百度與阿里“隔空喊話”的V2X，會成為自動駕駛”下半場”的重點嗎？
“讓路來’呵護‘車、’輔佐‘車”，在過去的兩週裡，自動駕駛進入“下半場”的發令槍聲正接二連三地響起，一筆幾十萬億、數百萬億的大生意正在形成！
與此同時，在自動駕駛生態中，一種全新的利益格局將形成！比如，某一些在自動駕駛的“上半場”中“嚴重缺位“或“存在感不強”的公司，將在“下半場”成為重量級選手。
這裡所說的“自動駕駛’下半場‘”，源自在過去兩週裡多次霸佔汽車媒體和科技媒體頭條的”車路協同“，即V2X。
在自動駕駛商業化來臨前夕，V2X的部署“突然間”被認為是會影響各玩家L4級自動駕駛商業化落地程序的關鍵因素，似乎，L4所謂的“限定場景”，不僅要有高精地圖，而且還得部署V2X。因此，V2X成為兵家必爭之地。
“車路協同”的前世今生
早在上世紀50年代，通用就在琢磨如何讓人們在享受汽車帶來的便利時又能“解放雙手”，不過，他們想到的“解放雙手”的方法卻不是自動駕駛汽車，而是通過道路中埋下電纜或磁鐵來實現車輛的縱向和橫向控制。
經過多次嘗試後，1960年，在通用和美國無線電公司的研究團隊於新澤西州建的一條“電子化高速公路”測試跑道上，車輛最終成功實現了自動啟動、加速，轉向與停止，全程沒有人工直接參與！這應該是“車路協同”最早的雛形。
讓公路來引導汽車行駛，而非汽車自動駕駛，這種想法看似離奇，但在那個計算機既大且重、真空電子管還很脆弱、人工智慧尚處於萌芽期、攝像頭既大又脆弱、鐳射雷達和雷達還只限於軍事用途、GPS和高精地圖尚未出現的年代裡，這也是沒有選擇的選擇。
事實上，直到六十年後，當汽車智慧化及V2X都出現時，“車路協同”才真正開始步入正軌。
跟通用早期的“車路協同”側重於圍繞著道路做文章不同的，隨著物聯網時代的到來及人工智慧的發展，車輛逐漸具備了跟其他車輛、跟道路、跟交通訊號燈對話的能力，實現真正意義上的“車路協同”的條件日漸成熟。
一些有前瞻性的汽車製造商開始爭先恐後地部署V2X：
2013年6月， 賓士 宣佈正在計劃推出一套被稱為Car-to-X的通訊系統，該系統可以實現交通工具之間以及交通工具和交通設施之間的訊號聯絡。
2014年9月， 通用 官方宣佈能夠實現半自動駕駛功能、同時擁有V2X功能的凱迪拉克車型將於2017年問世。
2015年1月， 奧迪 在德國對恩智浦和Cohda Wireless的V2V通訊技術進行了大量現場測試，到2016年底，奧迪成為首個將汽車與城市聯網、與交通訊號燈系統互聯的汽車廠商，這套系統稱為“Time-to-Green”。
2015年7月， 寶馬 宣佈成為首家支援V2I通訊的汽車廠商，使用者可以用手機下載一個App，該 App將幫駕駛員預測交通訊號變化從而提高整車安全，減少不必要的加速從而節約燃料。
......
