從古至今，從零到一，物流史的演變過程
【編者按】 從古代物流到現代物流的發展，回顧改革開放40週年中國物流業的發展史，其中有四個不能忘記。第一，不能忘記中國古代物流的輝煌與新中國成立後物流業發展所取得的進步以及所面臨的困境；第二，不能忘記1978年改革開放以來，政府和物流界全體員工所作出的不朽努力；第三，不能忘記對物流認識理論上的三次昇華；第四，不能忘記新時期物流業的歷史使命。謹記過去，展望未來，在新的時代，我國的物流會隨著國家政策的引導走向更加輝煌的時刻。
中華文明五千年，歷經滄桑，從古代物流的輝煌，現在正創造現代物流新的輝煌。1949年新中國成立後，中國人民從站起來、富起來，正頑強拼博，走向強起來，實現中華民族偉大復興的中國夢！
回顧改革開放40年中國物流業發展的歷史 ，有四個不能忘記。
第一，不能忘記中國古代物流的輝煌與新中國成立後物流業發展所取得的進步以及所面臨的困境。
回顧世界歷史，古代的中國與巴比倫、埃及、印度一起，組成四大文明古國，對推動世界社會、經濟、文化的發展，起到了十分重要的作用。英國經濟歷史學家麥迪森在《世界經濟千年史》中指出，中國GDP總量在歷史上長期居世界第一位，直到1820年，仍然佔到世界總量的32.9%。著名史學家休•昂納在《中國風：遺失在西方800年的中國元素》一書中，記載了從十一世紀至十七世紀中國對西方的巨大影響。
回顧世界物流史，回看中國古代物流那份厚重，那份深沉，那份輝煌，讓當代中國物流人為之振奮。
值得我們驕傲的，是對中國乃至世界有深遠影響的“絲綢之路”，這是一條國際物流通道。“絲綢之路”分為“陸上絲綢之路”和“海上絲綢之路”。“陸上絲綢之路”從西漢開始，繁榮於漢唐，結束於12世紀。以西安為起點，南路到達印度，北路到達中亞各國，西路到達地中海與北非。“海上絲綢之路”起於秦漢，興於隋唐，盛於宋元，明初達到頂峰，明中葉因海禁而衰落。東洋航線到達朝鮮和日本，南洋航線到達東南亞各國，西洋航線到達南亞、阿拉伯和東非沿岸各國。通過絲綢之路，溝通了當時沿途36個國家的商品與文化交流。
值得我們驕傲的，還有國內物流通道“京杭大運河”。以當時世界著名的經濟文化中心洛陽為起點，從隋唐開始，開鑿了一條東達於海，南下蘇杭，西至關隴，北朔幽燕，全長1800多公里的大運河，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，滿足了當時糧、鹽與工程物資的跨區域物流。
另外，值得我們驕傲的，不僅是絲綢之路和大運河本身，還有當時世界上最先進的運載工具與物流組織、物流佈局。明代鄭和下西洋，率領62艘大船，2.7萬人，縱橫太平洋、印度洋。從隋朝開始，歷代都十分重視漕運，明代從事漕運的有12萬人，1萬多艘商船，反映當時的造船技術、航海技術到達頂峰。從漢代開始，倉儲建設興起，隋朝有義倉，宋朝有惠民倉、廣惠倉，明朝有預備倉，在全國佈局，“積於不涸之倉，藏於不竭之府”，俗稱“天下之大命”。
中國古代物流之所以發達，主要基於四個條件，一是商品經濟的發展，從公元前1世紀到12世紀，中國的封建社會經濟繁榮，需要與外國進行商品交換與文化交流；二是商人的出現；三是貨幣成為交易媒介；四是交通工具的發展，特別是造船業。當時的晉商、徽商、閩商、廣商、寧波商、洞庭商就有一個理念——“貨通天下”！
但到近代，中國落伍了，西方一些國家先後開啟了人類工業化、現代化大幕，而中國閉關鎖國，持續在農業社會的生產力水平上徘徊，最終墜入半封建半殖民地落後捱打的悲慘境地。中國人民覺醒了，經過辛亥革命與新民主主義革命艱苦卓絕的英勇奮鬥，終於迎來了春天的曙光1949年新中國成立了。
但舊中國留給我們的是一個破爛不堪的經濟，以美國為首的帝國主義又千方百計想把我們扼殺在搖籃中，以毛澤東同志為偉大領袖的中國共產黨，根據中國的實際情況，對如何進行社會主義建設進行了積極的探索，付出了巨大的代價，但始終沒有擺脫計劃經濟體制這個大框架。實行計劃經濟體制，在一個貧困落後的中國取得革命勝利後的社會與經濟發展，起過重大的作用，但長期堅持不變，對中國經濟發展帶來了嚴重的束縛。
在這一大背景下，中國的物流業，特別是交通運輸業得到恢復並開始大規模建設，初步建立了以鐵路和水運為骨幹，包括鐵路、公路、海運、內河航運和管道構成的運輸體系。對鐵路運輸的16種主要物資進行合理化運作，開展了以城市為中心的物資儲存與調撥，取得明顯成效，保證了經濟恢復與社會主義建設，特別是抗美援朝對物流的需要。但從總體講，這一時期中國的物流是落後的、是貧困的， 被髮達國家遠遠的甩在後面。
