從美國路徑看中國物流地產未來，核心發展邏輯在8個字
物流地產為客戶提供物流基礎設施開發和相配套的專業物業管理服務，屬於工業地產領域一個垂直的細分領域。
儘管物流地產是房地產行業的細分領域，但又區別於傳統的住宅開發，物流地產是一個更加精細化的業務，涵蓋了從設計-建設-採購-招商-資金運營-物業管理等完整的開發經營鏈條。
上世紀80年代，伴隨著供應鏈管理思想在美國逐步推廣，物流地產作為整個物流供應鏈中的週轉物流環節，也由此迎來了快速發展，成為地產行業細分領域的藍海市場。
本篇報告作為我們物流地產行業的首篇報告，主要側重物流倉儲需求端的探討，通過對美國物流地產發展歷程的梳理，探討了推動高標倉儲需求快速增長的內在動力，並由此對應至中國，對我國未來高標倉儲需求情況進行展望及大致判斷。
一、企業提效降本訴求是推動美國高標倉儲快速發展的核心邏輯
（一）高標倉儲能夠有效提高物流效率，降低物流成本
美國物流地產在高階製造業快速發展時期興起，同時在零售連鎖化時期得到快速發展，並且在電商興起和快速發展時期保持高速增長。
儘管，美國物流地產經歷了不同發展時期，但企業的物流提效、降本訴求是推動物流地產能夠在不同經濟發展階段均保持高速發展的核心邏輯。
為了整篇報告的可讀性，我們先提前回答一個問題，即“高標倉儲為什麼能夠提高物流效率、降低物流成本？”，然後再去梳理美國物流地產的發展程。
首先，使用高標倉儲能夠實現物流規模化，提高物流效應，能夠有效降低運輸成本。
具體來看，現代高標倉儲得益於自身先進和完善的硬體設施，再加上計算機技術、自動識別等新技術的引入，使它能夠在供應鏈管理中充分發揮調配分撥的作用，實現了對整個供應鏈的資訊和資源的整合，為物流規模化提供了可能性，進而大幅提高了物流效益。
以下用一個簡化的例子來說明，現代化高標倉儲如何提高物流效益。
傳統模式下，老式倉庫僅進行貨物保管，m個相互獨立的賣方供貨給n個相互獨立的買方，整個市場需要進行mn次物流過程。而現代化高標倉儲在儲存貨物之餘，還具有分撥調配的作用。
這樣，m個相互獨立的賣方供貨進入現代化高階倉儲後，再由高階倉儲中心根據物流資訊分撥調配至n個相互獨立的買方，整個市場僅需進行m+n次物流過程。
並且隨著經濟的發展，上下游的供應商及客戶越呈現多樣化，（也即m、n值越來越大），物流規模效應更加明顯（本質是一種“共享經濟”），物流效率提升也就更加顯著（貨車空載率下降，運輸貨物週轉能力及運輸效率提升）。
從成本角度看，物流規模化有效提升了運輸效應，同時高標倉儲網路化的佈局有利於縮短運輸半徑，對運輸成本起到明顯降低作用。
（二）企業降本提效訴求帶動了美國高標倉儲高速發展
進入70年代，美國經濟陷入滯漲泥潭，經濟發展放緩，物價上漲，居民失業率上升。受1973年石油危機衝擊的影響，美國作為一個石油消耗大國，其經濟在1974、1975年甚至出現負增長。
同期，隨著日本、歐洲等國家則從二戰重建後的再度崛起，美國出口受到挑戰，而進口卻不斷增加。這一時期，美國企業除了要應對低迷的國內經濟環境，還要面臨來自歐日國家的競爭。
這種背景下，進入80年年代，美國企業開始考慮挖掘商品流通領域的潛力，對物流提效、降本的訴求愈加強烈，帶動了物流供應鏈開始獨立並且呈現專業化發展，第三方物流企業應運而生（多個美國第三方物流龍頭企業均誕生在75年代之後）。
企業通過將運輸、倉儲等物流環節外包給更專業的第三方物流公司，以達到節約成本和提高效率的目的，間接地推動了現代倉儲需求的快速發展。
從實際情況來看，第三方物流廣泛參與到社會生產中，確實帶來了物流成本的降低。1981年以來，美國物流成本佔GDP比重持續降低，佔比由80年代初期的16%降低至目前的8%-9%。
