不服哈羅,共享單車最新運營有“十論”
公共自行車的運維成本:“杭州市作為公共自行車推行比較成功的城市,每輛自行車的運維成本約為1000元,每輛新車的成本為740元。主城區的56300輛自行車,每年的維修保養率都在100萬次以上,平均每輛車維修保養在20次以上。”
共享單車的運維成本:哈羅單車聲稱一輛車運維成本控制在三毛以內,認為其他同行肯定是這個數字的N倍。如果哈羅單車認定的兩個情況都屬實,其他同行完全有必要向哈羅取經,要和它一樣優秀,甚至做更好。有樁稍好,無樁也行罷。
二、“丟損率高”論
丟損率大的話,對運維成本及資產升級是很大破壞。破壞力來自哪裡?低素質使用者佔小部分,有組織的敵對破壞,恐怕也要重視起來。“約有20%的車輛被騎到農村或小區去了”,這個好查獲。
依靠專設的保險索賠公司,甚至不用動用自己的運維力量,讓類似事件再次發生減少很多。是的!使用者犯類似錯誤,在理論上一定可以被溯源,重在可能影響信用記錄。區域經營不許開出邊界。
三、“路線規劃”論
“早晚高峰車輛無法從逆向流動,車輛的供應,全靠運維人員的人肉搬運”,企業運營再剛,剛不過使用者實際需求。在剛性路線的剛性方向上提供服務,是共享單車的第一站位。
除此以外,研究在主流路徑兩側開闢分支路線和站點,在偌大的城市中形成一棵棵樹狀系統。而且,共享單車要注重向主次路徑上的反向人流吸引推廣,減輕方向逆差追求平衡。
四、“高峰時限”論
運營的高風險在騎行安全,高需求在起點保量、終點保質。高峰時段,是共享單車“過年”,炙手可熱。相比電商一年才一兩個高光時刻,共享單車是幸運的。
高峰時段以外,副高峰是哪些潛在場景、使用者?有沒有可能在小區周邊?適用什麼樣的交通工具、使用方法?在智慧硬體工具之前,需要智慧管理系統來破解。
五、“全民參與”論
共享經濟是最注重線下努力的網際網路經濟分類,共享單車需要當地政府、群眾、環衛工人等的合作共管。讓城市管理信心處處可見,讓不法破壞行為昭然若揭。
政企合作、警務合作,雲應用、大資料時代,每一輛共享單車是一個簡便、專注的資訊收集端,可以附加治安聯防的硬體功能,也為這些工作提供日常支援。
六、“免費騎行”論
有人說,共享單車使用者對價格及其敏感,甚至想要的就是免費騎行。那麼,企業不得不考慮免費方式的可行性。比如:封閉環境中,有政府補貼或其他收入渠道,完全可以做免費。
又比如:在高峰時段的弱方向使用者激勵,對部分時段的促銷推廣,對部分人群的公益幫助,對可消費積分的場景,對當月消費滿額以上的鼓勵。當做一種遊戲,隨機免單的小文娛。
七、“高新科技”論
“四葉草是代表幸運的植物。在京都,市內專營的矢阪計程車公司專門投放了1400臺帶有四葉草標誌的計程車。也就是說能乘到四葉草車的概率只有0.3%。如果有幸在京都乘到了這種車,那就是超級幸運的人啦”,共享單車的車身上既要有當地文化IP,也要向矢阪、江小白、無印良品等企業學習,做一些車身上的曲屏顯示科技,有範兒有商業,沒什麼明顯壞處。
“中國的計程車一般只有空車和載客兩種指示燈狀態,而日本還有回送(回車隊,不載客)、支払(正在付款)、割増(增收費用時段)、予約者(有預約的車)等不同狀態,需要看清楚再招手打車”,關於使用者難找到共享單車,找到了又不能用,固然有很多線上努力。線上下,將共享單車的資訊採集與標識做更多場景分析及技術彌補,並反饋到線上線下一體,會更好。
八、“日新月異”論
關於共享單車的掃碼開鎖,可以不開啟APP直接用一些支付工具介面完成,也可以不開啟任何工具介面,只要手機一鍵快捷點選,或者貼附靠近後自動完成。
類似於這種不要使用者彎腰的改進,是新鮮感。在共享單車上開闢路線導航,第一時間告知禁停區、禁騎路線,也是新鮮感。同時地、不斷地推出新鮮的感覺。
九、“數學模型”論
關於月租使用者,該怎麼實行?是計劃套餐式的,還是大資料推導的?準確的、合理的設定內容必然經歷一段時間的博弈,既是與單使用者互動,也是從整個使用者市場解多個未知與方案。
一個城市,到底該投放多少單車?昆明、成都對各企業打分,然後動態調整約束的做法不可謂不先進,而且有公平。讓運營效率改進與運營牌照維持同時發力,促進行業良性地競爭。
十、“舊物利用”論
當前,已經接納共享單車運營的城市中,總存量投放數已有多少?控增是必要手段,近一個時期,將控減到什麼水平?目前閒置率大概如何?這些調研其實很能說服運營企業自己。
一面是後來的競爭企業數量有限,一面是繼續運營的效率門檻不斷抬升。一面是低成本的二手廢棄共享單車,一面是在手的牌照和管理技術。擇日不如撞日,就地可以收編淘汰車。