第二、不能忘記1978年改革開放以來，政府和物流界全體員工所作出的不朽努力。
在1978至2000年的探索與初步發展階段，從日本引進物流的基本概念到1984年成立成立中國物流研究會，開始對物流的相關領域進行理論研究，1988年成立物資部後，以及後來的國家內貿部、國家內貿局開啟了多方面的物流實踐，中國物流業得到了初步發展。
這期間，物流業得到了國家領導層的高度關注，在總理政府工作報告或國家檔案中，出現了“試辦為企業服務的原材料配送中心”“物資業要發展代理制與配送制，建立新型工商關係，更好地為經濟建設服務”等提法。海爾、華為、寶供、宅急送、大田等一批物流企業與企業物流開始起步，成為敢吃螃蟹的第一人。
在2001至2011年快速發展階段，國家經貿委聯合六部委，2001年出臺了《關於加快我國現代物流發展的若干意見》，成為中國政府發出的第一個物流檔案，並開始在全國佈局與運作。2004年8月，經國務院批准，國家發改委等9部委印發了《關於促進我國現代物流業發展的意見》，2005年2月，經國務院批准，由國家發改委牽頭成立“現代物流工作部際聯席會議”，協調全國物流業發展。
2009年全球金融危機爆發，中國如何應對。黨中央、國務院提出十大振興產業，英明果斷地把物流業作為十大振興產業之一，印發了《物流業調整和振興規劃》，明確指出：“物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和資訊業等的複合型服務業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用”。要求到2011年“初步建立起佈局合理、技術先進、節能環保、便捷高效、安全有序並具有一定國際競爭力的現代物流服務體系 ”。這一檔案對促進中國物流業的快速發展起到了歷史性巨大作用。
物流業是中國經濟發展中一塊還未被開發的黑土地，有著廣闊的市場空間，2001年底中國加入國際世貿組織，成為中國加快物流業發展的助推器。在經濟全球化的推動下，充分利用國際產業分工的大調整這一戰略機遇，中國進一步與國際接軌，外企與外資看到了中國改革開放的巨大紅利，紛紛把一些勞動密集型與資本密集型產業轉移到中國，到2012年，中國製造業產值已超過美、德、日，成為全球製造業中心，中國的物流業亦得到飛速發展。
這十年，社會物流總值、社會物流總費用、物流增加值的增長速度都在20%左右，大大超過了GDP的增長速度，由於經濟的高速發展，中國處於工業化中後期，城市化加速，新農村建設，進出口貿易加碼，使物流的需求量大增，這十年，是數量擴張型的十年。
這十年，物流企業從少到多，從小到大，從分散到集中，物流市場從無序逐步走向有序，是物流服務水平逐步提高的十年。
這十年，推進了市場細分，鋼材、油品、汽車、煤炭、農產品、建材、危化品等產品物流，快運、冷鏈、電商、應急、配送、金融、貨代等功能物流，物流技術與裝備物流，會展、培訓、研討會等服務物流得到充分發展。是中國物流專業化分工加速的十年。
從2012中共十八大開始，中國經濟轉型友展，進入新時代。如果說改革開放初期，物流業的主要矛盾是經濟快速發展的物流需求與物流服務供給不足的矛盾，解決的重點主要是發展物流企業與企業物流，但現在的主要矛盾已演變為經濟高質量高效率發展對物流的需求與物流發展不充分、不協調、不平衡、不可持久的矛盾。
由於經濟發展的粗放，產業結構的不合理，物流業同樣粗放，結構不合理、區域與行業發展不平衡，與實體經濟融合度差，創新力不足，集中度偏低，全球供應鏈國際競爭力不強等等，物流業必須轉型發展，從追求規模速度的粗放式增長，轉為質量和效率集約式增長，從外延擴張向內涵增值深度調整，從要素、投資驅動轉向創新、科技驅動，實現動能轉換。