第三方物流能夠降低物流成本的主要原因在於使用高標倉儲能夠極大降低物流成本中的運輸成本及倉儲成本（從實際情況來看，80年後美國運輸成本及倉儲成本下降趨勢確實更為明顯）。
我們認為運輸成本的下行主要源於物流規模化，貨車空載率下降，運輸貨物週轉能力提升，加快了運輸效率，同時高標倉儲網路化的佈局有利於縮短運輸半徑，進一步降低運輸成本。
而倉儲成本的降低在於儘管使用高標倉會提高租金成本，但其能夠極大提高企業存貨週轉率，進而推動倉儲成本的降低（存貨週轉率的提高也降低了庫存資金佔用率）。
實際上，自上世紀80年代起，美國物流地產便開始呈現高速發展，儘管後來，隨著經濟發展及經濟結構的變化，物流倉儲下游需求結構也發生了變化。
但我們需要指出的是， 無論是工業物流（高階製造業）還是消費物流（零售連鎖化及電商）其對高標倉儲需求旺盛的本質原因均在於提高物流效率、降低物流成本的內在訴求，這是推動物流地產高速發的內在核心動力。
當然，需要指出的是，政策配合推動也是物流地產發展的不可或缺的推動力。
美國在80年代相繼放開了對航運、鐵路、公路等貨物運輸領域的管制，在政策推動下，民間資本大量進入物流領域，從供給端極大地促進了物流及物流地產的發展。
二、美國高標倉儲需求結構伴隨著經濟結構變化而發生變化
（一）製造業
從80年代開始，為了提高物流效率，降低成本，越來越多的企業主動進行物流系統的改善。
美國田納西大學的物流學教授John Iangley於1997年對製造業的調查報告顯示，五大產業已經普遍使用第三方物流服務，計算機產業、消費製造業使用第三方物流比例分別高達83.3%、87.5%。
對於製造業而言，第三方物流公司為製造業提供專業優質的物流服務，可以在採購配送、生產加工、銷售配送多個環節上提高製造業供應鏈效率，幫助企業降低成本。
到了90年代，隨著計算機技術的發展，美國計算機及電子等高階製造業步入快速發展階段。我們以計算機、電子、電氣裝置及汽車業產值來代表高階製造業的產值，可以發現其在整個製造業中佔比不斷提高。
這類受益於科技發展而興起的高階製造業的強勁增長，也成為推動物流服務的需求增長的重要因素。以計算機及電子行業為例，在1991-2000年間，行業年均複合增長高達28.8%。
不僅行業自身發展快會帶來對物流的增量需求，更重要的是高階製造業本身對於提效降本的需求更為強烈：
一方面，產品結構逐漸複雜、零部件品類更多，所涉及到的上下游生產商、供應商、批發商也隨之增多，需要利用第三方物流實現物流規模效益；
另一方面，從市場需求來看，計算機及電子類產品更新換代比傳統工業品更快，消費者更願意追求新興潮流的產品，這要求企業加快供應鏈反應速度，提高存貨週轉率，從而降低成本。
所以，在這一時期乃至將來更長的時間，高階製造業都將是物流增量需求的主要來源，推動現代高標倉儲設施的增長。
以戴爾公司為例，它是全美最大的計算機集團，通過將物流外包給FedEx、DHL等第三方物流公司來實現整個供應鏈的運作。
傳統情況下，眾多供應商以不同貨運途徑將零部件運送到戴爾工廠，這種模式效率低而成本高。而採用第三方物流之後：
首先，FedEx作為大型第三方物流公司，在全球擁有覆蓋範圍廣的網路，戴爾可以充分利用FedEx在全球的網點，從而極大降低戴爾在各個市場之間的平均運輸成本。
其次，在第三方物流的每個網路節點都對應著物流分撥中心。通過中轉倉儲，戴爾和供應商實現物流資訊的共享，供應商根據需求資訊決定是否還需要向中轉倉庫。
總的來看，美國物流業高度發達，很多第三方物流公司都可以提供全面專業的工業物流服務。目前美國大部分製造業企業選擇將物流業務外包給第三方物流。
正是製造業的不斷髮展，企業提效降本的需求強勁，拉動了物流服務需求的增長，進而催生對高階物流倉儲的需求。這種需求伴隨製造業發展而持續增長，成為美國現代高階倉儲發展的動力。