當然，由於公開的資料有限，這個名單肯定不完整。我們也很難準確地說究竟誰是最早做V2X的，因為這幾家公司都曾宣稱自家是“第一家”。
在2015年末的一篇文章中，《麻省理工科技評論》將V2X列為“十大科技突破”之一，並預測技術將在1-2年內成熟。與此同時，美國高速公路與安全協會（NHTSA）決定通過行政管理手段，要求自2017年1月起所有新上牌的轎車、卡車都配備V2X系統。
此後，主流汽車製造商在V2X領域的動作加快。
2016年5月， 豐田在美國密歇根Mcity無人駕駛示範區投放了5000輛聯網汽車進行V2X測試。隨後，豐田在日本銷售的最新版本的Prius，Lexus RX和Toyota Crown，已經有V2X系統可供選擇。
2016年11月，號稱是“首款具有V2X功能並可實現商業化”的2017 Cadillac CTS釋出。
不過，美國官方還不滿足。2016年12月，美國交通部立法提案通知（NPRM），進一步推動DSRC(V2X標準之一)強制安裝立法，計劃將在2023年強制美國所有輕型車輛配備DSRC標準的V2X技術。
需要注意的是，美國官方強制推行V2X，並不單針對自動駕駛汽車，非自動駕駛也被涵蓋在內。根據美國交通部提供的資料，V2V技術可幫助預防81%各類交通事故。
不過，最能體現V2X價值的領地，仍然是自動駕駛——這也是車企們積極部署V2X的動力之所在。
可能有人會疑惑：幾十年前，通用去嘗試“更智慧的路”，是在造“更聰明的車”的條件尚不具備時的不得已而為之，如今，“更聰明的車”已經有了，我們為什麼還需要“更智慧的路”？
從目前的進展來看，自動駕駛汽車的“聰明程度”依然有限。
比如，配置最高的鐳射雷達，除價格居高不下外，其探測距離最遠也就 300 米左右，但在視野開闊的情況下，人眼可以輕鬆看到 500 米以外的路況。
況且，現實中，駕駛環境往往會非常複雜，自動駕駛汽車的決策控制系統可能來不及反應。
而通過V2X技術，自動駕駛汽車可以及時收到其他車輛及紅綠燈燈、限速牌等基礎設施發出的訊號，比如，“下個路口紅燈有××秒，建議通過車速××！”這就可保證車路提前剎車。
我們可以將V2X理解為一組具有比人眼看得遠、不受天氣影響等特點的特殊感測器冗餘。
此外，常規的感測器只能做“單向檢測”，而V2X則是“雙向互動”。
打個比方，鐳射雷達、雷達、攝像頭採集周邊資訊就像兩個不說話陌生人之間直觀的“猜測”，但由於沒有進行溝通，其中一個陌生人只能根據其動作行為來判定其意圖，有時難免出現誤判。而V2X技術就像兩個熟人間默契的眼神、語言的交流，車與物體之間“無話不談”，誤判、漏判的概率大大降低。
即便車輛本身就可以完全自動駕駛，但通過V2X依然可以進一步提升效能，且可以降低單車部署感測器的成本，減少對高精度感測器的依賴。
也許，L4定義中所謂的“限定場景”，不僅意味著高精地圖，而且還意味著有V2X。
在未來很長一段時間，儘管路上會是V2X與非V2X車輛共存的局面，但由V2X技術所帶來的增益會隨V2X車型滲透率提高的而逐步提升，從而正向驅動非V2X車輛的升級和替換。
“車路協同”在中國
在中國，官方出臺的相關法律法規檔案幾乎沒有「自動駕駛汽車」或「無人駕駛汽車」的說法，都是「智慧網聯汽車」，這裡的「智慧」主要是指自動駕駛和車機智慧，而「網聯」就是V2X技術。
美日歐使用的V2X技術普遍基於DSRC標準，但中國公司並未掌握相關智慧財產權，為避免受制於人，華為、大唐電信等開發出了掌握自主智慧財產權的基於 C-V2X標準的V2X技術。