2014年9月12日出臺了《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，2015年7月1日，國務院頒發了《關於積極推進“網際網路+”行動的指導意見》，“網際網路+高效物流”列入重點工程。2016年，全國人大通過頒發的“十三五”規劃，進一步提高了對現代物流業的要求。2017年8月17日，國務院辦公廳印發了《關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》，10月13日國務院辦公廳印發了《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，把供應鏈上升到了國家層面，這是中國物流業發展的新起點，標誌著物流業進入新時代，將對中國社會與經濟的發展產生不可估量的影響。
40年物流人前赴後繼，不怕艱險，勇往直前，譜寫了一篇可載入史冊的頌歌。許多物流企業家發揚創新精神，敢為人先，奮發向上，立下了豐功偉績。許多物流研究人員與教學人員勇攀高峰，刻苦鑽研，取得了零的突破。我們要為他們點贊。
第三，不能忘記對物流認識理論上的三次昇華。
① 在中國物流業發展的第一個階段，主要是把物流作為企業的第三利潤源，強調的是企業物流配送。比如1999年11月，國家經貿委與世界銀行在北京舉辦“現代物流發展國際研討會”，時任副總理吳邦國作了書面講話，體現了國家領導人對物流新的認識，他指出：“現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。加快中國現代物流的發展，對於優化資源配置、提高經濟執行質量、促進企業改革發展、推進中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性轉變，具有十分重要的意義”。
② 在第二個階段，主要是突出物流是現代流通方式，是現代服務業，對應的是產業綜合物流。2003年10月14日，中共中央十六屆三中全會通過的《中共中央關於完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》中，把物流納入全國市場，明確指出，“加快建設全國統一市場，強化市場的統一性是建設現代市場體系的重要任務，大力推進市場對內對外開放，加快要素價格市場化，發展電子商務、連鎖經營、物流配送等現代流通方式，促進商品和各種要素在全國範圍自由流動和充分競爭”。
到這時為止，黨中央與國務院把電子商務、連鎖經營與物流配送並列為三大現代流通方式。而“物流配送”則成了當時物流業的代名詞。
2007年的《政府工作報告》則把物流列為現代服務業的第一位，“尤其要發展物流、金融、資訊、諮詢、旅遊、社群服務等現代服務業”，在2009年的《政府工作報告》中，開始提“現代物流”。
③ 在第三個階段，主要突出現代物流業是國民經濟的基礎性戰略性產業。其基礎性主要體現在物流業對國民經濟發展的貢獻度，其戰略性主要體現物流業對國民經濟發展的引領度、擴充套件度。
正是這三次認識與理論昇華，指引著物流業的穩步向前。
第四，不能忘記新時期物流業的歷史使命。
① 兩個百年，物流業作何貢獻。黨的十九大給中國描繪了“兩個一百年”的巨集偉藍圖，中國物流業如何跟進？可否按2020年、2035年和2050年設三個目標。《物流業發展中長期規劃》要求，到2020年，基本建立佈局合理、技術先進、便捷高效、綠色環保、安全有序的現代物流服務體系。
也就是說，在“十三五”用五年時間實現中國物流業的轉型升級，夯實中國物流大國的基礎，物流總費用與GDP的比率下降到13%左右，與發達國家工業化中後期的水平一致。再奮鬥十五年，到2035年，把中國建成名副其實的物流大國，向物流強國邁進，物流總費用與GDP的比率下降到10%以內，在許多方面站在世界的中央。再努力十五年，到2050年，建成世界一流的物流強國，物流總費用與GDP的比率處於國際領先，成為世界供應鏈重要創新中心。
② 如何用“創新、協調、開放、綠色、共享”新的發展理念統帥物流業的發展。2015年10月，在十八屆五中全會上，習近平同志提出，今後中國社會經濟要樹立創新、協調、綠色、開放、共享五大發展理念，這是對馬克思主義政治經濟學的創新發展，把經濟與社會發展中錯綜複雜的關係用五根紅線連結起來，是新時期中國特色社會主義建設的指導思想和行動綱領，中國物流業的發展，如何用五大發展理念加以統帥，這是一篇大文章。
