究
同樣是120餘年的汽車行業發展，為何德國汽車業如此優秀？
我們歸納了三點原因：產業鏈高度融合、產業全球化佈局以及對產業未來的前瞻把握。
二、不是所有城市，都叫斯圖加特
傳統整車三強的德國、美國與日本，同樣也是汽車零部件傳統三強，進入全球零部件百強企業數始終位居前三。
資料來源：《美國汽車新聞》、國泰君安證券研究
德國整車企業的發展和整個產業鏈上零部件公司的支援息息相關。在2017年《美國汽車新聞》釋出的全球汽車零配件供應商百強排行榜中，德國零部件廠商有16家躋身百強。
2017年全球汽車零配件供應商百強中德國佔16席，資料來源：《美國汽車新聞》、國泰君安證券研究
在德國，整車工廠附近都會輻射大量零部件供應商，整車和零部件密度最為密集的正是斯圖加特所在的巴登符騰堡州。
資料來源：General Trade & Invest
斯圖加特地區製造業產出佔經濟總產出佔比在2015年為35%，為德國國內最高。更誇張的是，這裡的人口總數只佔德國的0.7%，卻坐擁全德國12.5%的汽車行業從業人員。
在這裡，你可以找到戴姆勒、保時捷等國際整車巨頭，以及以博世為代表的整車零部件企業，同時還有大量二級供應商、三級供應商（TIER2、TIER3）。
在德國汽車製造整個產業鏈中，約70%的參與者為作為TIER3的中小型企業。資料來源：VDA、國泰君安證券研究
斯圖加特的汽車產業運轉模式是以大整車企業的需求和策略為主，輔以大量中小企業協助生產。該種模式下，德國不僅擁有了大量大型車企，還擁有許多在各自領域技術領先的中小型企業。
如此龐大的產業鏈背後，是產業研究與學術研究的緊密結合：
戴姆勒公司所在地斯圖加特擁有TU9成員之一斯圖加特大學，該大學汽車工程專業位列德國第一；
寶馬所在地慕尼黑擁有常年排名德國理工類大學榜首的慕尼黑工業大學；
大眾所在地沃爾夫斯堡擁有TU9成員之一的布倫瑞克工業大學，該校是谷歌無人駕駛團隊和NFF重要成員。
在汽車業界的聖地斯圖加特，汽車部門的僱員擁有比建築業、製造業等行業更高的受教育、職業認證程度。
資料來源：斯圖加特地區商會2015、Rand China、東西智庫
除了汽車產業鏈上的戴姆勒、保時捷、博世，斯圖加特還擁有諸多行業的世界級龍頭企業：光學行業的卡爾蔡司、通訊行業的SAP SE。
大公司之間的跨界合作為德國汽車行業發展車聯網、自動駕駛等技術提供巨大便利。而這就引出了德國車企的第二個優勢——產業的全球化佈局。
三、製造佈局全球，研發只在國內
德國汽車行業研發投入業界領先，資料來源：OICA、EU、國泰君安證券研究
不僅基數領先，在2017年，德國車企的研發費用增速同樣領先美國和日本。
資料來源：The 2017 EU industrial R&D Investment Scoreboard、國泰君安證券研究
大量的研發投入帶來產業前沿技術的領先。 最直接體現在汽車專利數上，2016年全球總計有2587項汽車行業的專利，其中32%授予了德國企業。
在前沿技術領域，德國車企優勢更為明顯，自2010年至2017年，全球有5839項自動駕駛相關專利，德國企業擁有其中的58%。
在擁有專利數前十的企業中，德國企業獨佔六席，排名榜首的博世擁有近千項自動駕駛專利。
資料來源：德國科隆經濟研究所、國泰君安證券研究
不過，前沿技術的實踐，離不開出色且經濟的製造業的支援。德國汽車工人全球第二高的時薪，讓驕傲的德國車企將目光投向海外。
近幾年，德國車海外生產比例大幅提升。2008年德國車海外生產比例只有49%，而2016年這一比例提升至64%。
資料來源：VDA2017、KBA2017、艾伯特基金會
在中國，自然是老朋友大眾一枝獨秀：
資料來源：VDA、國泰君安證券研究
四、不可掉以輕心的追趕者
德國汽車業是驕傲的。他們將汽車開到了世界每一個角落，征服了世界的車迷，包括諸多王侯將相。
然而當汽車在誕生後第一次不再靠石油驅動，德國汽車業慢了下來。
目前在歐盟，車企被要求於2021年的二氧化碳排放量控制在95g/km，比美國（121）、日本（105）、中國（117）更為嚴格。
在2017年德國空氣汙染程度排名中，兩座汽車之城慕尼黑（寶馬總部所在地）和斯圖加特（戴姆勒和保時捷總部所在地）分列一二位。
慕尼黑和斯圖加特分列德國空氣汙染城市一二位，資料來源：德國聯邦環境署、國泰君安證券研究
德國在推行電動車的初期受到極大阻礙，原計劃在2014年達成年銷10萬輛新能源車的目標，最終僅完成2.4萬輛銷量。
作為傳統汽車強國，德國實際上在新能源技術領域起步很早，但因種種原因，現在德國新能源汽車領域地位未能像傳統車領域一樣強勢：
市場層面：德國本土柴油車市場巨大，聯邦政府出於保護汽車從業人員和柴油車車主的原因，一直不支援柴油車、燃油車禁令；
技術層面：德國車企在柴油車、汽油車領域技術領先巨大，進入新能源領域技術優勢將減小；
政策層面：德國政府與汽車企業聯絡緊密，存在偏袒汽車巨頭策略的情況；
情感層面：柴油車是德國人發明，同時是德國人的成功案例，德國車企不願輕易放棄。
為改變落後局面，德國政府出臺了一系列政策支援新能源汽車發展：
資料來源：可持續交通在中國、國泰君安證券研究
不過，事情正在發生改變。
2017年德國新能源（純電動+插電式混合動力）乘用車銷量創歷史新高，達53562輛，位居世界第四。國內市場份額提升至1.6%，雖然仍未達到政府計劃的50萬輛和歐洲平均水平，但相比16年的0.6%已有巨大提升。
2017年，德國車在大部分國家的傳統車和新能源車佔據市場份額十分接近：
資料來源：第一電動研究院、國泰君安證券研究
龍頭企業也加速奮起直追：目前的大眾、寶馬、戴姆勒均已達到歐盟要求的標準，同時幾家巨頭已經對未來的新能源汽車發展有完整規劃。
大眾將在2025年銷售150萬輛新能源車，戴姆勒計劃在2025年新能源車銷量佔總體25%。
四、結語：亂拳打死老師傅
經過數年的捨命狂奔之後，中國汽車業迎來了少見的銷量增速下滑。根據監測資料，目前汽車行業產能利用率與存貨週轉次數均處於2014年以來的歷史低位。
其中新能源汽車受到政策相關利好，在低迷中一枝獨秀，盈利能力與銷量均高於行業平均水平。
無論未來汽車行業購置稅與進口關稅將何去何從，如何在穿越巨集觀經濟的週期起伏之後，形成行業自身的“三維競爭力”，將是中國汽車行業未來一段時間內，仍需上下求索的課題。