（二）零售業
60、70年代，資料顯示，美國零售業中單店經營所佔比重從1963年的63%下降到1977年的52%。與此同時，美國100個以上的大型連鎖店所佔比重則從15.8%上升到26.9%。
傳統零售業在連鎖化程序中，通過在多家連鎖店中間設立物流中心、實行自我配送的方式，打破流通分割的格局，改變單店經營自設倉庫及流通分散的落後狀態，提高物流規模化程度，降低零售企業的邊際成本。
伴隨著傳統零售業連鎖化程度的加深，對物流倉儲的需求也隨之加大，現代倉儲行業得到進一步的發展。
80年代後，零售業競爭加強，行業集中度不斷提升，進一步帶動了對高標倉儲的需求。這是由於：
一方面，大型連鎖零售商廣泛的網路化佈局、商品種類的愈加繁多，使得連鎖零售企業尋求物流規模化，降低物流成本的訴求強烈；
另一方面，高標倉儲配合自動化、智慧化硬體設施，可以實現多個連鎖店的庫存資訊實時共享，進而提升貨物週轉效率、縮短存貨在庫時間。
1962年成立的沃爾瑪，其競爭策略最大的特點就是利用強大的倉儲配送中心降低成本，進而降低售價。
利用高補貨頻率來維持低存貨量，既可以節約存貯空間又降低了庫存成本，相比行業平均5天一次的補貨頻率，沃爾瑪分店貨架的補貨頻率達到2天一次。隨著業務擴張，沃爾瑪逐漸在全球範圍建立了完善的物流體系。
到2010年，沃爾瑪在全球擁有267個物流配送中心，配送中心的平均面積為10萬平方米。
網路化的物流體系，加上專業化的物流管理，使沃爾瑪最大限度地降低了商品庫存和在途時間，大大提高了商品的運轉效率，從而在激烈的競爭中佔得先機。
（三）電商
線上購物興起於20世紀90年代，進入21世紀開始快速發展。16年全球範圍內，電商儘管僅佔整體零售額的8.6%，但整個行業已經居於相當的規模，15年全球電商銷售額已經超過1.5萬億美元。
作為電子商務起源最早和目前較為成熟的國家，美國市場上電商銷售額持續保持快速上漲趨勢，過去5年美國電商銷售額平均每年增長速度為15.35%，線上零售佔整體零售額的比重也持續增加，15年達到10.6%，相比11年約提高4個百分點。
相比於傳統零售，線上零售具有不同的商業特質，比如基於追求消費者使用者體驗而衍生出的更廣泛的產品種類、更大的庫存水平、更大的出站艙位需求以及更多的逆向物流（過程返回）。
這些需求進而促使電商在選擇物流地產合作商時，更加註重物流設施外在區位優勢和內在倉儲條件的選擇。
首先，在物流地產區位的選擇方面
為了提高配送效率，增加消費者使用者體驗，電商需求的物流設施需要在距離終端消費者更近的中心區位落戶，更強調靠近或處於人口集中的地區。
另一方面，基於對成本的控制，電商往往也傾向於選擇勞動力成本低、或者能提供稅收優惠的地區租賃倉儲設施，如美國電商不僅集中分佈於城市或區域中心，也分佈在美國中部的一些稅收優惠地區，如印第安納波利斯和哥倫布市。
其次，在倉儲條件的選擇上
美國第一大物流設施供應商安博公開資料稱，該公司電子商務客戶多傾向於使用定製開發的物流設施。電商的運營規模、產品型別、產品價值和銷售模式（如：純粹的線上銷售或全面銷售）等都影響著物流設施需求的型別。
除了需求型別之外，即使都是電子商務行業，不同客戶租賃面積需求也差異較大，小到1萬平方英尺，大到100萬平方英尺。
對於物流設施質量的要求更高推動了電子商務客戶群對現代高標倉儲的需求（傳統物流因其週轉效率慢、人工效率不高、智慧化程度低等特點，已經很難滿足電商對物流設施的要求）。
目前，美國市場上，電商已經成為使用高標倉儲的主要客戶群之一，電子商務正成為促進物流地產需求提升的越來越重要的驅動力。
另一方面，美國物流地產巨頭安博公佈的資料表明，相比於傳統零售商，電商每達到十億美元的銷售額需要約126萬平方英尺物流設施面積，需求量是傳統零售商的三倍。未來電商的快速發展將推動對高標倉儲需求的增加。
