快遞單價連年探底，玄機何在？欲出泥淖，如何出招？
為深入瞭解我國快遞價格下降的基本情況及發展趨勢，促進行業健康發展，國家郵政局發展研究中心綜合調研組經全面剖析研究認為，我國快遞價格下降主要集中於電商快遞領域，歷經三個階段， 雖短期內難以回升，但也無大幅下降空間，如滿足三個前提條件，未來將出現上升趨勢。
如果按照需求來源劃分，我國快遞可分為電商快遞和非電商快遞。根據國家郵政局資料，2009年至2017年，快件整體平均單價從25.8元下降到12.4元，累計降幅超過50%。但以非電商業務為主的順豐的平均單價則從24.3元微升至28.8元。
如果按照業務結構劃分，國際件業務量佔比僅為2%～3%，對整體價格影響有限。 異地件平均單價呈持續單邊下降特點，從2009年的20.38元/件降到2017年的8.39元/件，累計降幅達58.8%。 同城件價格呈現波動特點，2009年為8元/件，2017年為7.93元/件，並無明顯下降。異地快遞契合電商“一點發全國”的需要，主要來源即為傳統電商。
綜上所述，中國快遞價格下降主要集中於電商快遞領域。但因 電商快遞在整體業務中佔比超過70%，在通達系企業中佔比超過80%，電商快遞價格下降帶動了快遞整體平均價格的持續下行。
價格“瘋狂”機理何在
國家郵政局資料顯示，從事電商快遞的品牌企業有數十家，品牌下的註冊法人企業超過2萬家，加盟網點和承包區數量多達10多萬家，產品同質化程度較高，屬於完全競爭市場。因此， 電商快遞價格是市場配置資源的結果，也是市場配置資源的訊號。 在完全競爭市場環境下，價格由供需雙方共同決定。
從供需兩個方面分析，2009年以來，電商快遞價格持續走低的動因可以分為三類： 一是需求側的規模經濟和路徑依賴，二是供給側的科技投入和管理改善帶來的效率提升，三是需求側“包郵”制度和供給側“包倉”制度等內部交易制度。 其中前兩個動因有利於行業發展，後一個動因則強化同質化競爭、抑制差異化競爭，不利於行業健康發展。需要指出的是， 這三類動因同時並存，但在不同階段，主導動因不同。
（一）2012年之前，需求驅動下的規模經濟
網路零售和快遞都是典型的規模經濟行業，在發展初期，都需要迅速擴大規模，快遞價格的下降在其中起到至關重要的撬動作用，走出了一條價格、規模與成本良性迴圈之路。
需求側的網路零售行業，初期以C2C模式為主，電商平臺與個體賣家均需要依靠低價吸引消費者，快速形成規模。 供給側的快遞行業也屬於典型的規模經濟行業，同樣需要依靠降低價格幫助網路零售贏得與實體零售的競爭，從而快速擴大自身規模。
在快遞價格持續下降、服務水平持續提升的支撐帶動下，消費者的網路購物習慣逐步形成。2009年至2012年，隨著異地快遞價格從16.1元下降到10.5元，網購人數從1.08億增長到2.42億，平均購買頻次從12次增加到36次，總網購市場規模從2500億元增長到1.31萬億元，帶動異地快遞業務量從5億件增長到26.73億件。4年間，網路交易額增加了4.2倍，異地快遞業務量（除EMS和順豐）剛好也增加了4.2倍。
（二）2013年至2015年，資本驅動下的產能擴張與效率提升
一是資本投入和管理提升帶來降本增效，主要體現在分揀處理、幹線運輸、末端投遞等環節。 快遞企業年報資料顯示，這幾部分成本在2013年至2015年下降比較明顯，但2016年和2017年並無明顯下降。
在分揀處理環節，電子面單、大資料等先進技術大量被採用，分揀環節的智慧化、自動化程度大幅提升，促進單件分揀成本下降。例如，從2013年到2015年，圓通的單件分揀操作成本下降36.5%，韻達降幅接近40%。
在幹線運輸環節，隨著路由優化技術的提升、大型車輛的使用和規模經濟效應的顯現，單件運輸成本大幅下降。例如，韻達幹線運輸線路從2013年的4500餘條減少至目前的3900餘條，運輸車輛車次從2013年的82.74萬次下降到2015年的58.11萬次，運輸車輛平均裝載率從2013年的69%提升至2016年1月～6月的88%，帶動韻達的單件幹線運輸成本從2013年的1.93元下降到2015年的0.94元，降幅超過51%。
