共享單車涼了，共享汽車怎麼活下去？
11月28日，ofo創始人戴威發表公開信，宣佈ofo全新的組織架構調整和升級。在信中他還表示，“冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望。”
共享經濟退燒之後，共享單車跌落神壇，倒閉訊息源源不斷。堆積成山的單車“墳場”，讓人們重新審視它的存在，資本市場開始謹慎對待它的貪婪。
兩個輪子共享遇冷後，四個輪子共享的浪潮來了。
李開復在最近一次演講中說：買車，是你這一生最壞的投資！他認為，未來交通會有三大力量的推動，即共享出行、電動汽車、無人駕駛。
一、脫下共享馬甲，隊伍逐漸清晰
共享汽車，還有一個高逼格的名字叫：分時租賃。
其實就是，按時間計費的汽車租賃。基本流程就是，先通過App尋找附近車輛，再進行駕駛證認證，然後交押金下單，根據地圖和定位自行前往停車地，用App開啟車門，再上車駕駛。最後，停車結束用車。
所以，與傳統租賃不同的是，它更注重便捷性、經濟性、自主性。其價格收費的定位，也處在公共交通，與傳統計程車之間。
而資本對共享汽車的關注可以用洶湧形容：
根據中國電子商務研究中心的報告，僅在2017年共享汽車領域就獲得了超過764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構。
2017年中國共享汽車分時租賃市場規模達8.5億元，2016-2017中國共享汽車分時租賃市場保持較快的增速，2017年共享汽車行業受資本追捧。（艾媒諮詢資料）
2017年中國共享經濟企業融資總額達千億元。共享汽車獲投總金額居首位，佔共享經濟中獲投金額的65.95%。
漫畫主題的地推活動
但沒過多久，行業便進入一個快速洗牌階段。因為，它實在太燒錢了。
去年10月，EZZY宣佈公司解散。
去年3月，友友用車宣佈解散。
今年5月，麻瓜出行正式停止服務。
今年1月，北京易卡綠色汽車租賃公司出售100%股權。
...
一個現實是，眾多共享出行平臺其實僅以幾百臺車的數量存活於市場。
曾投入500臺寶馬、數百臺奧迪，宣佈走高階線路的EZZY，據公開資料披露，截止EZZY停止運營時也僅有120餘臺車，使用者僅1700多人。
EZZY創始人付強在公司破產時說，他們收到威馬的2000萬融資後，第二天就開始找新投資人。他知道，這點錢根本不夠燒。倒閉潮背後，成本問題是懸在他們頭頂的達摩克立斯之劍。
一字排開的EZZY
經梳理，目前國內的共享汽車公司可以分為三類：
第一類，創業型運營平臺。
代表：途歌TOGO、PonyCar、立刻出行、EZZY（倒閉）
這類企業突出的是自身的管理水平和風險控制，致力於通過更好的客戶體驗來佔領市場。但同樣，這類公司面臨著重資產、重運營的成本風險，對融資能力要求極高。
典型的案例，就是因為投放數百臺寶馬、奧迪而拖垮自己的EZZY。其次，TOGO此前也因為在網上賤賣運營車輛、押金無法正常退還，而被媒體挖到資金出現問題。
當然，進入重資產行業的初創公司並不是沒有出路的：比如，找個好爹。PonyCar，在今年5月，與新造車勢力合眾新能源牽手。
第二類，傳統汽車租賃企業拓展業務。
代表：神州租車旗下神州共享車（iCAR）
中國最大的汽車租賃企業神州租車，在3月底正式推出的分時租賃產品神州共享車（iCAR），因其低價策略直接攪局市場，推動了汽車分時租賃產品的普遍降價。憑藉自有車輛、自有網點， 能夠快速切割市場份額。
第三類，主機廠投資或者運營的平臺。
代表：上汽集團的EVCARD、首汽集團的GoFun、重慶力帆控股旗下的盼達用車、賓士旗下的CAR2GO、以及北汽投資的多家分時租賃平臺皆屬此類。