三、從美國經驗看中國物流地產
（一）中國現代倉儲現狀
根據世界銀行釋出的LPI（物流景氣指數）來看，我國與美國在物流業還有很大差距。從物流成本佔GDP比重來看，美國保持在8-10%之間，而我國卻高達18%，還有很大的縮減空間。
在2008年金融危機之後，中國企業對於降低物流成本的訴求更為強烈。而從美國經驗來看，驅動現代高階物流倉儲增長的動力，直接來源於企業對物流服務需求的增加。
因此，我們認為受益於物流服務的進一步發展，未來現代高階倉儲設施隨之也存在極大潛力。
從目前物流倉儲的存量來看，我國現代高階倉儲儘管發展迅速，但是總量上與美國相比仍然較低，人均佔有現代高階倉儲面積更是差距巨大。
根據世邦魏理仕資料，截至2015年第二季度，美國高階倉儲總量3.7億平方米，人均高階倉儲面積高達1.17平方米；而我國高階倉儲總量為0.2億平方米，人均高階倉儲面積僅0.015平方米。
而從供給結構來看，現代高階倉儲佔物流倉儲總量的比例偏低。截至2015年第二季度，我國高階倉儲設施總量2000萬方，僅佔倉儲總量的2.33%，遠低於美國20.9%的佔比。
從供給格局上看，目前我國物流倉儲設施的供應主體以外資為主，前十大供應商中有6個外資供應商，分別為普洛斯、嘉民、安博、豐樹、維龍及蓋世裡，合計市場份額佔比高達79.10%。
而內資供應商僅有宇培、寶灣、易商及新進入的平安，合計市場份額僅為20.80%。未來隨著內資開發商實力增強，對物流地產專案開發運營經驗逐漸積累，憑藉自身的本土化優勢，預計未來內資物流地產商的份額有望提升。
（二）中國物流地產未來展望
通過對美國現代高標倉儲需求推動因素的研究，結合我國物流地產發展現狀，我們認為未來我國高標倉儲的需求增長將來源於以下幾個方面：
1. 高階製造業使用社會化物流比例的提升將間接推動現代倉儲需求增加
早在80年代，中國就從日本引入了物流業，但是國內企業當時還缺乏對現代物流的認識，沒有“現代物流能夠提高效率、降低成本”的觀念。
同時，巨大的廉價勞動力優勢使得企業對於物流成本還不敏感，物流水平低在當時還不會導致競爭劣勢，這些因素都導致了企業在使用物流外包服務時一直比較保守、意願不高。這種環境下，80年代中國製造業企業多數選擇自建物流。
進入21世紀後，中國製造業生產商品的檔次和附加值不斷提高，從以前的紡織品、玩具、鞋服等低附加值產品，向手機、電腦、裝備製造等高附加值產品轉型升級。
高階製造業因其自身資金密集、產品結構複雜等特徵，過高的庫存或者太慢的存貨週轉，都會對其資金鍊造成壓力，因而存在對物流服務強烈的需求。
專業的第三方物流所提供的物流服務，可以幫助高階製造業策劃實施物流管理，提高企業存貨週轉率，降低庫存水平，減少物流開支。
我們認為，在中國第三方物流業的發展不斷深入、“物流”概念逐漸為企業接受的趨勢下，未來高階製造業企業也會轉向使用第三方物流服務，從而推動對於物流設施的需求。
2. 傳統零售連鎖化程度提升+電商快速發展是推動現代倉儲需求的主要動力
20世紀90年代以前，中國零售市場上百貨商店長期佔據著主導地位。近年來，隨著消費者需求的變化和零售市場競爭的加劇，大型連鎖超市、便利店、專賣店等新型零售業態得到快速發展，成為中國零售業規模擴大的主要動力。
在傳統零售商行業，從美國經驗來看，伴隨著連鎖化程度的提升，大型零售企業對高標倉儲需求也快速增長。而目前我國零售連鎖化程度較低，僅為10%，遠低於美國的65%，未來連鎖化程度存在一定提升空間。
同時，由於我國第三方物流起步晚仍不成熟，目前大多連鎖超市採用自建物流配送中心的方式。行業集中度低、門店密度小使得超市自建配送中心的空置率高於30%，規模化經濟效益難以實現。