在末端投遞環節，智慧包裹櫃和投遞站（自提點）的佈局強化、投遞路線優化、投遞範圍縮小和投遞密度增加大大提升了快遞員的投遞效率，每名快遞員的投遞效率從80件/天上升到200件/天左右。
二是產能競爭帶來快遞市場分層。 電商平臺的超級促銷活動帶來快遞業務量的季節性大幅波動，特別是“雙11”期間，日峰值快件業務量是日常的3倍以上。為保障消費者體驗，快遞企業通過加大投入來提升產能，以提高競爭力、擴大市場份額。為促銷而擴大的產能在日常是過剩的，只有搶奪其他快遞企業的市場份額，才能提升產能的利用率。因此，各快遞企業必然採取更激進的價格競爭策略。
實力強的企業，資本科技投入大，價格競爭力強，業務量提升，規模經濟拉低單位成本，價格競爭力進一步增強，獲得更多市場份額，反過來進一步擴大產能。這使得整個行業市場份額越來越集中，規模小實力弱的企業包裹量越來越小，進一步促進了分層，形成“頭部效應”和“馬太效應”。
2013年到2015年，除順豐和EMS外的異地平均單價從9.0元下降了1.5元，而實力領先的加盟制快遞企業的分揀成本、運輸成本和麵單成本累計下降了0.8元～1.4元，總部收入下降額與快遞單價下降額的比值超過60%，該階段價格下降的主要動因來自於企業總部科技進步帶來的效率提升。
（三）2016年以來，“兩包”制度帶來的非理性過度競爭，代價更多由加盟商承擔
2016年至2017年，分揀環節和幹線運輸環節的成本基本維持在2015年的水平。但是要素資源卻在上揚，尤其是加盟商的人工成本、房租成本等要素價格上揚。而末端快遞價格卻依然呈下降態勢。在義烏、廣州等業務量集中的地區，2元全國包郵屢見不鮮，而實際平均可變成本要3元～4元。
即使在完全競爭環境下， 實際平均可變成本也應該是不可能擊穿的最低價格，因為低於這個價格不僅彌補不了固定成本，連可變成本都無法覆蓋，意味著做一件虧一件。 那為什麼這種價格低於可變成本的現象會發生呢？其內在機理在於加盟制度下的特定內部交易制度，也就是需求側的“包郵”制度和供給側的“包倉”制度。“兩包”制度從供需兩端強化同質化競爭，抑制差異化競爭，非理性的成分更大，給快遞業持續健康發展帶來較大負面影響。
一是需求側“包郵”制度帶來的快遞價格訊號失靈，優質的快遞服務無法得到好的價格，因此優質不可持續，抑制差異化競爭、強化同質化競爭。在包郵制度下，消費者支付的費用包含送貨服務，而對送貨服務缺乏選擇權，即使願意為更好的快遞服務支付更高的費用，也沒有相關途徑和方式來實現。快遞服務結算由電商賣家和快遞企業進行，快遞費用是電商賣家的“成本”支出，在價格競爭為主導的環境下，消費者比較的是包含快遞費用在內的商品到貨價；對於電商賣家來說，追求的是成本最低而不是差異化的服務，為更好的服務支付更高價格的動力不強。因此，對於快遞公司來說，在不能獲得相應回報的情況下，顯然不願意付出更多的成本來提供差異化服務。
二是供給側的“包倉”制度使名義平均可變成本低於實際可變成本價格，直接導致價格擊穿底線。“包倉”是將中轉和幹線運輸的處理能力按照固定容量分解給加盟企業，每天按照固定費用直接扣除，而不是按照實際件量結算，加盟商的這部分成本從可變成本變成了固定成本。正常情況下，市場最低價格也應不低於平均可變成本，在但是包倉制度下，加盟商必須用更大的規模來衝抵這部分固定成本，不計價格地增加業務量就可以理解了。
2016年～2017年，剔除順豐和EMS後的快遞平均價格累計下降了0.7元，而同期總部單件收入除個別企業外，下降並不明顯，甚至還略有增長 。總體而言，總部單件收入下降佔快遞單件下降總額的比例只有15%，而加盟商佔比將近85%。
接近觸底“三步”回升
中國快遞的價格正在觸底的過程中，已經非常接近底部區域，電商快遞價格在短期內大幅度下降的空間不大。
從加盟商層面分析，按照2017年異地攬收平均單價6.8元（不含EMS和順豐）的水平，加盟網點基本處於虧損的邊緣。如果考慮業務員的社會保障、加盟老闆的人工成本、財務費用、管理費用等成本，加盟網點已經處於虧損狀態。
