大資料成出行利器，同線路公交比地鐵快30分鐘，手機能查車廂人數
原標題：大資料成出行利器，同線路公交比地鐵快30分鐘，手機能查車廂人數
移動支付正在改變著人們的衣食住行。
僅從出行而言，北京與上海均在今年實現地鐵掃碼進站，而杭州公交早在去年5月即完成支付寶全覆蓋，去年年底更是成為首個“網際網路+公交地鐵”全覆蓋的城市，這在之前都是難以想象的。
除了移動支付，大資料漸漸成出行行業的利器，在公交線路的優化、地鐵購票與進站方式的升級、出行安全與效率的提升方面，讓這個行業在短時間內脫胎換骨。
大資料的新公交
30多年前的杭州郊外，每天都有幾輛公交車緩緩駛過一望無際的田野。在農作物春種秋收的輪迴間，日復一日地將沿途三個城鎮的居民送往杭州主城。
隨著城市化程序的推進，數百棟高樓拔地而起，三個城鎮承載的居民越來越多，公交線路優化需求日漸增強。這條從天都城經過丁橋開往新橋的345路被重新定位與設計，並在8月24日正式執行。當日，客流量即達近三千人次，幾乎是調整前的6倍，並且每天都在上漲。
全新的345路還有另一個名字——杭州首條“大資料常規公交”。其首末班時間、線路走向、站點設定等都是經過大資料分析而來。例如在站點設計上，常規公交線路皆為等距設定，常會出現部分站點沒人上下車，部分站點卻是每天爆滿擠不上車的情況，經過大資料分析後，客流量少的區域便會減少站點設定，而乘車需求大的區域站點密集度則會被相應增強。
線上路走向上，345路也突破常規，特意設計了一處“V”字形路線。杭州市公共交通雲科技有限公司運營總監丁志強介紹稱，經過對公交卡、移動支付、高德等近半年累積資料的分析，相關人員發現該區域有三處居民小區，客流量較大且早高峰時需求最為旺盛，同時資料能夠精確定位到小區的哪個門客流量最大。“我這麼繞一下，只多花三四分鐘，但能讓這幾個小區的居民平均每人少走近五百米。後來我們調查乘客滿意度時，發現這樣做之後老百姓還是很開心的。”
早在2016年，杭州公交開始實現支付寶掃描乘車後，杭州市公交集團即開始思考對相關資訊與資料的利用，除了根據每個站點的客流量大小對公交線路本身進行改造之外，集團早已推出多條大流量地區之間接駁的定製公交、為大企業員工服務的商務班車、企業叢集區與鄰近地鐵站之間的接駁公交、針對學校與培訓機構等的公交專線等等。
例如，113路公交經調整後，在湖濱區段停靠站點從13個縮減至1個，調整後，同樣從A地到B地，執行時間最多能比地鐵快30分鐘，高峰期也能節約15分鐘左右。此外，公交集團還特意在上下班高峰期開設一條113B路公交，專門負責地鐵口到幾個大企業的接駁，沿途只停靠4個站點，全程僅需15分鐘。
新113路成網紅公交
調整後，不僅乘客能夠節約時間、優化乘車體驗，公交車的運營時間及成本也得以縮減，運營效率大大提高。在地鐵四號線開通後，雖然少了12個站點，113路的客流量並未減少，依舊維持在調整前的八千人次左右，“實際上是一種上升。”杭州公交集團客運部副經理陳施承介紹。
用手機檢視地鐵擁擠程度
每一位初到上海的人，都會發現上海的地鐵站與其它地方有一個很大的不同——換零錢和買票需要分別到兩個不同的視窗進行操作，售票處只接受零錢買票，不提供找零功能。據工作人員介紹，這是為了培養乘客帶零錢的習慣，提高售票視窗的效率，節省購票時間。
據瞭解，在五一、十一等旅遊高峰期，一名售票員每天最少能賣出五千張地鐵票，最高能賣出一萬張。對日均接待客流規模超千萬的上海地鐵而言，為乘客節約哪怕一秒鐘的等待時間，都能在很大程度上緩解整個地鐵站的擁擠，減少事故發生的可能。
因此，上海地鐵站對自動化、資訊化、智慧化的需求極強，對此的落實亦走在全國前列。公開資訊顯示，截止8月底，上海地鐵已實現全網所有閘機二維碼進站的功能，這在國內並不新鮮。但這一功能的載體，是由一款名為“metro大都會”的手機App所承載的。