但是，從近年來併購資料來看，我國2015年批發和零售業發生併購的個數達88起，披露交易總金額達到1569.69億元，較2014年批發零售業併購21起、涉及交易額70.99億元的情況大幅提升，國內零售行業或已進入新一輪整合併購高潮期。
連鎖零售企業以聯合採購，規模配送為執行基本特徵，行業集中度提升，將帶動倉儲物流等相關供應鏈基礎設施的需求進一步提升。
另外，受電商平臺的衝擊，傳統零售商也開始轉向線上拓展，以加速線上線下的融合，這種泛渠道的發展趨勢也將引導原有傳統零售商的物流體系向更加高效的物流體系轉變，推動高標倉儲需求的增長。
對於線上零售商（電商）行業，由於終端客戶物流體驗至關重要，電商行業對物流提效的訴求更高，傳統物流因其週轉效率慢、人工效率不高、智慧化程度低等特點，已經很難滿足電商對物流設施的要求，因此也催生了更多的現代高標倉儲需求。
目前，我國已成為交易額超過美國的全球最大線上零售市場，網路購物也成為推動中國電子商務市場發展的重要力量，預計未來一段時間仍會繼續保持增長趨勢。
電子拍賣平臺易趣網於1988年的誕生標誌著電商的起步，線上零售巨頭的淘寶網於2003年成立，我國的電商進入了快速發展階段。之後，中國電子商務交易規模一直保持較快增速，年增速平均為 GDP（7%-9%）的2-3倍。
中國的網路零售額在2004年至2013年間複合年增長率達到80.5%，預計2006到2017年11年間複合增長率將達到63%。
目前我國目前的網際網路使用者約為7.1億，網際網路使用滲透率達52.1%，其中69%的使用者是網購群體。
隨著中國線上零售規模的持續擴大，電商及第三方物流行業帶動了高階倉儲快速發展。
中國線上零售市場最早開始於C2C，隨後B2C後來居上，2015年，B2C銷售額首次超過C2C，佔比51.9%。
在物流方面，由於自建自營物流存在拿地難度高、承擔資本投入大、時間成本高以及運營成本較大等問題，一些大型B2C電商巨頭會選擇直接向物流地產商定製或租賃高標倉儲，並形成規模效應，因此B2C電商的自建比例不會過高。
但對於中小型B2C以及C2C電商而言，考慮到自身很難形成物流規模效應優先選擇使用第三方物流平臺，進而間接推動對現代倉儲的需求。
同時，中國線上零售市場目前以及未來一段時間繼續使用低價營銷策略，短期促銷帶來的集中性消費將形成間歇的貨物配送高峰，令物流需求的波動性以及不確定性提升，自建自營物流的經營風險提升。
在這樣的情況下，對於中小型電商企業以及計劃短時間內擴張市場份額的平臺電商，社會化及專業化的第三方物流和定製或租賃高階倉庫成為必然選擇。
展望未來，隨著中國線上零售整體規模的繼續擴大，電商及其帶動行業將會驅動高階倉儲快速增長。
一方面，來自電商對現代物流倉儲設施的直接需求不斷增加；
另一方面，通過電商行業與第三方物流市場聯動發展的傳導作用間接也會推動民營物流行業對現代倉儲的需求。
四、兩個值得關注的問題：政策支援以及自建倉儲的漏斗效應
（一）政策面：頂層政策利好物流地產，但關鍵看地方落實情況
通過對美國物流市場的發展梳理，我們發現政府對於物流領域的支援性政策，是推動行業發展不可或缺的動力。
實際上，我國從本世紀初以來，中央層面上出臺了一系列的物流領域支援政策，涉及目標規劃、稅收優惠等多個方面。
但具體到物流地產領域，我們認為關鍵看地方的落實情況。
由於物流地產地價便宜、且對地方經濟、稅收沒有明顯的帶動作用，各地方政府在對倉儲土地的供應上，積極性不高，即使土地出讓也常常設定了較為嚴苛的出讓條件，比如在專案容積率、單畝投資強度以及單畝稅收等多個方面均設定了硬性要求。（如何獲取足夠多的土地儲備是切入物流地產領域的關鍵能力之一，政府一手地供應偏少，導致越來越多的物流地產開發商尋求二級市場併購獲取專案資源）。