2016年，華為推出支援 C-V2X 的車載終端原型機，大唐電信釋出了基於自主晶片的 C-V2X 車載終端和路側通訊測試裝置。
2017年4月在法國巴黎舉行的ISO TC 204 第49次全會上，中國提出的C-V2X標準立項申請獲得通過。2017 年 9 月，以中國為主要戰場的美國公司高通釋出了“首款C-V2X商用晶片組解決方案“9150 C-V2X”，並宣佈將於2018 年下半年出樣。預計2019年底、2020年初，將會有安裝這組晶片的量產車上市。
不過，中國汽車製造商在V2X的部署上比國際同行晚了至少兩年。除上汽在2017年7月的一次公開演示後宣佈將從2019年起開始在量產車上安裝V2X外，截止目前，未見有其他汽車製造商宣佈V2X的應用計劃。
中國的汽車製造商當然也都看到了V2X的價值所在，但積極性卻普遍不高。一個很重要的原因在於，投資回報率有限。
V2X發揮作用有一種“網路效應”，即彼此可以通訊的車輛和基礎設施的數量越多，通訊效果越好，進而吸引更多的車輛加入，形成正向迴圈。一個區域內，只有當安裝V2X的車輛超過道路上行駛車輛數的一定比例（通用的說法是25%以上），V2X才有效果，否則，V2X就毫無意義。
在歐美日市場上，汽車供應都集中在少數幾家大型汽車製造商手上，每一家的市場佔有率都比較高；而中國市場上，各汽車製造商（自主品牌）的規模都比較小，如果只有我一家給一些車型上裝了V2X,而別人家的還沒裝，那我已經安裝的V2X還是無法發揮作用啊。
此外，V2X的實現，不僅涉及傳統汽車相關技術，還需要融入通訊技術，而這部分對於傳統汽車行業來講，是不熟悉的領域，因此，由一個資源整合能力很強的科技巨頭來主導多種技術之間的相互結合，對於網聯汽車的實現也是十分必要的。
說到科技巨頭，BAT自然是迴避不了的話題。在自動駕駛的戰場上，長期以來，BAT三家都因為商業模式不同而“井水不犯河水”，彼此相安無事。不過，最近兩週，B、A兩家卻開始“隔空喊話”了。
打響第一槍的是阿里。9月6日，阿里達摩院宣佈，將跟交通運輸部科學研究院合作，把“車路協同“作為自動駕駛的主要方向。
儘管“車路協同”並非阿里首創，但在別的公司普遍將自動駕駛的重點放在“單車智慧”（即主要通過強大的感測器、晶片、演算法、高精地圖等提升車輛自身對複雜環境的適應能力，讓車輛間即便是未聯網、道路也“不夠聰明”的情況下仍然具備自動駕駛的能力）的大背景下，阿里以“車輛協同”為主要方向的自動駕駛路線還贏得了一眾媒體的驚歎，如“不一樣”“另闢蹊徑”云云。
在中國，自動駕駛一直被視為主要是百度的地盤，如今，自動駕駛的地盤插上了阿里的旗幟，百度方面自然不會視若無睹。
百度的正式亮劍，是在9月14日。這天上午，百度副總裁、智慧駕駛事業群組總經理李震宇在媒體溝通會上宣佈：百度已有成熟的“車路協同”方案，並且，到今年年底，百度會將自家“車路協同”方案開源，並跟Apollo自動駕駛生態無縫對接！
百度還不忘強調一下：我們早在2016年就開始跟相關機構合作探索“車路協同了”，是國內最早涉足“車路協同”的玩家！
無論是巧合還是“致阿里”，無論是巧合還是有意為之，百度選擇在這個時間點上將V2X開源並強調自己的“歷史悠久”，都被認為是對阿里“車路協同”的一次“隔空喊話”。
富有戲劇性的是，在百度的媒體釋出會結束兩小時後，阿里就發出了一篇新聞稿，宣佈將跟大唐電信和英特爾合作，“打造數字化和智慧化的交通體系，實現車路協同”。
阿里要將車路協同作為自動駕駛的“主要方向”，此舉意味深長。