從快遞企業總部分析，“三通一達”的單件淨利潤在0.28元～0.51元之間，對加盟網點來說還有一定的讓利空間，但是幅度有限。從成本角度分析，“三通一達”快遞企業的中心操作成本和單件運輸成本在2013年～2015年持續下降後，2016年～2017年基本處於維持不變甚至小幅上升的狀態。
綜合上述情況判斷，電商快遞價格的下降動力正在削弱。但在包郵制度、包倉制度不變的情況下，在市場上的產能沒有大規模出清的情況下，價格競爭仍然是最重要的手段，是迫使低效率產能退出市場必須採取的手段，因此短期內價格回升的空間和動力也不足。
長期來看，價格不可能長期低於成本價。 從邏輯上分析，只有滿足三方面條件，電商快遞的價格競爭才能走向良性和理性——
一是低效產能完全出清，同質化競爭的二三線快遞公司被淘汰，一線快遞公司之間分層加速，其中的落後者再被淘汰，使得低效產能完全出清，最終使得產能相對比較均衡和穩定，市場集中度繼續提升，市場走向競合。
二是包郵制度得到改善，快遞價格可以反映出服務的價值，訊號作用重新得以發揮，優質優價得以實現，促進電商快遞服務質量能夠實現分層，從而促進差異化競爭格局形成。
三是加盟制度和包倉制度得以完善，加盟商不會以低於平均可變成本的定價到市場上競爭，價格競爭趨於理性，價格要隨著要素成本的上漲而上漲。
作為典型的規模經濟和充分競爭行業，在成長期隨著競爭者的增多，價格逐步下降是產業發展的一般規律。對於正常市場競爭，政府部門對價格本身無須過度關注和焦慮，但對價格持續下降及其內在動因對快遞行業持續健康發展產生的負面影響，必須正視。
企業總部應處理好長遠發展和短期利益的關係
快遞企業上市後雖面臨市值管理和利潤承諾的壓力，但這僅為短期利益。在上市公司（總部）和非上市部分（加盟企業）的利益分配中，占主導地位的總部企業需處理好短期利益和長期發展之間的關係。短期利益固然重要，但長期可持續的健康發展才是根本。
網路穩定性和在產業鏈中的主動性是快遞企業核心競爭力和長遠發展的戰略資源，如果失去長遠發展根基，企業將難以為繼，尤其是在資本市場，市值大幅縮水的例子不勝列舉。
快遞企業總部應從整個作業流程、價格體系和各環節價值分配、資源配置等方面進行梳理和改進。尤其是隨著高價值商品網購比例的提升，電商賣家的競爭轉向品質和體驗競爭，對快遞服務的分層需求會越來越迫切，快遞企業總部應根據不同產品的服務標準建立多元定價方式，推動服務產品化和品牌化。
電商平臺提供更多選擇，總體包郵制度+增值服務選項
在消費升級背景下，物流體驗已成為電商的核心競爭力之一。電商平臺應為建立良好的產業生態創造條件，以優質優價為根本前提，促進快遞服務分層，以更好地滿足不同消費者的需求，提升購物體驗。
電商平臺可以在總體仍實行包郵制的基礎上，開放增值服務選項，增強價格的訊號、傳導和資源配置作用。例如，允許消費者在支付相應溢價的情況下，選擇特定送達時間段、有更高的時限要求、選擇綠色環保包裝材料等。
政府管理部門更好發揮政府作用，加快“放管服”改革
強監管。 推動標準和法規制度落地執行，推進服務和設施規範化標準化，倒逼落後產能加速出清，規範競爭秩序。
優服務。 從行業發展最需要破解的難題出發，做到清障、搭臺、保障並重。加強同相關部門的聯動協同，推動相關法規政策規劃等全面落地實施，建立有效的反饋和評估機制。要注重鼓勵引導第三方機構釋出質量評價報告、競爭力評價報告、社會責任報告等，引導企業提升服務質量。
強供給。 充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，讓更多優質、專業的供給能力加快進入市場，豐富市場主體形態，促進市場細分，加快形成差異化競爭格局。
防風險。 探索和完善快遞業事前防範、事中監督、事後處理的風險管理模式。探索加盟保證金和總部風險防範基金的第三方託管；運用大資料思維，通過末端網點運營相關指標研判網點執行情況，分級預警，做到早發現、早處理、不被動；嚴格執行突發事件應急處置制度，壓實總部企業責任，建立部門間聯動機制，妥善處理善後事宜，加強輿論引導，積極迴應社會關注。
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