（二）自建倉儲的漏斗效應
我們認為，未來企業會更多地選擇租賃倉儲，自建倉儲對需求的漏斗效應並不明顯，企業僅會出於對渠道網路的佈局需求，在關鍵市場節點進行少比例的自建。
物流倉儲本質上屬於重資產，如果選擇自建，則意味著較高的固定成本和資金佔用。
當企業自建倉儲，需要投入大量資本，一定程度上會分散企業原本要投入到主營業務的資源，降低了整個自身資金的利益效率。
一方面，自建倉儲涉及到設計-建設-採購-物業管理等精細化的專業工作，作為非專業的物流地產運營商，其運營能力有所欠缺。
另一方面，如果藉助於物流地產商在各地的物流倉儲網路，企業可以很快實現在各個地區的佈局，從而迅速建立起自己的渠道網路，對自身的業務擴張起到積極的推動作用。
從具體的例項來看，例如，美國亞馬遜的物流倉儲中心就是以租賃為主，而自建比例極低，對於亞馬遜而言，自建更多地是為了在關鍵渠道節點佈局。
而以我國的京東為例，儘管其在15年及之前，用於自建倉儲的拿地規模呈現快速增長，但在這一趨勢在16年發生了明顯變化，其拿地規模出現較為明顯的萎縮。
於此，同時，京東則是普洛斯最大的客戶之一，從2011年到2014年，京東租賃普洛斯的倉儲面積達到35.8萬平方米，年均複合增速達137%，覆蓋了全國10個城市。
五、我國未來高標倉儲市場規模預測
我們摒棄了通過對各下游細分行業分別預測對現代倉儲的拉動需求（涉及到對各個細分行業本身增速的預測，反而存在一定的不確定因素），而是從整個社會生產的物流成本未來必將趨勢性降低的角度切入，並且我們認為，物流成本的降低必然是伴隨著高標倉儲佔倉儲總量比例的提升。據此，核心假設：
1.（高標倉儲與低標倉儲之比值）與（物流成本與GDP之比值）成反比
在前面我們已經指出，高標倉儲的使用對整體社會提高物流效率、降低物流成本起到明顯的推動作用，而對應到數值來看，也就是（高標倉儲佔低標倉儲比值越高，物流成本佔GDP比值將會越低，兩者之間呈現一定的反比例關係。
2.保守估計低標倉儲保持年均10%的增長
根據戴德樑行資料,我國倉儲扣除高標倉儲以外的低標倉儲面積從2010到2015的年均複合增長率為20%。
考慮到2013年後，低標倉儲面積增速持續下降至15%這一趨勢。未來5年內，隨著企業轉向對高標倉儲的建設，低標倉儲面積增速恐進一步下降,我們保守估計低標倉儲保持年均10%的增長。
3.2020年，我國物流成本佔GDP比值降至15%
根據美國物流成本佔GDP比重的變化，1981-1985年，是美國政府對物流領域的政策推動期, 美國物流成本佔GDP比重快速下降了5個百分點。而在之後的時間裡,基本保持著每5年降低1%的降幅。
故我們預計到2020年，我國物流成本佔GDP比值降至15%（我國目前物流成本佔GDP比值在16%）。
由以上假設，得到測算結果：到2020年，我國高標倉儲面積將達到1.47億平方米。而供給端，考慮到一方面政府供地偏少，加上行業較高的進入壁壘（對參與者的拿地能力以及運營管控能力要求較高），未來供給不會爆發式增長，行業供需關係不會突然發生逆轉，行業供需格局長期趨好，行業高景氣度持續可期。
2018年的餐飲市場規模已近4萬億元，線上化、資料化、模式化、品牌化、零售化是新餐飲時代的五大特徵，其中零售化趨勢最為突出。如海底撈的燒烤嘗試，西貝的超級肉夾饃，星巴克的外賣實踐等，都顯示出餐飲巨頭們在探索零售化想象力邊界上已不遺餘力。
2018年10月22日億歐將在北京舉辦“遇見新物種”GIIS 2018餐飲新零售領袖峰會，與餐飲上下游企業、餐飲零售化、餐飲新物種創新企業及諸多行業領袖和行業關注者一同探討餐飲新零售的未來趨勢及餐飲新物種的代表性實踐方案。報名連結： https://www.iyiou.com/post/ad/id/685
