親手開啟EQ系列黑匣子後，Mobileye又給感知演算法上了道鎖
在《EE Times》的一篇專訪報道中，Mobileye成功被“改革開放”了。那麼問題來了，他們說的“開放”，到底是哪種開放？
按各種報道來看，Mobileye CEO Amnon Shashua是這麼說的：
“Mobileye是唯一一家提供‘開放’策略以及為Tier 1和OEM預留合作空間的公司。我們能端到端打造自家汽車方案，同時為客戶提供完整的系統、子系統、晶片和軟體以及獨立晶片等選項。”
簡單點說，就是Mobileye打造了一款開放架構的EyeQ5晶片。該產品作為公司第五代系統晶片，將在2018年12月份推出工程樣品，並於2020年實現量產，其旨在為L4/5級自動駕駛汽車提供以視覺為核心的計算機感測器融合。
從業者喜大普奔。聽起來，開放版EyeQ5意味著客戶爸爸們能在晶片上自己編寫程式碼，自己做融合。而據億歐汽車此前瞭解，英偉達、恩智浦（NXP）等國際一線晶片廠商始終強調“開放”的概念，一直支援車廠自行編寫演算法。
表面上看，Mobileye與英偉達口中的“開放”似乎是一個意思。嚴格意義上來說，也就是一種“可定製版本” ，而非百度Apollo那種徹底開源的平臺。說實話，這離億歐汽車最初理解的“開放版”還是有一定距離的。
為了對Mobileye提出的“開放”進行深一步瞭解，作者問了一圈自動駕駛領域從業者，各位大佬紛紛表示：“目前尚不清楚，需要等EQ5的詳細資訊釋出後才有答案。”如果單從Shashua在採訪中作出的解釋來看，Mobileye此舉大概率是想從視覺供應商轉變為域控制器供應商。
感知演算法基本不可能開放
或者說，Mobileye決定開放架構，某種程度上是為了擴張汽車市場份額。
而該決定之所以掀翻了半個自動駕駛產業鏈，是因為這家企業親手打開了EyeQ晶片系列的“黑匣子”。按慣例，Mobileye提供的視覺解決方案基於EyeQ晶片及其自家感知軟體，二者是緊密耦合的 。貌似十分貼心地解決了從晶片到子系統的完整方案，但頗有種強制客戶打包購買軟硬體產品的意思。
因此有傳言稱，車廠們正忙著尋找EyeQ替代品，以開發自己的感知演算法。如今這份“開放”幸福來得太突然，有人進而提出了質疑：“看起來十分慷慨，但Mobileye可能不會完全免費開放，畢竟他們不願意洩露其演算法準確性的細節祕密。”
把感知演算法擺在如此重要的位置也情有可原。展開來說，現階段自動駕駛汽車需要三塊晶片：一片負責感知、一片負責視覺融合及部分駕駛決策演算法，最後一片負責車輛執行層面。在整個過程中，Mobileye通過自家處理視覺資訊的演算法以解讀周邊環境，然後把雷達和鐳射雷達等感測器收集的資訊進行融合。車輛憑藉對環境的感知，最後才能完成駕駛行為判斷。
眾所ofollow,noindex">周知 ，對於以單目攝像頭為切點進入市場的Mobileye而言，視覺感知能力是其“保命的飯碗”，不是說放就能放下的。相比之下，在更加難以形成標準化的感測器融合及路徑規劃方面，開放反而效率更高。
具體而言，自動駕駛汽車需要兩部分演算法：負責決策執行，以及保證決策發生後的行駛安全。理論上，基於訓練資料集歸納的深度學習演算法並不像人類一樣，對所有開放環境均具備強認知功能。技術不能處理完全陌生的場景，最終會陷入資料運算邏輯不可解釋的“黑盒子”中，無法預估演算法輸出結果。
這就對無人駕駛系統的魯棒性提出了極高的要求。然而，Waymo和通用Cruise等自動駕駛科技企業堅持封閉系統，不會對外出售。基於此，多位業內人士推測，Mobileye將光榮地成為唯一一家決定對外公佈開放檔案的公司，也就是Mobileye RSS（Responsibility Sensitive Safety責任敏感安全模型）。
理想情況下，Mobileye或許能夠通過這種建立數學公式的手段，賦予自動駕駛汽車一種判斷自身安全狀態的能力。當然，EyeQ5開放版的最終效果還要取決於產品SDK。
“改革開放”只是口號
總體來看，Mobileye提出改革開放的底氣在於其確實掌握了核心視覺能力，這也是其橫行ADAS領域的主要原因。 從業者普遍反映，在綜合考慮客戶接受度、技術水平、價效比、目前ADAS業務和未來L4/5的商業合作前景後，他們更願意選擇這家以色列的“國寶級企業”。
直觀點看，英偉達所謂開源SDK效果比較平庸，其視覺演算法在實際落地層面不夠理想。相比之下，Mobileye相當於直接告訴客戶：“核心視覺演算法我來搞定，晶片上還能預留接下來融合、路徑規劃、控制等開發工作的算力。只要用我的晶片，你們不愁落地。”
就拿目前已經獲得大批量訂單的Eye Q4來說，其基本算是一種傻瓜式的產品 。對於OEM而言，雖然Mobileye可能沒有做各種感測器資料的初審，但通過單一攝像頭疊加毫米波雷達等相對簡單的感測器能夠實現一個不錯的識別結果，這能夠極大程度上減少車廠在電子研發過程中的工作。同時，其此前積累的量產經驗也足夠可信。
對比來看，英偉達的PX2或Xavier就顯得沒有那麼友好。從產品本身來看，英偉達提供了類似CUDA或者CUDNN的平臺，需要使用者自行招募工程師，以此平臺為工具將演算法寫進晶片，後續再進行相關測試。出發點是好的，這種做法保留了足夠的技術自由度，能夠在兼顧通用性的同時，通過英偉達晶片研發出市場上獨特的產品。
但對於沒有成熟研發能力的“初學者”而言，每一個現成的演算法要價都十分高昂 。這在創業者趕著實現自動駕駛商業化落地的當下，根本稱不上是一個多麼好的選擇。無論從價效比，還是落地性的角度，Mobileye在這個時間點上都有一定優勢。
說回開放的主角Eye Q5，其仍舊存在一定硬傷。從基本功來看，該產品算力僅僅達到英偉達Xavier的四分之一。 據報道，林利集團高階分析師Mike Demler表示：“製程完全可以忽略，想要實現L4/5，神經網路引擎和CPU的運算能力必須強悍。這些問題解決了才需要考慮功率，因為如果沒有效能，一切都沒有意義。”
雖然英特爾和英偉達就兩款產品深度學習效能的數字對比吵翻了天。但億歐汽車看來，畢竟自動駕駛大戰仍處於初級階段，效能和功耗的比拼只能視作一種宣傳武器。按Demler的話來說，兩顆EyeQ5和在一起充其量只扮演了無人車系統的“眼睛”，英特爾新平臺的“大腦”無法依靠Atom SoC來支撐。
站在英特爾的角度，錯過AI晶片浪潮之後，在汽車市場牽制“死對頭”英偉達就成了首要任務。從另外一個角度看，“改革開放”並非所謂戰略措施。晶片廠商一直都是開放的 ，只是Mobileye長久以來拿出的本領是“晶片+演算法”，其提供給客戶一種類似“半成品”的方案。
Mobileye不可能永遠只做純視覺供應商，隨著未來鐳射雷達等感測器融合路線逐漸成為行業共識，這家晶片巨頭必須要在眼下喊出口號，黏住客戶。