例如，在出行安全方面，目前上海地鐵所有車廂內都設有藍芽信標，乘客可以通過metro大都會將自己的定位精確至車廂號，並上報自身及車廂內情況。同時，乘客還可以在App上看到每趟地鐵內志願者的分佈及到崗情況，以及時取得聯絡。
此外，乘客還能在App上看到列車的到發站時間、延誤及故障情況、全網列車數量、溫度、單一車廂擁擠度、地鐵各站公用設施位置、鄰近景點路線等等，幫助乘客安排行程，甚至提供單車與地鐵聯營，告知乘客各個出站口的單車數量並提供預約、費用減免等服務。
今年1月推出後，metro大都會即受到廣泛歡迎，目前活躍使用者超400萬，其中還包括相當數量的中老年人。“年紀大的人用公交卡容易丟，因為不是實名制，卡里存錢沒有辦法補，家裡人就會幫他下載一個讓他用。”上海申通地鐵集團相關負責人解釋道。
掃碼坐地鐵
在Metro大都會巨大的想象空間之外，上海地鐵還在通過對其它技術的研發與應用提高自身的運營水平及效率。首先，在購票環節開發語音識別技術，爭取在所有火車站、機場實現語音購票；其次，進站過程中利用生物識別技術提供人臉過閘、掌脈過閘等更加方便快捷的進站方式；最後，通過覆蓋整個地鐵站的熱敏系統收集客流流線資料，以不斷優化包括閘機擺放、通道硬隔離設施安置、換乘線路設計在內的站廳格局設計。
其中，語音購票已經在上海南站落地。其特殊之處在於，無論購票閘機前站多少人、有多少人在說話，他只認買票人的話，而且不需要喚醒；通過與高德的合作還能提供模糊查詢功能，例如乘客報東方明珠，閘機就會自動跳出最近的地鐵站陸家嘴，在這之後也可能會有第二個選項東方明珠醫院。
語音售票
線路設計從一年縮短至30天
直到現在，陳施承還清晰地記得，幾年前只要有一個新的住宅小區交付，他就要帶隊前往觀察入住人數，以確定是否需要公交接駁。“我們就會晚上到小區周邊，目測小區的亮燈情況，如果是七八點鐘，就看客廳的燈，再晚一點就看臥室的燈；白天就空調外機的安裝情況，但是看空調馬上不靈了，現在都精裝修了，空調都裝完了，那就只能在晴天的時候看多少人晾衣服，來估測有多少客流需求。這個辦法看起來土，但是這麼多年來一直沿用，準確性還可以，只是耗時太長，效率不高。” 陳施承感慨。
那時，規劃一條新線至少需要3個月的前期調查與準備時間，後續還需八九個月的時間來收集多方意見，完善線路走向，總共算下來要近一年時間；而現在，345路的設計在一個月內即完成。
上海地鐵站的工作人員林宇印象最深的則是去年春運。“早上四五點我把門開啟的瞬間，大概有六千個人已經在門口等著了。他們進來以後，又要人工售票，還要找錢，有多麻煩可想而知。今年有了這個（metro大都會）以後，他們在門口就可以下載、認證好，一進來就可以用，肯定會方便、順利很多。”
而他們都認可的是，在滬杭兩市智慧出行背後，除了上海地鐵與杭州公交本身的資訊化探索，螞蟻金服提供的技術幫助也發揮了關鍵作用。例如，雙離線二維碼支付技術，保證了乘客在閘機、手機雙離線的情況下0.3秒內刷卡乘車；風險大腦和mPaaS平臺可以增強相關係統的風險防控能力及穩定性等。
在未來，通過螞蟻金服的技術支援，出行的智慧程度仍將繼續提高。例如，公交車線路走向、站點設定、車輛排班發車精細化的提升，車輛的配置將更精準，發車時間更合理。此外，當公交車經過某品牌商店時，或許可以向乘客發放優惠券以吸引消費，甚至根據乘客的乘車習慣給予差異化優惠，給與乘客更多個性化選擇，也讓參與各方的商業化想象空間不斷擴大。
橫向來看，通過螞蟻金服的聯結，長三角公共交通一體化程序也在不斷推進。2018年6月1日，支付寶與上海地鐵、南京地鐵、杭州地鐵、合肥地鐵共同簽訂合作意向書，將在中國交通通訊資訊中心指導下，在四城地鐵建設區域一體化結算平臺, 實現掃碼過閘便民應用的互聯互通、跨區結算。未來，這四個城市的老百姓出門去對方的城市坐地鐵，不需要反覆買卡、安裝新的APP，只要用自己城市的乘車碼，就能在四地掃碼進站。
截至2018年9月，接入支付寶掃碼乘公交的城市突破120個，而這個數字還在繼續上升。未來，或許在公共交通層面，全國人民能夠率先實現真正意義上的親如一家。 