③ 如何在供給側結構性改革以及“一帶一路”戰略中提升、完善、強化物流功能。物流業是服務業，主要是生產性服務業，也是生活性服務業，是為其它產業服務的供給方。在物流的需求與供給兩端，市場經濟要求總量基本平衡，但在實際運作中，目前是有效需求與有效供給雙方不足。一方面要通過理念轉換，深化改革，推進供應鏈創新與應用來釋放需求，另一方面在物流供給端上下功夫，提升供給品種、供給質量、供給水平。現在，物流外包比例在上升，物流服務個性化要求在增長，物流專業化、標準化、智慧化在推進，但物流業本身不能根據市場需求提供有效供給，物流供給結構性矛盾十分突出。
國務院在《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》中明確指出，“物流業發展總體水平還不高，發展方式比較粗放”。物流業的粗放，有三大表現形式，一是物流成本高、效率低。物流與產業融合度不足，企業自營物流比重過高，物流企業集中度低，先進技術推廣廣度以及物流標準化存在差異，迂迴運輸、空載率、綠色物流問題仍較突出。
二是中國物流服務的供給結構、供給質量、供給效率都存在許多短板。基礎設施相對滯後，不能滿足現代物流發展的要求。現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足，佈局合理、功能完善的物流園區體系尚未建立，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網路尚不健全，物流基礎設施之間不銜接、不配套問題仍較嚴重。特別是國際物流營運能力不足，不能適應“一帶一路”發展的需要。
三是阻礙物流業發展的體制機制障礙仍未打破。政府管理成本過高，政策法規體系還不夠完善，市場秩序不夠規範，稅費仍過高，一些地方對物流企業的亂收費、亂罰款仍存在，信用體系建設滯後，物流業從業人員整體素質有待進一步提升。
據美國物流諮詢公司研究，一個企業如果只是簡單的以第三方替代自營物流，藉助第三方的規模效應和營運特點可節約成本5%；如果利用第三方的網路優勢進行資源整合，部分改進原有物流流程，可節約物流成本5%-10%；如果通過第三方物流根據需要對物流流程進行重組，使第三方物流延伸至整個供應鏈，可取得10%-20%的成本節約。
中國物流業在國民經濟中的降本增效空間還十分巨大，可以大有作為。物流作為服務業的重要組成部分，要真正進入供給側結構性改革，照鏡子、找缺板，通過供給側結構性改革來提升、完善、強化物流功能，實現本身的轉型升級。
④ 如何讓供應鏈成為中國經濟下一個大風口。供應鏈，“是以客戶需求為導向，以提高質量和效率為目標，以整合資源為手段，實現產品設計、採購、生產、銷售、服務等全過程高效協同的組織形態”，這裡的“客戶”，不只是企業，是需方，這個需方包括企業、事業單立，也包括產業、城市、國家。
這裡的“產品”，我認為應包括實物產品與服務產品，因為供應鏈已滲透到經濟與社會發展的各個領域。這裡講的“資源”包括物質資源，也包括非物質資源。這裡的“全過程”，包括撗向與縱向，也包括內部與外部。這裡的“組織形態”指的是運作模式與制度創新。
經過近半個世紀的研究與實踐，供應鏈將經歷資源整合、流程優化、價值協同與智慧生態四個階段。供應鏈的概念是西方發達國家於上世紀80年代提出，隨著社會分工細化和資訊科技進步，特別是網際網路、物聯網的應用，供應鏈逐步演化為產業及經濟的組織形態，並從產業供應鏈發展到跨產業的平臺供應鏈，以及跨產業、跨區域的供應鏈生態圈。
供應鏈可區分為國家供應鏈、產業供應鏈、城市供應鏈和企業供應鏈。在這四大層面中，企業供應鏈是基礎，產業與城市供應鏈是重點，國家供應鏈是根本。
供應鏈是落實創新、協同、開放、綠色、共享新發展理念的重要舉措，是供給側結構性改革的重要抓手，是引領全球化提升競爭力的重要載體，是中國的經濟與社會發展組織形態、商業模式和治理結構創新的重要戰略，是兩個百年目標實現的重要保證，它必然逐步成為中國經濟與社會發展的一個大風口。
回顧改革開放40年的歷史，中國物流人在黨中央的英明領導下，前赴後繼，堅忍不抜，開拓創新，取得了可喜的成就，在新的時期，一定會在習近平新時代中國特色社會主義思想指引下，取得更加輝煌的成果。我們要向老一代物流人致以崇高敬意，向關心與支援物流業發展的各界人士表示深深的感謝！
（作者系中國知名物流與供應鏈專家，中國物流與採購聯合會、中國物流學會原常務副會長）
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