目前，阿里旗下子公司菜鳥和餓了麼正面臨著司機難找、司機貴（年輕人對當司機沒興趣）的困境，而這一痛點恰好是阿里自動駕駛的巨大機會。自動駕駛商業化越早，就越能為阿里子公司節省更多的人力成本，因此，阿里有快速推進自動駕駛商業化的強烈渴望。
但一方面阿里達摩院2017年10月中旬才成立，入局自動駕駛比較晚，另一方面，在自動駕駛晶片和感測器的能力都有侷限性、成本也未降到可以接受的水平的現階段，靠常規的單車智慧來實現自動駕駛，根本來不及，它必須找到一條捷徑。
車路協同，就是這樣一條捷徑——將重點放在車路協同上後，阿里達摩院便可利用智慧感知基站的遠端感知能力和基礎設施，提升自動駕駛汽車的感知能力，並降低成本。
誠然，在“車路協同”的呵護下發展起來的自動駕駛汽車，尚不能去沒有部署V2X設施的重慶山路上跑，但阿里對此並不在乎——由於應用場景比較明確，自動駕駛汽車開到哪裡，阿里完全可以自己說了算，提前給相關路段部署好V2X裝置。
這樣，即便是單車自動駕駛尚未達到100%的完美水平，但已經可以實現限定場景下的全自動駕駛（L4），滿足阿里自己的業務需求了。
結合阿里的商業模式來看，“車路協同”在當前是一種既可降低成本又可加快自動駕駛落地速度的“換道超車”之舉。
阿里此舉，也將成為很多欲加快L4級自動駕駛商業化落地的公司效仿的物件。
“自動駕駛下半場”的生意經
幾年後再回頭看，百度與阿里的這次“隔空喊話”，將會成為自動駕駛產業發展史上具有分水嶺意義的大事：如果將以單車智慧為主的發展階段視為自動駕駛的“上半場”，那“車路協同”的突然走熱，則標誌著以單車智慧+車路協同“兩條腿走路”的自動駕駛“下半場”的到來。
在自動駕駛的“下半場”，智慧化的道路上每隔200米左右將需要設一個感知基站，考慮到全國公路總里程達434萬公里，其中高速公路就有13.6萬公里左右（2017年的資料），這將是一筆無比巨大的投入。
不過，巨大的投入也就意味著巨大的商機：
假如所有的高速公路都裝上感知基站，那總共需要680萬個基站，按每個基站10萬元計算，這是一筆6800億的生意！
假如再有5%-10%的城市道路也需要智慧化改造，那感知基站帶來的生意將價值數萬億、數十萬億！
此外，上個月，交通部宣佈，十三五期間“基建”投資將高達15萬億，這15萬億，不知又要造出多少高速公路、派生出多少對V2X設施的需求！
以上所說的還僅僅只是路側基站帶來的生意，如果再算上智慧化的紅綠燈、攝像頭及車端裝置，這將是一筆多大規模生意啊？恐怕得數十萬億、數百萬億元吧！
參與分享這塊數十萬億、數倍萬億的大蛋糕的，將主要有以下這幾類玩家：
高通、華為、大唐、中興等通訊類晶片及裝置製造商；
百度等V2X生態主導者；
商湯科技、地平線等計算機視覺方案供應商；
奇虎360、騰訊汽車安全實驗室等車輛網路安全方案商；
中國移動、中國聯通等5G網路運營商；
百度雲、阿里雲、騰訊雲等雲端計算服務商；
千方科技等智慧城市服務運營商。
能分享蛋糕的機構越多，就越意味著有更多的人有動力加入自動駕駛“下半場”的戰爭中，大家一起把這個蛋糕做大。
值得注意的是，通用和華為等通訊類晶片製造商，在自動駕駛的“上半場”，存在感不是很強，但在自動駕駛進入“下半場”後，作為最底層技術的提供者，它們在整個自動駕駛生態中的話語權會變得格外顯眼。
新的利益結構，是新技術路線帶來的”副產品“。在這個新利益結構中，誰將受益最多、誰將受損最多？現在，整個產業格局還未遠未定型，未來還存在很多的變數，因此，這個問題的答案，恐怕也將一直處於是動態的變化中吧。
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