對於他們而言，利用自有產品可以直接控制車輛成本，同時背靠汽車銷售這一現金奶牛，公司可以承擔較低的維護成本，擁有很強的抗風險能力。
汽車製造商進入這一領域的很大一部分原因是恐懼淪為運營平臺的供應商而積極打通出行服務，這其中的實驗性質大於盈利需求。
戴姆勒賓士旗下的Car2go
不過，這類有主機廠背景的公司，只要實現規模化以後，盈利只是時間問題。
二、活下來，先盈利
有行業專家分析，汽車分時租賃是個規模經濟，有一個門檻，過了以後意味著經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。這個分水嶺應該是佈局8000~10000輛。
首先，跨越8000輛門檻的是EVCARD。
上海作為EVCARD的大本營和誕生地，也是全球唯一一個車輛規模超過8000輛車的分時租賃城市。 “目前，EVCARD在部分城市的部分割槽域已經開始盈利，預計在2019年能實現整體盈利。”EVCARD總經理曹光宇向創業邦表示。
實際上，在共享經濟退燒之後，EVCARD在分時租賃行業裡，仍拿出了不錯的資料成績：
1、註冊使用者超過400萬人，日訂單量近10萬； 2、平均每1.2秒就產生一筆訂單，單筆訂單的使用時長約80分鐘，行駛公里約22.3公里，車輛週轉率居全行業之首； 3、城市覆蓋量64個城市； 4、網點規模量13000+； 5、車輛規模量42000+；
在分時租賃行業，實現規模化的途徑，絕非EZZY所說的高階化路線。
資料顯示，我國有1.5億人有駕照沒車，這些人對於車是有一定需求屬性的，種種原因導致了他們目前還沒有保有車輛，但是分時租車提供了他們更為便捷使用車輛的途徑。
EVCARD分析這些使用者可分為3種類型： 1、標準化套餐人群70% 2、習慣性自駕人群20% 3、體驗式自駕人群10%。
EVCARD主攻標準化套餐這個人群，這些人是有標籤的，學生黨、通勤白領、代駕司機等，自主性強的分時租賃是他們日常用車的必需品，他們需要統一優惠的套餐價格和能滿足自身出行需求的車型。
在EVCARD看來，這個人群的用車需求很實際——經濟便捷、快速流暢，比如：後備箱寬敞、續航里程長、車內明亮整潔、駕駛座舒適等等，所以經濟型的車型會是我們未來發展的主流，EVCARD總經理曹光宇向創業邦表示。
圖表來源：德勤《中國共享出行的未來》
當然，光采用經濟型車型還不夠，在運營方式上同樣需要創新。
EVCARD的不同車型從0.5元/分鐘-2元/分鐘不等，車型覆蓋小型車、緊湊車型、SUV型、高階車等，計價方式簡單透明。同時在不同城市還推出組合用車優惠套餐，如：包夜車、包日車、包時段車等來滿足不同使用者的出行需求、減少閒置。
前不久，第一財經商業資料中心（CBNData）釋出的《2017中國共享出行行業大資料觀察》顯示，以EVCARD為代表：除了存在早晚高峰以外，分時租車在深夜和凌晨仍有相當的出行活躍度。這不僅填補了夜間公共交通的空白，也給深夜出行的週末使用者提供安全便利、私密穩定的出行方式。
報告顯示，基於EVCARD平臺數據，對於近郊上班族和外出郊遊者，分時租車是價效比極高的出行方式。
其中，80後男性是分時租車的主要使用者，男性主要用於通勤，而女性使用者則是出門購物和休閒娛樂。
80後和90的出行目的地也有所不同。90後用戶主要出入於高等院校和住宅區，80後的出行路徑更多元，出行場景覆蓋了通勤、出差、購物、旅遊。
針對這些需求，EVCARD在運營方式上做了創新：“一點借N點還”運營模式、大資料分析使用者的用車習慣，進行科學的網點設定、引入運營管理和智慧車輛等等。
值得一提的是，EVCARD還要從車輛源頭下手，走定製化路線。
三、活得更好，先提升服務
2017年全球新能源汽車產銷量，中國穩居第一，全球近一半的新能源汽車在中國生產和銷售。
新能源汽車的崛起，也給分時租賃行業新的機會，採用純電動分時租賃汽車，也讓重資產不再沉重。一是在車輛方面，國家補貼降低了車輛的採購成本。二是運營方面，充電樁/站的分散性、經濟性降低了車輛的運營成本。
不過，對於一片大好的分時租賃市場，仍有幾大問題需要解決：
1、用車體驗
由於分時車輛主要以實用性為主，與私家車享受型用車需求不同。所以需要通過定製化，在硬體方面降低了其所需配置，減少車輛採購方面的成本。
今年5月，PonyCar與合眾新能源合作，開始進行定製化新能源分時租賃汽車的研發生產專案。
同樣，EVCARD在今年與上汽榮威展開深度戰略合作，共同開發定製化分時租賃車EX21（代號），首批10000輛車將於明年投入使用。
EVCARD的運營車輛
據瞭解，EVCARD新一代智慧定製車機，將在現有人臉識別功能的基礎上，具備一鍵啟動、無鑰匙進入、吸菸監測感測器等系列功能，並實現新手用車指南、精準網點導航、車況預警、語音控制等配置和續航里程、車輛計費等資訊展示。
此前，邦哥瞭解到，新特、威馬等造車新勢力也在嘗試佈局分時租賃市場，試圖通過定製化降低成本、提升服務體驗。
未來，共享化、定製化的車輛將成為行業的主流。
2、停車問題
以前取車和用車都需要人去找車，而無人駕駛技術的出現讓，車來找人。
此前，邦哥在成都體驗了，在盼達用車APP上下單一鍵召喚搭載Valet Parking的智慧汽車。該車實現了車找人，到達目的地後車輛還可自動尋找停車位或者接受下一個出行訂單。
作為百度Apollo自動駕駛平臺的代表，盼達力爭用最低的成本，實現車找人的無人駕駛。正式商業化運營的車輛，預計在明年落地。
美女在召喚盼達
同樣，EVCARD在無人駕駛領域也有動作，此前他們宣佈將與上海市科學技術委員會、上汽集團及蔚來汽車合作。
EVCARD總經理曹光宇表示，無人駕駛將會成為成整個（分時租賃）系統的調配師。完成實時調配後，可以通過無人駕駛在後臺進行A點到B點的車輛短途排程，也可以通過後臺排程低電量車進行衝電，有效提升運營的效率。
EVCARD的自動充電
圍繞著分時租賃消費者“最後一公里”出行需求，EVCARD的“自動充電+自動泊車+分時租賃”專案，預計將於2019進行路測和使用者體驗。
3、安全問題
9月30日，一輛新能源共享汽車汽車在高速公路，續航不足導致半路沒電，最終被貨車追尾致一人死亡。
安全問題一直是共享汽車的一大難題，今年因駕駛共享汽車發生交通事故傷亡的案例時有發生。
而針對這些問題，運營平臺也做了出應對辦法。
一方面，通過車輛源頭打預防針。
比如，今年新進入市場的續航320公里的榮威ERX5、301公里的Ei5等車型已入駐EVCARD。還有續航超過300公里，支援快充的奇瑞小螞蟻，開始大量進入EVCARD、GoFun、盼達等主流運營平臺。
EVCARD採用每日車輛網點自查，和獎勵使用者車況上報等手段來減少，車輛故障等問題的發生。
另一方面，從事故處理。
實際上，現在絕大多數運營車輛都具備完整的保險。
EVCARD在此基礎上，還推出暢行服務費，即在分時訂單在下單時，使用者可自行選擇1-3元的暢行服務費，一旦發生事故，若保險公司定損為2000元以下，會員不用支付車輛修理費。並有專人為其提供事故處理流程，車輛需由保險公司定損後再修理。
寫在最後
戴威說，ofo，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望。
在分時租賃汽車行業裡，第一輪洗牌也已經結束，但很快會有第二輪。網傳明年，新能源補貼將退坡40%，若運營平臺不能從車輛源頭控制成本，可能到了明年，將難以度過冬天。
2018年是個暖冬，2019年就說不好了。
